Mức độ ảnh hưởng của sản lượng đến trợ giá và đề xuất các giải pháp giảm trợ giá cho VTHKCC

Ý kiến phản biện 30/05/2015 21:56

Bài báo phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến kinh phí trợ giá, đánh giá mức độ ảnh hưởng của sản lượng đến trợ giá và đề xuất các giải pháp giảm trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt TP. Hồ Chí Minh.

Tóm tắt: Tăng sản lượng – giảm trợ giá là mục tiêu thường xuyên, liên tục đặt ra cho hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt của TP. Hồ Chí Minh các năm gần đây. Chúng ta thường mặc định mối quan hệ này là tất yếu và luôn luôn đúng. Tuy nhiên, trên thực tế, tại TP. Hồ Chí Minh, mối liên hệ giữa sản lượng hành khách và kinh phí trợ giá lại rất lỏng lẻo. Do vậy, tăng sản lượng hành khách không phải là yếu tố quyết định dẫn đến giảm trợ giá vì trợ giá còn chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố khác.

TS. Nguyễn Thị Bích Hằng
Trường Đại học Giao thông vận tải
Người phản biện: TS. Nguyễn Thị Thanh Hương
PGS. TS. Nguyễn Văn Thụ

Từ khóa: Vận tải hành khách công cộng, xe buýt, trợ giá, sản lượng.

Abstract: Increasingpassenger volume – reducing subsidies are the targetsfrequently and continuously requiredto the bus – based public passenger transportsystemof Ho Chi Minh City in recent years. We often think by default that this relationship is inevitable and always right. However, in practice, the relationship between passenger volume and subsidies are very loosein Ho Chi Minh City. Thus, increasing passenger volume is not the decisive factor to reduce subsidies because subsidies are also influenced by many other factors. The paper analyzes the factors affecting the subsidy budget, assesses the impact of the volume tosubsidies andproposes solutions for reducing subsidies for public passenger transport by bus in Ho Chi Minh City.

Keywords: Public passenger transport, bus, subsidy, passenger volume.

1. Vấn đề trợ giá cho VTHHCC bằng xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh

1.1. Trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại một số thành phố lớn trên thế giới

VTHKCC là hình thức vận tải hành khách có lộ trình tuyến và biểu đồ vận hành xác định với mức giá vé theo quy định của Nhà nước. Đặc điểm của VTHKCC là công suất dòng hành khách biến động lớn theo không gian và thời gian, cự ly đi lại bình quân của hành khách thấp so với chiều dài tuyến, vận tốc khai thác thấp do phải thường xuyên ra, vào trạm dừng và hoạt động trong điều kiện mật độ giao thông lớn, phức tạp. Vì vậy, giá thành VTHKCC cao, doanh thu bán vé thường không đủ bù đắp chi phí cho hoạt động vận tải.

Các phương thức trợ giá cho VTHKCC trên thế giới hiện nay tương đối đa dạng và phong phú. Nhà nước có thể trợ giá trực tiếp cho đơn vị khai thác dịch vụ VTHKCC (bằng cách cấp bù chi phí và lợi nhuận định mức cho đơn vị) hay cho hành khách sử dụng VTHKCC (bằng cách tăng thu nhập cho họ) hoặc trợ giá gián tiếp thông qua các chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng như: Đầu tư vào hạ tầng phục VTHKCC, quy định đường ưu tiên cho VTHKCC, đánh thuế các phương tiện cá nhân, cho phép các đơn vị vận tải kinh doanh các dịch vụ khác mà không phải chịu thuế [5].

1.2. Trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh

Năm 2002, Sở GTVT TP. Hồ Chí Minh đã tổ chức triển khai 8 tuyến xe buýt có trợ giá với giá vé đồng hạng 1.000 đồng/lượt hành khách. Sau 10 năm thực hiện, số tuyến xe buýt có trợ giá đã tăng lên 110 tuyến/tổng số 150 tuyến buýt của thành phố, tổng khối lượng vận chuyển đạt 305,41 triệu lượt/ngày [1]. Sự phát triển của hệ thống VTHK bằng xe buýt của thành phố trong thời gian qua đã khẳng định chủ trương trợ giá cho hoạt động vận tải xe buýt của thành phố là hoàn toàn đúng đắn.

Hiện nay, theo quy định của UBND thành phố [2,3,4], kinh phí trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh được tính toán như sau:

Kinh phí trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe – doanh thu đặt hàng hoặc đấu thầu. (1)

Trong đó:

- Tổng chi phí chuyến xe được tính bằng tổng số chuyến xe đã thực hiện nhân với đơn giá chi phí vận chuyển cho từng nhóm loại xe cụ thể do UBND thành phố ban hành;

- Doanh thu đặt hàng hoặc đấu thầu được xác định dựa trên sản lượng thống kê của các năm liền kề trước đó hoặc khảo sát thực tế nhằm dự báo mức tăng trưởng khối lượng hành khách vận chuyển trên tuyến.

Việc xác nhận số chuyến xe đã thực hiện; xác định mức trợ giá và chi trả tiền trợ giá cho các đơn vị vận hành do Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC (trực thuộc Sở GTVT) thực hiện từ nguồn ngân sách của thành phố. Công tác bán vé và thống kê sản lượng hành khách là do đơn vị vận hành thực hiện, có sự giám sát của Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC.

Cách tính trợ giá trên chưa tạo được mối liên hệ giữa số tiền trợ giá với sản lượng hành khách vận chuyển trên tuyến. Mức trợ giá chủ yếu phụ thuộc vào việc đơn vị vận hành được đặt hàng bao nhiêu chuyến/ngày và khoán doanh thu bao nhiêu. Do đó, sản lượng hành khách chỉ là số liệu mang tính chất báo cáo và cơ quan quản lý xác nhận đơn vị vận hành đã hoàn thành nhiệm vụ được giao khoán, đủ điều kiện được nhận trợ giá. Trong thực tế, để tăng hoặc giữ số chuyến xe được đặt hàng, đã xuất hiện hiện tượng đơn vị vận hành kê khai sản lượng cao hơn so với thực tế.

Cách tính trợ giá như hiện nay chưa khuyến khích việc tăng sản lượng hành khách vận chuyển và phần nào lý giải nguyên nhân của hiện tượng tăng trợ giá nhưng sản lượng hành khách không tăng. Để khắc phục hạn chế này, cần phân tích ảnh hưởng của sản lượng hành khách đến sự thay đổi kinh phí trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh để đề xuất phương án tính trợ giá phù hợp hơn, nâng cao hiệu quả của công tác trợ giá.

2. Phân tích sự ảnh hưởng của sản lượng hành khách đến kinh phí trợ giá bằng phương pháp hệ thống chỉ số

2.1. Phương pháp phân tích hệ thống chỉ số

Phương pháp phân tích hệ thống chỉ số thường sử dụng trong các lĩnh vực kinh tế – xã hội khi cần phải phân tích mối liên hệ qua lại giữa các chỉ tiêu với nhau. Hệ thống chỉ số là một dãy các chỉ số có liên hệ với nhau, hợp thành một phương trình toán học cho phép nêu lên ảnh hưởng của từng chỉ tiêu nhân tố đối với sự biến động của chỉ tiêu tổng hợp. Căn cứ vào việc so sánh ảnh hưởng của các chỉ tiêu nhân tố đối với chỉ tiêu tổng hợp có thể đánh giá được nhân tố nào là nhân tố tác động chủ yếu tới sự biến động của hiện tượng nghiên cứu từ đó giải thích được nguyên nhân cơ bản dẫn đến sự biến động của hiện tượng. Cơ sở để hình thành hệ thống chỉ số là mối liên hệ thực tế giữa các chỉ tiêu, thường biểu hiện dưới dạng công thức. Cụ thể, mối liên hệ giữa kinh phí trợ giá và sản lượng hành khách có thể biểu diễn bằng công thức sau:

(2)

Trong đó, kinh phí trợ giá là chỉ tiêu tổng hợp chịu ảnh hưởng của 2 chỉ tiêu nhân tố là sản lượng hành khách vận chuyển (chỉ tiêu số lượng) và mức trợ giá bình quân trên một hành khách (chỉ tiêu chất lượng).

Với quy ước sử dụng ký hiệu sau:

q – Biểu hiện mặt lượng của chỉ tiêu sản lượng hành khách (chỉ tiêu số lượng);

p – Biểu hiện mặt lượng của chỉ tiêu trợ giá bình quân/1 hành khách (chỉ tiêu chất lượng);

pq – Biểu hiện mặt lượng của chỉ tiêu tổng mức trợ giá (chỉ tiêu tổng hợp).

Từ mối liên hệ thực tế này ta có thể xây dựng được hệ thống chỉ số:

(3)

Với I_p- Chỉ số của chỉ tiêu chất lượng, được tính bằng công thức:

(4)

I_q- Chỉ số của chỉ tiêu số lượng, được tính bằng công thức:

(5)

I_pq- Chỉ số của chỉ tiêu tổng hợp, được tính bằng công thức:

(6)

Từ các công thức tính trên, hệ thống chỉ số được thể hiện dưới dạng phương trình sau:

(7)

Với quy ước:

q₀, q₁ – Biểu hiện mặt lượng của chỉ tiêu số lượng trong kỳ gốc và kỳ báo cáo;

p₀, p₁ – Biểu hiện mặt lượng của chỉ tiêu chất lượng trong kỳ gốc và kỳ báo cáo;

p₀q₀, p₁q₁ – Biểu hiện mặt lượng của chỉ tiêu tổng hợp trong kỳ gốc và kỳ báo cáo;

Chỉ số I_q – Sự biến động tương đối của chỉ tiêu số lượng. Sự biến động này làm cho chỉ tiêu tổng hợp thay đổi một giá trị được xác định bằng công thức sau:

(8)

Chỉ số I_p nói lên sự biến động tương đối của chỉ tiêu chất lượng. Sự biến động này làm cho chỉ tiêu tổng hợp thay đổi một giá trị được xác định bằng công thức sau:

(9)

2.2. Phân tích mức độ ảnh hưởng của sản lượng hành khách đến sự thay đổi mức trợ giá

Căn cứ vào số liệu thống kê về tình hình trợ giá xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh qua 5 năm (Bảng 2.1) và sử dụng phương pháp phân tích hệ thống chỉ số, có thể xác định mức độ ảnh hưởng của chỉ tiêu sản lượng hành khách đến sự biến động kinh phí trợ giá.

Bảng 2.1. Thống kê tiền trợ giá vận tải xe buýt trong những năm gần đây

Kết quả tính toán được trình bày tại phương trình dưới đây:

Kết quả tính toán cho thấy: So với năm 2008 thì kinh phí trợ giá năm 2012 đã tăng với tốc độ là 213,43%, tức là tăng lên 113,43%, tương ứng là tăng lên 682,57 tỷ đồng do ảnh hưởng của hai nhân tố:

- Sản lượng hành khách vận chuyển tăng với tốc độ 100,73% làm cho tổng mức trợ giá tăng lên 0,73%, tương ứng là tăng lên 4,36 tỷ đồng;

- Mức trợ giá bình quân trên một hành khách tăng với tốc độ 211,9% làm cho tổng mức trợ giá tăng lên 112,71%, tương ứng là tăng lên 678,21 tỷ đồng.

Như vậy, có thể đi đến kết luận rằng: Trong 5 năm vừa qua, tổng mức trợ giá cho các tuyến xe buýt của TP. Hồ Chí Minh tăng chủ yếu là do mức trợ giá bình quân trên một hành khách tăng (tăng 112,7%), trong khi sản lượng hành khách vận chuyển tăng không đáng kể. Mặt khác, do mức trợ giá bình quân tăng mạnh nên khi sản lượng tăng, dẫn đến kinh phí trợ giá tăng 0,73%.

3. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến trợ giá VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh và dự báo xu hướng phát triển

Từ các kết quả phân tích được trình bày ở trên cho thấy, kinh phí trợ giá cho vận tải xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh trong thời gian vừa qua tăng chủ yếu do biến động tăng của trợ giá bình quân. Vì vậy, nguyên nhân làm tăng trợ giá bình quân cũng chính là nguyên nhân làm tăng kinh phí trợ giá.

Theo số liệu thống kê trong giai đoạn 2008 – 2012 [1], sản lượng hành khách vận chuyển trên các tuyến xe buýt công cộng có trợ giá của TP. Hồ Chí Minh tăng không đáng kể (tăng 0,73%); đoàn phương tiện hầu như không có sự thay đổi về chủng loại trên các tuyến; số chuyến kế hoạch và thực hiện biến động không nhiều. Như vậy, các yếu tố có liên quan đến sản lượng hành khách vận chuyển không ghi nhận sự thay đổi đáng kể nào. Trong điều kiện sản lượng không thay đổi (cố định kết cấu), thì sự chênh lệch giữa tốc độ tăng giá vé và tốc độ tăng chi phí vận tải là nguyên nhân chính dẫn đến việc tăng trợ giá bình quân cho một hành khách.

Cụ thể, trong các năm từ 2010 – 2013, đơn giá chi phí vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh đã thay đổi 3 lần với mức tăng cao nhất là 6.000 đồng/km đối với nhóm xe 4B và xe 2 tầng (Bảng 3.1).

Bảng 3.1. Đơn giá chi phí vận chuyển HKCC bằng xe buýt trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh từ năm 2010 tới nay

Trong khi đó, kiềm chế tăng giá vé xe buýt là chính sách xã hội được thành phố duy trì để khuyến khích người dân sử dụng VTHKCC, ngành vận tải không thể tự định giá dịch vụ. Giá vé xe buýt trong các năm vừa qua tăng không đáng kể và chậm hơn nhiều với tốc độ tăng giá của các loại hàng hóa, dịch vụ khác. Thống kê về sự thay đổi giá vé xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh trong các năm qua được ghi nhận trong Bảng 3.2 [1].

Thực tế cho thấy, đơn giá chi phí vận chuyển mới được ban hành luôn dẫn đến việc tăng vọt kinh phí trợ giá trên các tuyến xe buýt của TP. Hồ Chí Minh. Điển hình như tiền trợ giá cho tuyến số 3 (Bến Thành – Thạnh Lộc) với các chỉ tiêu khai thác giữ nguyên không đổi, nếu tính tại thời điểm cuối năm 2010 (tương ứng với đơn giá chi phí theo Quyết định 67) thì số tiền trợ giá là 19,7 tỷ đồng, nhưng nếu tính vào năm 2011 (áp dụng đơn giá chi phí theo Quyết định 20) mặc dù giá vé có tăng lên 1.000 đồng/vé nhưng số tiền trợ giá vẫn tăng lên đến 28,7 tỷ đồng. Nếu lập ở thời điểm hiện tại thì số tiền trợ giá sẽ tiếp tục tăng do áp dụng theo đơn giá theo Quyết định 23.

Bảng 3.2. Tình hình thay đổi giá vé xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh

Như vậy, có thể thấy nguyên nhân chính dẫn đến tăng kinh phí trợ giá trong khi sản lượng hành khách không tăng là do: Tỷ trọng tiền trợ giá/giá thành vận tải lớn; chi phí vận tải tăng nhanh; hình thức trợ giá không phù hợp. Điều này đi ngược lại với định hướng phát triển hệ thống vận tải xe buýt của thành phố và mong muốn của người dân. Do vậy cần phải có những thay đổi cần thiết để kiềm chế gia tăng trợ giá và làm cho mức tăng trợ giá tỷ lệ với mức tăng sản lượng hành khách.

4. Đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh

Qua phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến trợ giá VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh trong 5 năm vừa qua, có thể đề xuất một số giải pháp hoàn thiện công tác trợ giá như sau:

- Thay đổi phương pháp tính trợ giá: Do phương pháp tính trợ giá hiện nay còn bất cập, chưa tạo ra mối quan hệ phụ thuộc giữa số tiền đơn vị vận hành được trợ giá với sản lượng hành khách. Vì vậy, cần thay đổi cách tính trợ giá/chuyến như hiện nay thành tính trợ giá/hành khách. Khi đó, đơn vị vận hành vừa có trách nhiệm, vừa có động lực trong việc thu hút hành khách sử dụng xe buýt, tăng năng lực phục vụ của hệ thống xe buýt, tăng hiệu quả sử dụng tiền trợ giá;

- Tách biệt hoạt động thu phí, thống kê sản lượng hành khách với hoạt động vận hành khai thác. Đây là điều kiện cần thiết để đảm bảo tính khách quan khi thống kê báo cáo sản lượng hành khách vận chuyển cũng như tính chính xác trong chi trả tiền trợ giá, đảm bảo tiền trợ giá được sử dụng hiệu quả và đúng mục đích;

- Rà soát lại tình hình thực hiện sản lượng trên các tuyến có trợ giá hiện nay, đối với những tuyến có hệ số sử dụng trọng tải thấp cần điều chỉnh giảm số chuyến sau khi các đơn vị vận hành đã áp dụng các biện pháp tăng sản lượng hành khách mà không đạt kết quả mong muốn;

- Cho phép các đơn vị vận hành được kết hợp kinh doanh các loại hình dịch vụ khác để bù lỗ cho hoạt động vận tải;

- Điều chỉnh giá vé về gần với giá thành vận tải để giảm gánh năng trợ giá cho hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

5. Kết luận

Trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh hiện nay phụ thuộc vào rất nhiều các yếu tố khác nhau, trong đó ảnh hưởng của việc tăng sản lượng tới giảm trợ giá là không đáng kể. Tiền trợ giá các năm vừa qua tăng chủ yếu do tăng chi phí vận hành và những bất cập về hình thức trợ giá và cách tính trợ giá. Trong thời gian tới, cần thực hiện đồng bộ các giải pháp như thay đổi phương pháp tính trợ giá, kiểm soát độc lập sản lượng và doanh thu, tối ưu hóa các chỉ tiêu khai thác trên các tuyến và điều chỉnh giá vé xe buýt để nâng cao hiệu quả sử dụng trợ giá.

Tài liệu tham khảo

[1]. Tài liệu hội thảo chuyên đề: Vấn đề trợ giá xe buýt – Tồn tại và các giải pháp định hướng, tháng 7/2013 do Viện Kinh tế phát triển TP. Hồ Chí Minh tổ chức.

[2]. Quyết định 20/2014/QĐ-UBND ngày 30/5/2014 của UBNDTP về việc ban hành quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh.

[3]. Quyết định 76/2009/QĐ-UBND ngày 16/10/2009 của UBNDTP về định mức kinh tế kỹ thuật đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố.

[4]. Quyết định 23/2012/QĐ-UBND ngày 09/6/2012 của UBNDTP về việc ban hành về đơn giá chi phí vận chuyển HKCC bằng xe buýt và xe đưa rước học sinh, sinh viên và công nhân trên địa bàn thành phố.

[5]. Tài liệu của Ngân hàng Thế giới về vấn đề trợ giá cho xe buýt.

[6]. Vấn nạn xé khống vé xe buýt hưởng trợ giá , Báo Người đưa tin, ngày đăng 27/7/2013.

Tags: bus, passenger volume, Public passenger transport, sản lượng, subsidy, trợ giá, Vận tải hành khách công cộng, xe buýt

Bình luận

You must be logged in to post a comment.

Xem thêm :

Tag:

Ý kiến của bạn

Bình luận

Mức độ ảnh hưởng của sản lượng đến trợ giá và đề xuất các giải pháp giảm trợ giá cho VTHKCC

Bài báo phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến kinh phí trợ giá, đánh giá mức độ ảnh hưởng của sản lượng đến trợ giá và đề xuất các giải pháp giảm trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt TP. Hồ Chí Minh.

Bình luận

Xem thêm :

Nên đọc