Hoàn thiện chiến lược, quy hoạch vận tải thủy đồng bằng sông Cửu Long

Bổ sung quy hoạch phát huy hiệu quả ĐTNĐ

Thời gian qua, Bộ GTVT đã ban hành cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển GTVT ĐTNĐ để nâng cấp các tuyến ĐTNĐ kết nối TP. Hồ Chí Minh với vùng đồng bằng sông Cửu Long. 

Căn cứ vào Quyết định số 1071/QĐ - BGTVT ngày 24/4/2013 của Bộ GTVT về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển giao thông ĐTNĐ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 thì kết nối vận tải thủy từ đồng bằng sông Cửu Long về các cảng TP. Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu có 5 tuyến chính. Theo đó, có hai tuyến từ Hà Tiên, Kiên Lương (tỉnh Kiên Giang) đi qua trung tâm Đồng Tháp Mười theo tuyến kênh Tẻ, kênh Đôi và các tuyến còn lại đều hội tụ trên sông Tiền và đi qua kênh Chợ Gạo để tới các cảng nhóm 5, bao gồm các cảng biển thuộc các tỉnh, thành phố khu vực Đông Nam bộ gồm: TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương và các cảng trên sông Soài Rạp thuộc các tỉnh Long An và Tiền Giang.

Đồng thời, trong Quyết định số 11/2012/QĐ-Ttg ngày 10/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 với 9 luồng tuyến tàu sông, bao gồm các tuyến TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau, Kiên Lương qua tuyến Duyên Hải, kênh xáng Xà No, kênh Lấp Vò, kênh Đồng Tháp Mười... và tuyến sông Hậu qua cửa Định An.

Với quy hoạch tuyến trên, hàng container của vùng đồng bằng sông Cửu Long chuyên chở bằng ĐTNĐ xuất nhập qua các cảng Bà Rịa - Vũng Tàu đều phải đi qua các cảng TP. Hồ Chí Minh, kéo dài hành trình thêm khoảng 90km.

Bên cạnh đó, do chuẩn tắc luồng trên các tuyến, cỡ tàu và chế độ vận hành khác nhau, để kết nối và nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa từ đồng bằng sông Cửu Long đến các cảng nhóm 5 hoặc ngược lại thì cần phải bổ sung quy hoạch là lập một cảng chuyên container nằm lân cận cửa kênh Chợ Gạo ra sông Tiền. Cảng này có nhiệm vụ gom hàng xuất từ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long và đóng rút hàng tại chỗ, phân loại xuống tàu thủy nội địa, sau đó vận chuyển trực tiếp tới các cảng TP. Hồ Chí Minh hoặc Bà Rịa - Vũng Tàu; nâng cấp tuyến đường thủy nối từ cảng Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) ra sông Soài Rạp giáp cửa sông Vàm Cỏ. Như vậy, luồng hàng xuất từ khu vực đồng bằng sông Cửu Long đã được phân loại từ cảng container ở kênh Chợ Gạo nói trên sẽ thông tuyến đi thẳng tới các cảng Bà Rịa - Vũng Tàu mà không phải qua các cảng ở TP. Hồ Chí Minh như hiện tại.

Cần sự quan tâm từ chính các địa phương

Bằng những nỗ lực phát huy thế mạnh giao thông thủy, thời gian qua, các bộ, ngành và địa phương cũng đã tăng cường chính sách đào tạo, khuyến khích, thu hút nguồn nhân lực cho ngành ĐTNĐ trong khu vực; sửa đổi, bổ sung văn bản QPPL, tạo điều kiện thông thoáng cho hoạt động vận tải thủy nội địa; tăng mức đầu tư để cải tạo, nâng cấp cơ bản về cơ sở hạ tầng đồng bộ về luồng tuyến, trang thiết bị, phương tiện quản lý; xây dựng cầu đường bộ mới có khẩu độ khoang thông thuyền và tĩnh không phù hợp tiêu chuẩn thay thế các cầu cũ; nghiên cứu, đề xuất loại hình phương tiện vận tải container bằng ĐTNĐ hợp lý, hiệu quả, đồng bộ với phương án quy hoạch các cảng thủy nội địa; mở rộng, phát triển mô hình vận tải sông pha biển và hoạt động tuyến ven biển, phát triển logistics...

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, tiềm năng phát triển vận tải thủy nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long là rất lớn, nhưng thực tế hoạt động trên lĩnh vực này còn yếu kém vì chưa được quan tâm đúng mức. Các địa phương trong khu vực này nhất thiết phải thay đổi, đổi mới tư duy, nâng cao nhận thức về tầm quan trọng, vai trò của phát triển vận tải thủy nội địa.

Đơn cử như Cần Thơ - một trong những địa phương có hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt. Cần Thơ nằm giáp dòng sông Hậu, từ đây có thể đi đến các cảng Cần Thơ, Mỹ Thới và các cảng khác trên thượng lưu và là tuyến triển vọng nhất nối đến cảng Phnom Penh (Campuchia).

Tính đến nay, có 6 tuyến đường quốc gia dài khoảng 134,9km qua địa bàn TP. Cần Thơ do Bộ GTVT quản lý cơ bản đáp ứng yêu cầu khai thác vận tải thủy quốc gia và liên vùng. Tuy nhiên trên thực tế, do nguồn lực còn hạn chế nên TP. Cần Thơ chỉ đầu tư nạo vét một số tuyến chính như: Kênh Đứng, kênh Thốt Nốt…, nhiều kênh còn lại chưa được nạo vét. Chính vì vậy, tình hình khai thác vận tải còn phụ thuộc nhiều vào điều kiện địa hình sông rạch tự nhiên, đường đi quanh co dẫn đến cự ly hành trình dài. Nhiều tuyến vận tải chịu ảnh hưởng lớn của thủy triều, phương tiện lớn phải chờ nước lên mới hoạt động được, có những đoạn có tốc độ bồi lắng cao, luồng thường xuyên bị cạn. Điều này cho thấy lĩnh vực giao thông thủy hiện vẫn còn đang sử dụng ưu thế sẵn có mà chưa đủ nguồn lực để cải tạo, nâng cấp.

Không chỉ riêng Cần Thơ mà các tỉnh lân cận trong khu vực cũng rơi vào tình trạng tương tự. Chính vì vậy cần sớm hoàn thiện chiến lược, quy hoạch, thể chế chính sách, tháo gỡ vướng mắc, tạo điều kiện tối đa cho người dân, doanh nghiệp, giảm chi phí, thúc đẩy môi trường cạnh tranh lành mạnh, có như vậy vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long mới phát triển q