Không né tránh được nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành (phần 3)

Phối cảnh sân bay Long Thành

Hiểu thế nào cho đúng về “sân bay trung chuyển”?

Một số người hiểu không đúng khái niệm “trung chuyển” trong hàng không rồi nghĩ là mục tiêu này bất khả thi đối với Việt Nam.

Ngay bây giờ, khi còn chưa có sân bay Long Thành thì Vietnam Airlines cũng đã và đang có một lượng khách quốc tế (5-7%) trung chuyển qua các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, đặc biệt là đối với các luồng vận chuyến Đông Bắc Á – Đông Nam Á và châu Âu – Đông Nam Á. Khi có sân bay Long Thành thì lượng hành khách trung chuyển quốc tế qua Việt Nam chắc chắn sẽ tăng đáng kể.

Trong hàng không, chuyến bay thẳng luôn đắt nhất và chuyến bay có điểm trung chuyển luôn rẻ hơn. Có người chọn chuyến bay thẳng cho tiện và nhanh, nhưng có không ít người chọn chuyến bay có một (hoặc thậm chí hai) điểm trung chuyển để hưởng giá vé tiết kiệm hơn.

Sân bay Long Thành có vị trí trung tâm hơn các sân bay khác ở Đông Nam Á cho các hành trình bay Bắc – Nam, Đông – Tây, vì vậy việc Vietnam Airlines và các hãng hàng không Việt Nam khác tăng số lượng hành khách trung chuyển qua nó là hoàn toàn khả thi.

Để minh họa, Vietnam Airlines đã và đang có đường bay thẳng giữa Việt Nam và Australia, nhưng không ít người Việt Nam vẫn bay qua Hồng Kông, Singapore, Kuala Lumpur, Bangkok vì giá rẻ hơn. Hành khách đi lại giữa Đông Nam Á, Australia với Đông Bắc Á, Bắc Mỹ cũng tính toán tương tự. Có người chọn bay thẳng (cho nhanh), có người lại chọn chuyến bay có điểm trung chuyển (cho rẻ), dù đó là người Việt Nam hay nước ngoài.

Việc một số người cho rằng sân bay Long Thành “chỉ may ra làm trung chuyển được cho Australia” là không đúng. Sân bay Long Thành có thể khai thác nhiều luồng hành khách và hàng hoá Bắc – Nam, Đông – Tây nào, miễn là dịch vụ vận chuyển, trung chuyển qua sân bay Long Thành có chất lượng và giá cả cạnh tranh so với các sân bay trung chuyển trong khu vực.

Ngay khi sân bay Long Thành là sân bay trung chuyển thì số hành khách trung chuyển cũng chỉ chiếm tối đa 20-30% tổng hành khách đi/đến (như các sân bay gần Việt Nam đang đạt được). Công năng chính của sân bay Long Thành là phục vụ TP.HCM và các tỉnh phía Nam.

Tuy nhiên, nguồn hành khách trung chuyển (dù chỉ 20-30%) sẽ làm tăng đáng kể hiệu quả đầu tư, kinh doanh của doanh nghiệp sân bay và các hãng hàng không.

Sảnh sân bay Tân Sơn Nhất

Những vấn đề gì mới thực sự đáng quan tâm, đáng bàn cho Dự án sân bay Long Thành?

Việc UBND TP.HCM, nơi có sân bay Tân Sơn Nhất, ủng hộ xây sân bay Long Thành đồng nghĩa với việc không ủng hộ đề xuất mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. TP.HCM là đối tượng phục vụ lớn nhất của sân bay Long Thành. Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vietjet Air là các hãng hàng không đã và đang khai thác nhiều nhất tại sân bay Tân Sơn Nhất, họ đều ủng hộ mạnh mẽ Dự án sân bay Long Thành, coi dự án này là điều kiện quan trọng về hạ tầng sân bay cho sự phát triển trung và dài hạn của họ.

Trong tình hình như vậy, việc tiếp tục tranh luận về việc nên xây hay không nên xây sân bay Long Thành chỉ làm mất thời gian cho xã hội, gây hiểu lầm trong nhân dân về sự cần thiết, cấp bách của dự án này.

Hiện nay Dự án sân bay Long Thành mới đang ở bước nghiên cứu tiền khả thi để Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư. Còn rất nhiều công việc, thủ tục từ nay đến khi Dự án được chính thức triển khai thực hiện.

Theo tôi, các cơ quan, cá nhân phản biện nên tham gia đóng góp một cách xây dựng cho Dự án về những nội dung thiết thực, giúp Dự án tăng tính khả thi và đạt hiệu quả đầu tư cao nhất.

Cá nhân tôi xin đề xuất về một số vấn đề như sau:

a) Mô hình đầu tư dự án:

Có ba mô hình đầu tư chính có thể được xem xét để lựa chọn cho Dự án sân bay Long Thành, cụ thể là: 1) mô hình đầu tư công, 2) mô hình đầu tư công-tư (PPP), 3) mô hình công ty cổ phần dự án.

Với mô hình đầu tư nhà nước, ACV sử dụng vốn ngân sách, vốn tự có, vốn vay ODA và vốn vay thương mại để đầu tư.

Với mô hình công-tư, ACV hợp tác đầu tư với một số nhà đầu tư tư nhân (kể cả nước ngoài) để đầu tư, kết hợp với vốn vay ODA và vay thương mại.

Theo mô hình công ty cổ phần dự án, một công ty cổ phần sẽ được thành lập, với các cổ đông là ACV, các nhà đầu tư chiến lược trong và ngoài nước; một tỷ lệ cổ phiếu có thể được phát hành ra công chúng qua thị trường chứng khoán. Ngoài vốn chủ sở hữu, công ty cổ phần dự án sân bay cũng sẽ sử dụng một số nguồn vốn vay thương mại.

Trong số các mô hình đầu tư nêu trên, cá nhân tôi thấy mô hình công ty cổ phần dự án có thể phù hợp nhất cho Dự án sân bay Long Thành.

Đây cũng là mô hình đầu tư của sân bay quốc tế Bắc Kinh (Trung Quốc), với nhà nước chiếm 45%, nhà đầu tư chiến lược nước ngoài chiếm 10% (ADP-M của Pháp, đã thoái vốn), 35% cổ phiếu sân bay Bắc Kinh được phát hành và giao dịch tự do trên thị trường chứng khoán Hồng Kông.

Mô hình đầu tư công-tư (PPP) được đề cập đến trong một số văn bản về Dự án sân bay Long Thành. Tuy nhiên, PPP không phải là mô hình phổ biến cho hoạt động đầu tư sân bay, mà chủ yếu được dùng cho các mục đích thuê quản lý (management), cho thuê (lease), nhượng quyền khai thác sân bay (franchise) có thời hạn. Đối với đầu tư, PPP bị hạn chế về thời gian và tính thanh khoản đầu tư (khó thoái vốn), cho nên không hấp dẫn các nhà đầu tư.

Mô hình đầu tư công (100% nhà nước) gần như bị loại bỏ đối với Dự án sân bay Long Thành vì sẽ làm nợ công tăng cao, cũng như khó khăn cho việc vay ODA và vay thương mại.

Mô hình đầu tư của Dự án sân bay Long Thành sẽ quyết định cách tổ chức quản lý đầu tư, cũng như cách quản lý và vận hành sân bay sau đầu tư. Nếu mô hình công ty cổ phần dự án được lựa chọn, tôi tin rằng tính trách nhiệm và chuyên nghiệp trong quản lý sẽ được phát huy cao nhất trong mọi lĩnh vực và giai đoạn của Dự án.

Một dự toán đầu tư cao vẫn có thể được cắt giảm đáng kể trong quá trình thực hiện. Một sự án đầu tư thấp vẫn có thể bị đội vốn, tăng đáng kể trong quá trình thực hiện. Mô hình, phương thức, chất lượng thực hiện dự án đầu tư mới là các yếu tố quyết định, không phải là các con số trên các báo cáo khả thi, tiền khả thi.

b) Các điều kiện quan trọng đảm bảo thành công:

Cần tránh cách hiểu rằng Dự án sân bay Long Thành hoàn toàn không có rủi ro. Bất kỳ dự án đầu tư nào cũng có rủi ro. Dự án càng lớn, càng phức tạp thì mức độ rủi ro càng cao. Việc xác định các yếu tố rủi ro của dự án cũng là để xác định những chính sách cần phải có và những việc cần phải làm để giảm thiểu rủi ro, tăng khả năng thành công và hiệu quả đầu tư.

Tôi xin nêu ra đây 3 điều kiện mà tôi cho là quan trọng cho Dự án sân bay Long Thành:

- Năng lực cạnh tranh của sân bay:

Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh trực tiếp với 4 sân bay quốc tế lớn gần Việt Nam, cụ thể là các sân bay quốc tế ở Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur và Hồng Kông. Sân bay Long Thành cũng cạnh tranh với cả những sân bay quốc tế lớn xa Việt Nam hơn, nhưng nếu cạnh tranh được với 4 sân bay vừa nêu, thì nó cũng sẽ cạnh tranh được với các sân bay khác, và ngược lại.

Ngày nay, các sân bay quốc tế cạnh tranh với nhau chủ yếu trên các phương diện chất lượng phục vụ và giá, phí các dịch vụ sân bay (bao gồm giá, phí cho các hãng hàng không và giá, phí cho hành khách). Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh với 4 sân bay trên cũng trên hai phương diện chính là chất lượng phục vụ và giá, phí các dịch vụ sân bay.

Hiện tại, tính cạnh tranh của các sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài chưa cao. Lệ phí phục vụ hành khách của các sân bay quốc tế ở Việt Nam (Tân Sơn Nhất: 20 USD, Nội Bài T1 cũ: 16 USD, Nội Bài T2 mới: 25 USD trên mỗi hành khách) cao hơn so với sân bay Changi ở Singapore (19,90 Singapore Dollar, tương đương 15 USD), nhưng danh mục và chất lượng các dịch vụ được cung cấp còn thua kém nhiều.

Không chỉ so với sân bay Changi, mà so với các sân bay quốc tế ở Bangkok, Kuala Lumpur, Hồng Kông cũng như vậy. Sân bay Long Thành cần phải thay đổi được thực tế này; nếu không bằng được các sân bay ở Singapore và Hồng Kông thì cũng phải bằng hoặc tốt hơn các sân bay ở Bangkok, Kuala Lumpur.

- Năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam:

Tất cả các sân bay quốc tế lớn đều là trung tâm khai thác của các hãng hàng không địa phương lớn. Có ý kiến cho rằng nên mời một hãng hàng không nước ngoài lập trung tâm trung chuyển tại sân bay Long Thành, điều này chưa từng có trong thực tiễn hàng không thế giới, mà cũng không khả thi.

Ưu tiên hàng đầu của Singapore Airlines là vận chuyển thật nhiều hành khách, hàng hóa đi và đến Singapore để phát triển kinh tế, du lịch Singapore, không phải ưu tiên phát triển kinh tế Việt Nam. Các hãng hàng không lớn khác cũng tương tự. Vì vậy, thành công của Dự án sân  bay Long Thành phụ thuộc nhiều vào tương lai phát triển và khả năng cạnh tranh quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam.

Các sân bay Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur, Hồng Kông đều là trung tâm của các hang hàng không lớn, có chất lượng dịch vụ 5 sao. Nếu các hãng hàng không Việt Nam gặp khó khăn trong cạnh tranh quốc tế, họ có thể sẽ đề nghị Nhà nước bảo hộ bằng chính sách hạn chế cạnh tranh quốc tế, chủ yếu là thông qua việc cấp thương quyền và hạn chế tải cung ứng.

Điều đó, nếu xảy ra, sẽ đi ngược lại xu thế tự do hóa vận tải hàng không của khu vực và thế giới, đồng thời cũng sẽ làm giảm hiệu quả kinh doanh của sân bay. Các hãng hàng không Việt Nam mạnh, kết hợp với chính sách tự do hóa vận tải hàng không quốc tế là rất quan trọng để Dự án sân bay Long Thành đạt hiệu quả tốt. Ngược lại, Dự án sẽ gặp khó khăn.

- Năng lực cạnh tranh điểm đến du lịch:

Tất cả các sân bay quốc tế lớn đều được xây dựng tại ở các thị trường du lịch lớn, vì khách du lịch là phân thị hành khách lớn nhất của các hãng hàng không và sân bay. Đây có thể nói là yếu tố rủi ro nhất cho Dự án sân bay Long Thành.

Thị trường du lịch quốc tế của TP.HCM hiện tại còn rất nhỏ so với Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur, Hồng Kông. Năm 2013, TP.HCM đón 4,2 triệu du khách quốc tế, thấp hơn nhiều lần so với Bangkok (17,5 triệu), Singapore (22,5 triệu), Kuala Lumpur (11,2 triệu), Hồng Kông (25,6 triệu). Những hạn chế về chính sách visa du lịch và bất cập trong hoạt động quảng bá du lịch là hai “nút thắt cổ chai” chính cho sự phát triển du lịch nước ngoài vào Việt Nam, nếu không được rốt ráo giải quyết để tăng trưởng mạnh du lịch nước ngoài vào Việt Nam nói chung và khu vực phía Nam nói riêng, Dự án sân bay Long Thành sẽ gặp nhiều khó khăn về hiệu quả đầu tư, kinh doanh.

Việt Nam cần có chính sách cởi mở hơn về visa du lịch, gồm (i) tăng danh sách nước được miễn visa, (ii) triển khai visa điện tử (e-Visa), (iii) hoàn thiện chính sách visa tại cửa khẩu (Visa-On-Arrival), (iv) áp dụng visa trung chuyển (Transit Visa).

Đối với hoạt động quảng bá du lịch, cần nhanh chóng hình thành quỹ phát triển du lịch và cơ quan quảng bá du lịch Việt Nam trên cơ sở áp dụng các kinh nghiệm thực tiễn tốt của khu vực và thế giới.

Theo mt.gov.vn