Một thùng sơn đang khiến cả ngành vận tải biển chao đảo như thế nào?

Kể từ vụ phá sản của hãng tàu biển Hanjin-Hàn Quốc vào năm 2016 khiến ngành vận tải biển lao đao, việc giá container tăng là diễn biến mới nhất khiến ngành hàng hải này chịu ảnh hưởng tiêu cực gần đây sau thời gian phục hồi nhẹ.

Trung Quốc sản xuất tới 90% lượng container vận tải biển trên thế giới và đây là công xưởng quốc tế trong mảng này. Tuy nhiên, quyết định cắt giảm 70% lượng khí thải nhà kính của chính phủ từ nay đến cuối năm đã tác động lớn đến ngành này.

Bắt đầu từ tháng 1/2018, Trung Quốc sẽ đánh thuế lên dòng sơn dầu truyền thống cho các container nhằm thúc đẩy các công ty sử dụng loại sơn mới thân thiện với môi trường hơn nhưng cũng đắt hơn.

Động thái này của chính quyền Bắc Kinh đã kích thích một đợt tăng chi phí cho các hãng vận tải biển. Khoảng 70% sản lượng sản xuất container tại Trung Quốc đã bị đình trệ do các nhà máy đóng cửa nâng cấp hệ thống phun sơn cho phù hợp với tiêu chuẩn mới, qua đó đẩy giá container tăng 69% so với cùng kỳ năm trước.

Từ nhiều năm nay, dòng sơn dầu đã được các nhà khoa học chứng minh là có hại cho môi trường và sức khỏe con người. Bởi vậy, nhiều hãng sản xuất container đã chuyển sang dòng sơn nước đỡ độc hại hơn từ năm 2008. Tuy nhiên, động thái quyết liệt của chính quyền Bắc Kinh gây bất ngờ cho các hãng sản xuất container và ảnh hưởng đến dịch vụ vận tải biển quốc tế.

Vào tháng 7/2016, hiệp hội đóng container Trung Quốc (CCIA) đã thúc đẩy việc sử dụng sơn nước tại Quảng Đông. Những thành viên lớn của hiệp hội như CIMC (chiếm 40% công suất) hay Singamas (chiếm 23%) đều đồng ý với quyết định này, qua đó khiến thị trường container bị thiếu cung.

Trong khi đó, nhiều hãng sơn như Hempel hay KCC cũng đồng ý với quyết định này của CCIA. Theo ước tính của Singamas, thị trường sơn nước cho container mới chiếm 3,5% thị phần và vẫn còn rất nhiều tiềm năng phát triển.

Hiện Singamas đã dừng toàn bộ hoạt động của 6 nhà máy tại Trung Quốc để điều chỉnh sản xuất cho phù hợp tiêu chuẩn sơn mới. Đối thủ của hãng là CIMC cũng đã điều chỉnh hoạt động sản xuất nhằm tránh bị đánh thuế vào tháng 1 năm sau.

Ảnh hưởng sâu rộng

Việc điều chỉnh hoạt động sản xuất không phải là lý do duy nhất gây ra tình trạng thiếu container trên thị trường. Loại sơn mới cũng cần thời gian khô lâu hơn so với loại sơn dầu cũ. Một container hơn 6m cần 4 giờ để khô với sơn cũ trong khi sơn nước mới cần tới 20 giờ.

Hơn nữa, sơn nước mới có giá thành đắt hơn, tốn chi phí nhân công nhiều hơn trong khi năng suất thấp đang khiến các nhà máy phải đội giá thành sản phẩm lên. Hãng Singamas cho biết loại sơn mới đắt hơn 180-200 USD mỗi container và đó là chưa kể chi phí nâng cấp hệ thống phun sơn mới.

Vào tháng 5 vừa qua, giá mỗi container hơn 6m của công ty này vào khoảng 2.200 USD, cao hơn mức 1.300 USD của tháng 9/2016.

Tình trạng thiếu container diễn ra vào đúng mùa cao điểm vận chuyển từ tháng 7 đến tháng 10 hàng năm khi các nhà bán lẻ tại Mỹ, Châu Âu tăng cường nhập hàng để dự trữ cho mùa lễ cuối năm. Theo hãng tư vấn Jefferies Group, nhu cầu vận chuyển cao có thể đẩy giá container lên cao hơn nữa trong thời gian tới.

Các hãng tàu biển đã tổ chức lại những tuyến đường vận tải chính để điều chỉnh giá cước sao cho có lợi nhuận trước tình trạng thừa cung. Tuy vậy, hãng McKinsey cho rằng việc giá container tăng có thể sẽ khiến những công ty vận tải nhỏ chịu tổn thương và đẩy mạnh xu thế mua bán, sáp nhập (M&A) trong ngành. Về lâu dài, đây có thể là nguyên nhân khiến chi phí vận tải tăng đối với các khách hàng trên thị trường