Không né tránh được nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành? (Phần 1)

Sân bay Long Thành

Nếu cả trong ngắn hạn và dài hạn, có phương án khác đúng đắn và hiệu quả hơn thay cho việc đầu tư sân bay Long Thành, thì có lý do, động cơ gì mà chủ dự án là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và các cơ quan quản lý nhà nước liên quan lại không chịu nghe?

Họ phải chịu trách nhiệm rất cao về tính khả thi và hiệu quả đầu tư của siêu dự án này. Tính khả thi của việc huy động vốn có vai trò quyết định. Vốn ngân sách nhà nước và vốn vay ODA dự kiến chỉ chiếm khoảng 1/3 tổng vốn đầu tư sân bay Long Thành, 2/3 phải huy động từ các nguồn xã hội hoá, cụ thể là từ các doanh nghiệp, các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước.

Nếu Dự án được Quốc hội phê duyệt ở bước tiền khả thi, nhưng rồi họ không huy động được vốn thì cũng có triển khai được dự án đâu? Nếu dự án đầu tư không hiệu quả thì họ làm sao huy động được vốn? Tại sao họ lại không chọn phương án hiệu quả hơn để dễ huy động vốn dễ dàng hơn, mà lại tự làm khó mình, nếu như thực sự có phương án hiệu quả hơn?

Vì họ thiếu kiến thức, hiểu biết ư? Người ta có thể thiếu kiến thức, hiểu biết để tự mình nghĩ ra phương án tốt nhất, nhưng hiếm khi mà thiếu kiến thức, hiểu biết đến mức không nhận ra những phương án tốt hơn phương án của mình, khi những phương án tốt hơn được ai đó đề xuất.

Cũng hiếm có ai cố chấp, “cố đấm ăn xôi” đến mức đã thấy có phương án tốt hơn phương án của mình, mà vẫn cứ theo phương án của mình, để rồi phải chịu rủi ro thất bại, với nhiều hệ luỵ khác, kể cả trách nhiệm cá nhân. Có ai lại hành động dại dột như vậy?

Vì lòng tham ư? Chẳng lẽ phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất kết hợp với việc “dân sự hóa” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà không có cơ hội cho lòng tham hay sao mà người ta cứ phải chọn phương án xây sân bay Long Thành vì lòng tham?

Tôi không thấy có cơ sở nào để đặt vấn đề về sự thiếu kiến thức, hiểu biết và lòng tham của những người liên quan đến dự án sân bay Long Thành. Tôi thấy họ đã và đang thể hiện trách nhiệm rất cao đối với tương lai của ngành Hàng không và đất nước.

Tôi cũng thấy cần phải nói rằng những người phản đối dự án sân bay Long Thanh đã và đang cố tình tạo ra cách hiểu sai lệch rằng ý tưởng và kế hoạch về sân bay Long Thành mới chỉ xuất hiện gần đây, lờ đi cả quá trình quy hoạch và chuẩn bị Dự án kéo dài đã hơn 20 năm. Quá trình đó bắt đầu từ đề án quy hoạch hệ thống sân bay dân dụng toàn quốc do Viện Khoa học hàng không chủ trì thực hiện từ đầu thập kỷ 90 của thế kỷ trước.

18 năm trước, ngày 24/10/1997, tại Quyết định số 911/QĐ-TTg, Thủ tướng Phan Văn Khải đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc, trong đó có việc xây mới sân bay Long Thành.

Mất thêm 8 năm, ngày 20/7/2005, tại Quyết định số 703/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt Quy hoạch vị trí, quy mô, phân khu chức năng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Mất thêm 6 năm nữa, ngày 14/6/2011, tại Quyết định số 909/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt Quy hoạch cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Mất thêm 4 năm nữa, đến nay Báo cáo tiền khả thi của Dự án sân bay Long Thành mới được trình ra Quốc hội để xem xét. 8 + 6 + 4 = 18 năm cho các công việc thuần túy thủ tục.

Nếu cho phép tôi được nhận xét về Dự án sân bay Long Thành, thì tôi xin mạnh dạn nói rằng Dự án này quá chậm và, theo ý kiến cá nhân của tôi, lẽ ra sân bay Long Thành phải được bắt đầu xây dựng từ khoảng năm 2005 và hoạt động từ khoảng năm 2010, để khỏi phải vất vả và tốn kém cho việc “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất (như đã và đang phải làm).

Chúng ta không bao giờ có thể né tránh được nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành. Càng “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất, càng lãng phí thêm thời gian, tiền bạc cho giải pháp tạm bợ, không phù hợp với xu thế phát triển sân bay trong khu vực và trên thế giới.

Tại sao không nên, không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất?

Sân bay Tân Sơn Nhất ở Việt Nam và các sân bay ở nước ngoài được xây dựng cùng thời vào những năm 30 đều nằm trong các thành phố mà chúng phục vụ, hoặc rất gần các thành phố đó.

Khi đó, so với bây giờ, các thành phố đều nhỏ và ít dân cư, phương tiện giao thông đô thị lạc hậu, có tốc độ chậm.

Sân bay, máy bay thời đó rất nhỏ, phần lớn được tận dụng, chuyển đổi công năng từ quân sự sang dân dụng sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất. Vấn đề tác động của tiếng ồn máy bay đối với sức khỏe của người dân thời đó chưa được đặt ra.

Sau 80 năm, mọi thứ đã thay đổi rất nhiều. Cả diện tích và dân cư đô thị, sân bay, máy bay đều lớn hơn nhiều lần. Việc mở rộng các sân bay cũ tại hầu hết các đô thị trên thế giới đã đạt tới giới hạn, không thể mở rộng thêm được nữa, mà phải xây sân bay mới để bổ sung, hoặc thay thế hoàn toàn sân bay cũ.

Chúng ta nhìn thấy hàng loạt sân bay lớn được xây mới xa thành phố ở Bangkok, Kuala Lumpur, Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, Đài Bắc, Seoul, Osaka, Nagoya… (thay vì mở rộng các sân bay cũ ở các thành phố này).

Những người phản đối dự án sân bay Long Thành thường lấy sân bay Sydney minh hoạ cho việc duy trì sân bay lớn nằm trong thành phố, nhưng lờ việc sân bay Sydney (và tất cả các sân bay nội đô ở Australia) phải đóng cửa ngừng hoạt động từ 23:00h đến 6:00h.

Họ cũng lờ việc Chính phủ Australia đã bắt đầu xây sân bay mới ở phía Tây Sydney, cách trung tâm thành phố 52 km.

Ở miền Nam nước ta, trước năm 1975, chính quyền Việt Nam Cộng hoà cũng đã quy hoạch và thiết kế một sân bay lớn ở huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai, để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay Nhơn Trạch bị trì hoãn do chiến tranh. Quỹ đất của sân bay Tân Sơn Nhất thời Việt Nam Cộng hoà cũng lớn hơn nhiều so với phần đất sân bay dân sự và quân sự hiện có. Căn cứ vào các tư liệu mà tôi có, hàng rào của sân bay Tân Sơn Nhất trước năm 1975 được thể hiện trên bản đồ sau (hình 01).

Cần lưu ý rằng trước năm 1975, sân bay Tân Sơn Nhất nằm ngoài đô thị Sài Gòn, trên địa phận tỉnh Gia Định. Ngoài hàng rào sân bay (trên bản đồ trên), trừ các phía tiếp giáp với các đường Hoàng Văn Thụ và Trường Chinh hiện nay, đất bao quanh sân bay chủ yếu là đất ruộng, có dân cư thưa thớt, nếu muốn mở rộng thêm quỹ đất sân bay thì cũng không có nhiều khó khăn.

Giờ đây, hàng rào sân bay đã được đẩy xa vào phía trong. Phần đất sân bay còn lại bị bao bọc bởi đô thị đông dân cư và có nhiều cơ sở sản xuất, kinh doanh, hành chính… Sự phát triển của Tp.HCM đã “xâm thực” sân bay Tân Sơn Nhất trên một diện tích rất lớn sau khi tỉnh Gia Định được sáp nhập vào Sài Gòn thành TP.HCM từ năm 1976.

Vị trí hàng rào sân bay Tân Sơn Nhất trước năm 1975

Liên quan việc một số người đề xuất đầu tư mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện nhà ga hiện hữu qua đường băng để nâng công suất sân bay lên 40-50 triệu hành khách/năm, tôi đề nghị trả lời rõ ràng các câu hỏi sau:

(a) Lãnh đạo TP.HCM có cam kết ủng hộ việc sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động 24/24h trong ngày (không phải đóng cửa ban đêm để hạn chế ảnh hưởng của tiếng ồn máy bay đối với dân cư) trong 20-30 năm nữa không? (Tôi không ủng hộ việc này vì nó trái với xu thế của khu vực và thế giới).

(b) Lãnh đạo TP.HCM có cam kết di dời đủ dân cư và kịp tiến độ thời gian theo nhu cầu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không? (Tôi không tin điều này là khả thi, nhìn vào những gì Dự án đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài đã vướng mắc ở đoạn từ nút Hoàng Minh Giám – Nguyễn Kiệm – Nguyễn Thái Sơn vào sân bay).

(c) Lãnh đạo TP.HCM có cam kết phát triển hạ tầng giao thông kết nối sân bay với thành phố, đảm bảo không tắc nghẽn giao thông ra vào sân bay khi Tân Sơn Nhất có công suất cao gấp hai lần hiện nay không? (Tôi không tin điều này là khả thi. Tất cả các sân bay lớn trên thế giới có kết nối đường ô tô cao tốc để đáp ứng số lượng ô tô ra vào sân bay. Nhiều sân bay còn có kết nối đường sắt cao tốc. Cả hai giải pháp này có tính khả thi rất thấp đối với sân bay Tân Sơn Nhất do số lượng dân phải di dời quá lớn để xây dựng các tuyến đường ô tô cao tốc, đường sắt cao tốc).

(d) Kể cả nếu lãnh đạo TP.HCM nói “Có” với 3 câu hỏi trên thì công suất 40-50 triệu hành khách/năm cũng chỉ đủ cho sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động trong 10 năm nữa (đến năm 2025, với tốc độ tăng trưởng trung bình 10%/năm), rồi lại quá tải, giải pháp tiếp theo sẽ là gì?

Khi đó sẽ tiếp tục di dời dân TP.HCM để mở rộng tiếp sân bay? Khi đó mới xây sân bay Long Thành? Nếu xây sân bay Long Thành thì sẽ làm gì với phần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn tới hàng tỷ USD còn chưa khấu hao, thu hồi vốn xong?

Theo kế hoạch hiện nay của ACV, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn sẽ được tiếp tục mở rộng để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng trước mắt từ nay đến năm 2025 khi sân bay Long Thành dự kiến được đưa vào khai thác, nhưng bằng các giải pháp tăng công suất nhà ga nội địa, quốc tế và số lượng vị trí sân đỗ máy bay ở phía nhà ga, sân đỗ hiện hữu để tiết kiệm chi phí đầu tư, không mở rộng sang phía đối diện qua đường băng.

Để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện qua đường băng như một số người đề xuất, cần trả lời một cách thuyết phục ít nhất 4 câu hỏi trên. Nhưng chỉ cần không trả lời được một câu bất kỳ trong số các vấn đề đó, không thể chọn theo đề xuất này được.

Theo VnEconomy