Hàng không châu Á khát nữ phi công

Sophia Kuo, 35 tuổi, kể rằng cô vẫn nghe thấy những tiếng thì thầm khi đi qua sân bay quốc tế trong bộ đồng phục phi công của hãng hàng không EVA Airways: "Ồ, chúng ta có phi công nữ", "Cô ấy lái một chiếc máy bay như thế nào?", "Chắc cô ấy rất thông minh".

Theo Bloomberg, hơn 8 thập kỷ sau khi Amelia Earhart bay một mình qua Đại Tây Dương, những người phụ nữ như Kuo – cơ phó trên chiếc Boeing 747 của hãng hàng không Đài Loan vẫn là mì chính cánh trong buồng lái. Theo Liz Jennings Clark - chủ tịch Hiệp hội nữ phi công Quốc tế, chỉ 5% phi công trên thế giới là nữ. Và chỉ một tỷ lệ phần trăm vô cùng nhỏ bé trở thành cơ trưởng.

Hiện tại, các hãng hàng không đang bị buộc phải cân bằng quy mô bởi sự phát triển nhanh chóng trong du lịch hàng không ở châu Á có thể khiến ngành công nghiệp này thiếu nhiều phi công. Sherry Carbary, Phó chủ tịch dịch vụ bay của Boeing – cơ quan giúp các hãng hàng không đào tạo phi công mới, cho biết, khu vực này vận chuyển khoảng 100 triệu khách mỗi năm. Để đáp ứng nhu cầu của tầng lớp trung lưu mới, châu Á sẽ cần thêm 226.000 phi công trong 2 thập kỷ tới.

“Nhu cầu cần thiết để đáp ứng sự tăng trưởng lớn đến nỗi tình trạng phân biệt giới tính sẽ bị bỏ qua một bên”, Carbary nói.

Nhiều hãng hàng không đang đón đầu xu hướng

Sophia Kuo là cơ phó trên Boeing 747 của hãng hàng không EVA Airways. Ảnh: EVA Airways Corp.

Dựa vào những dự báo của Hệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, Vietnam Airlines đã đưa ra các bước đi nhằm cải thiện số lượng phi công. Trong khi đó, hãng EasyJet, trụ sở tại Anh, thành lập một học bổng với Hội nữ phi công của Anh để tạo điều kiện thuận lợi trong quá trình đào tạo.

British Airways đăng ảnh nữ phi công trên quảng cáo tuyển dụng ở trang web trong khi EVA Air, gồm 50/1.200 phi công là nữ, tuyển người từ các trường đại học ở Đài Loan với hình ảnh của Kuo.

Tuy nhiên, cần một thời gian dài để học viên tích luỹ đủ kiến thức và kinh nghiệm để có thể lái máy bay chở khách. Hầu hết các hãng lớn đều yêu cầu phi công phải có ít nhất 3.000 giờ bay, không bao gồm thời gian ở trường.

Clark, cơ trưởng của Transavia – công ty con của Air France-KLM Group, cho biết, phụ nữ vẫn chưa sẵn sàng nhận trách nhiệm trên một chuyến bay trong vòng 12 đến 15 năm tới.

“Tìm được một đội bay chuẩn là không dễ”, Richard Yeh, người giám sát đào tạo phi công tại EVA Air, nói. Ông cho biết, hãng hàng không này đang cố gắng thuê 100 phi công mỗi năm để đáp ứng nhu cầu.

Châu Á không phải nơi duy nhất cần tìm và đào tạo hàng nghìn phi công mới. 7/10 thị trường hàng không phát triển nhất là ở châu Phi. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, lượng khách đi máy bay sẽ tăng gấp đôi vào năm 2034 trên toàn cầu.

Rút ngắn quá trình đào tạo

Nhu cầu phi công mới đến năm 2034 của các khu vực trên thế giới. Đồ thị: Bloomberg.

Nhu cầu phi công tăng cao dẫn đến việc một số trường đào tạo bay rút ngắn quá trình đào tạo hoặc cấp giấy phép cho những học viên chưa đủ số giờ bay cần thiết. Một vụ kiện năm ngoái ở Ấn Độ cáo buộc một trường bay cấp bằng cho học viên mới chỉ có 35 phút bay.

Ngay tại các trường cao đẳng đào tạo có tiếng tại châu Á, lượng học viên nữ vẫn thấp. Stephen Terry, Hiệu trưởng của Học viện Bay Malaysia cho hay, thông thường, trong số 200 học viên theo học tại trường, học viên nữ chỉ chiếm chưa đến 10%. Chương trình đào tạo kéo dài 2 năm và tốn khoảng 77.000 USD.

“Một số hãng hàng không châu Á thậm chí không xem xét việc thuê nữ phi công”, ông nói. Trong khi đó, một số khác cấm phi hành đoàn hỗn hợp nam nữ từ việc chia sẻ các khoang giường trên những chuyến bay dài.

Một phần nguyên nhân của tình trạng thiên vị giới tính đến từ sự phân chia vai trò truyền thống giữa nam và nữ. Mireille Goyer, người sáng lập của Viện Nghiên cứu dành cho Phụ nữ trong ngành Hàng không trên Toàn cầu, cho biết, động thái xã hội chưa đủ để khuyến khích phụ nữ tìm kiếm sự nghiệp trong buồng lái.

Thái độ đó đã khiến các hãng hàng không mất đi nhiều phi công tài năng. Để trở thành cơ trưởng, phi công cần phải đọc, viết và nói tiếng Anh lưu loát, không có tiền án hoặc tiền sử lạm dụng rượu cùng một danh sách dài các điều kiện y tế như không mắc bệnh mù màu và bệnh tiểu đường. Ngoài ra, họ còn phải là người luôn bình tĩnh trước các tình huống.

“Rất hiếm người hội tụ đủ các điều kiện này, không phân biệt giới tính hay chủng tộc. Việc tự ý giới hạn đã góp phần dẫn đến tình trạng như hiện nay. Hiện tại, ngành hàng không đã có áp lực và động thực để thay đổi”, Goyer nói.

Các nữ phi công tiên phong

Huỳnh Lý Đông Phương là nữ cơ trưởng đầu tiên lái Airbus A321 của Việt Nam.   Ảnh: Nguyễn Thị Ngọc Bích

Phụ nữ có nhiều rào cản ngoài thái độ của đồng nghiệp và xã hội, bao gồm lịch sử và gia đình.

“Thời gian bay dành cho nữ phi công có thể bị giới hạn do chế độ nghỉ thai sản hoặc thực tế họ cần thời gian để chăm sóc con”, Lưu Hoàng Minh, một quan chức của Vietnam Airlines, cho biết qua một e-mail. Ông cho hay, công ty đã cố gắng sắp xếp lịch trình bay phù hợp cho nữ giới.

Đội bay, gồm 11 nữ phi công trong tổng số 1.058, dự kiến chở 19,2 triệu lượt khách trong năm nay, thêm 2 triệu người so với năm ngoái.

Kit Darby, cựu cơ trưởng của United Continental Holdings, chia sẻ, phụ nữ châu Á khó có thể bước tới đảm nhiệm vị trí phi công bởi vai trò của họ gắn chặt với truyền thống hơn những vùng khác. “Trở thành phi công thương mại vẫn được coi là một trò chơi chỉ dành cho đàn ông”, ông nói.

Huỳnh Lý Đông Phương, cơ trưởng của Vietnam Airlines, cho biết, ban đầu, mẹ cô không chấp nhận sự lựa chọn của con gái. Thậm chí hiện tại, đôi khi các đồng nghiệp nam cũng đối xử khác với cô.

“Khó khăn của tôi là làm cho mọi người chấp nhận tôi là nữ phi công. Xung quanh tôi không còn ai khác”, cô nói.

Yêu cầu để trở thành một phi công lái máy bay thương mại không gắt gao như đối với máy bay chiến đấu. Tuy nhiên, họ cũng gặp rất nhiều khó khăn. Kuo đã thích lái máy bay từ khi cô còn là một đứa trẻ.

“Tôi thích bay. Khi cất cánh, tất cả mọi thứ trước mặt bạn trở nên rất nhỏ”, Kuo nói.