Nghiên cứu, đề xuất các biện pháp giảm thiểu rủi ro do việc nhầm lẫn tên gọi tàu bay

ª CN. Nguyễn Ngọc Thiệp ª CN. Ngô Thế Vinh ª CN. Nguyễn Năng Khanh Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam Người phản biện: TS. Trần Quang Châu

1. Sự cần thiết, mục đích nghiên cứu đề tài

Trong thời gian qua, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã nhận được nhiều báo cáo từ các cơ sở điều hành bay về tình trạng nhiều chuyến bay có tên gọi giống nhau và gần giống nhau cùng hoạt động trong một thời điểm, trên cùng một tần số của một cơ sở điều hành bay đã gây khó khăn cho tổ lái, kiểm soát viên không lưu, thậm chí còn gây ra một số vụ mất phân cách, uy hiếp an toàn bay. Trước thực trạng như vậy, nhóm nghiên cứu chúng tôi đã tiến hành nghiên cứu đề tài“Nghiên cứu và đề xuất các biện pháp giảm thiểu rủi ro do việc nhầm lẫn tên gọi tàu bay”.

Việc nghiên cứu đề tài này không nhằm mục đích quy kết, đổ lỗi trách nhiệm cho bất kỳ tổ chức, cá nhân nào có liên quan đến tình trạng trên. Nhóm nghiên cứu đề tài chỉ mong muốn nhận dạng được các mối nguy hiểm, đánh giá rủi ro, trên cơ sở đó đề xuất các biện pháp giảm thiểu, góp phần chủ động và nâng cao mức an toàn cho các hoạt động bay.

2. Cơ sở phương pháp luận của đề tài

2.1. Nguyên tắc xây dựng tên gọi tàu bay (Annex 10 Icao chapter 5)

2.1.1. Định nghĩa tên gọi tàu bay

- Là một tập hợp các ký tự chữ, số được xây dựng riêng biệt cho mỗi chuyến bay, sử dụng trong liên lạc không địa, liên lạc mặt đất.

- Theo quy định của ICAO, tên gọi tàu bay không vượt quá 07 ký tự.

2.1.2. Các loại tên gọi đầy đủ chuyến bay (tên gọi vô tuyến chuyến bay)

- Loại A: Các ký tự tương ứng ký tự đăng ký tàu bay (A-BCDE).

- Loại B: Chỉ danh thoại vô tuyến của nhà khai thác tàu bay (Doc 8585 ICAO, VD: HVN BCDE, VJC…) và 4 ký tự cuối của ký tự đăng ký tàu bay.

- Loại C: Chỉ danh thoại vô tuyến của nhà khai thác tàu bay và số nhận dạng chuyến bay (HVN312).

2.1.3. Tên tắt của tàu bay

Trên cơ sở tên gọi đầy đủ nêu trên, tên tắt có thể được sử dụng sau lần thiết lập liên lạc đầu tiên và không thấy có nguy cơ nhầm lẫn tên gọi chuyến bay, cụ thể như sau:

- Loại A: Ký tự đầu và 02 ký tự cuối của ký tự đăng ký tàu bay (tên của nhà sản xuất tàu bay hay mẫu (model) tàu bay có thể sử dụng vào vị trí của ký tự đầu tiên).

- Loại B: Chỉ danh thoại vô tuyến của nhà khai thác tàu bay (Doc 8585 ICAO, VD: HVN, VJC…) và ít nhất 02 ký tự cuối của ký tự đăng ký tàu bay.

- Loại C: Không sử dụng tên tắt.

 

VD:  Tên gọi tàu bay

2.1.4. Tên gọi tàu bay gần giống nhau (similar callsigns)

Là tên gọi của các chuyến bay có các ký tự chữ, số giống nhau về cách phát âm, hình dạng; giống các số liệu điều hành bay (mực bay, khí áp) đến mức có thể gây nhầm lẫn cho kiểm soát viên không lưu (KSVKL) và tổ lái trong quá trình tác nghiệp.

Ghi chú: Số 5 và số 9 được coi là giống nhau vì có cách phát âm và hình dạng giống nhau.

2.2. Phương thức thoại vô tuyến

2.2.1. Quy định về kỹ thuật phát

-Trước khi phát, canh nghe trên tần số được sử dụng để đảm bảo không gây nhiễu cho một đài, trạm phát đang phát;

- Sử dụng ngữ điệu chuẩn, phát âm rõ ràng, mạch lạc;

- Duy trì tốc độ nói trung bình, không quá 100 từ/phút, dừng một chút trước và sau các chữ số để giúp người nghe dễ hiểu. Trong trường hợp các phần của điện văn cần được ghi lại, phải nói với tốc độ chậm hơn;

- Duy trì âm lượng ổn định, không đổi; không sử dụng các từ do dự như “à, ờ, ừ”;

- Duy trì khoảng cách cố định giữa miệng và ống nói;

- Tạm thời ngừng phát nếu có việc cần thiết khác hoặc khi thay đổi khoảng cách giữa miệng và ống nói;

- Bóp và giữ phím bấm trước khi phát, không nhả phím bấm cho đến khi kết thúc điện văn nhằm đảm bảo toàn bộ điện văn được phát đi;

- Trong trường hợp cần thiết, khi phát các điện văn dài nên ngắt ra để người phát điện văn xác nhận tần số phát không bị nhiễu bởi trạm phát khác và để người nhận có thể yêu cầu phát lại những phần chưa nhận được;

- Tình huống tiềm ẩn nguy hiểm khi phím bấm bị kẹt trong liên lạc thoại, để đảm bảo an toàn, người bấm phím để nói phải nhả phím bấm ra sau khi phát và đảm bảo phím bấm được bật lên;

2.2.2. Quy định về liên lạc

- Khi thiết lập liên lạc, tổ lái phải sử dụng đầy đủ tên gọi của chuyến bay và cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.

- Khi cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu muốn phát các thông báo mang tính chất quảng bá, điện văn phải bắt đầu bằng cụm từ “tất cả các tàu bay”  (all stations). Trong trường hợp này tổ lái không phải báo nhận.

- Khi cần sửa lỗi đàm thoại phải sử dụng từ “CORRECTION” (Sửa đổi), nhóm hoặc cụm từ đứng cuối được lặp lại và sau đó phát phiên bản chính xác. Khi cần sửa lỗi đàm thoại, nên lặp lại toàn bộ điện văn, bằng cách sử dụng cụm từ “CORRECTION, I SAY AGAIN” (Sửa đổi, Tôi nhắc lại) trước khi phát điện văn lần thứ hai.

- Khi việc nhận điện văn có khó khăn thì các thông tin quan trọng của điện văn phải được phát 2 lần.

2.2.3. Cấp và nhắc lại huấn lệnh không lưu

- KSVKL có trách nhiệm cấp huấn lệnh chậm, rõ ràng để tổ lái kịp ghi chép lại và tránh việc phải nhắc lại huấn lệnh gây mất thời gian. Huấn lệnh đường dài phải được cấp cho tổ lái trước khi khởi động động cơ. KSVKL không cấp huấn lệnh đường dài cho tổ lái khi đang thực hiện động tác lăn phức tạp, đang lên đường CHC hoặc đang thực hiện cất cánh;

- Huấn lệnh đường dài không phải là chỉ dẫn để cất cánh hoặc tiến nhập vào đường CHC đang hoạt động. Từ cất cánh “TAKE OFF” chỉ được sử dụng khi tàu bay được phép cất cánh, khi hủy huấn lệnh cất cánh hoặc khi hủy cất cánh. Ngoài thời điểm trên, từ khởi hành “DEPARTURE” hoặc rời đất “AIRBORNE” được sử dụng;

- Mục đích của việc nhắc lại huấn lệnh để đảm bảo an toàn bay, tránh hiểu lầm giữa việc cấp và nhận huấn lệnh, chỉ dẫn kiểm soát không lưu;

- Các huấn lệnh phải được nhắc lại bao gồm: huấn lệnh kiểm soát không lưu, huấn lệnh và chỉ dẫn để tiến nhập vào hạ cánh, cất cánh, chờ, băng qua và lăn ngược trên đường CHC; thông tin về đường CHC sử dụng, đặt độ cao khí áp, mã số SSR, chỉ dẫn mực bay, hướng mũi và tốc độ;

- Tổ lái có trách nhiệm nhắc lại hoặc báo nhận các huấn lệnh và chỉ dẫn khác kể cả huấn lệnh có điều kiện để đảm bảo tổ lái đã hiểu và sẽ thực hiện. Tổ lái kết thúc việc nhắc lại huấn lệnh bằng tên gọi của tàu bay;

- KSVKL có trách nhiệm nghe tổ lái nhắc lại để đảm bảo huấn lệnh hoặc chỉ dẫn khác đã được báo nhận chính xác và phải kịp thời sửa các sai lệch trong việc nhắc lại. Trường hợp tổ lái nhắc lại huấn lệnh và chỉ dẫn không chính xác, KSVKL sử dụng thuật ngữ “NEGATIVE I SAY AGAIN” (Không đúng, tôi nhắc lại) và kèm theo các nội dung sửa đổi;

- Trường hợp có nghi ngờ về việc thực hiện huấn lệnh và chỉ dẫn, KSVKL phải cấp một huấn lệnh hoặc chỉ dẫn kèm theo cụm từ “IF UNABLE” (Nếu không thể) và cấp thêm huấn lệnh hoặc chỉ dẫn dự phòng. Trường hợp không thể thực hiện huấn lệnh hoặc chỉ dẫn thì tổ lái phải báo KSVKL biết bằng cách sử dụng cụm từ “KHÔNG THỂ” và kèm theo lý do.

2.3. Nhầm lẫn tên gọi tàu bay (callsigns confusion)

- Việc nhầm lần tên gọi tàu bay xảy ra khi các chuyến bay có tên gọi gần giống nhau hoạt động trong khu vực trách nhiệm của một cơ sở điều hành bay, trên cùng một tần số liên lạc không địa, trong cùng một khoảng thời gian hoặc tên gọi tàu bay có các ký tự chữ, số giống các số liệu được sử dụng trong công tác điều hành bay (mực bay, khí áp).

- Các hình thức và mức độ nhầm lẫn tên gọi tàu bay

Việc nhầm lẫn tên gọi tàu bay xảy ra ở các trường hợp: Nghe nhầm, nhìn nhầm hoặc cả hai. Mức độ nhầm lẫn tên gọi tàu bay được phân cấp theo 3 mức, cụ thể như sau:

* Mức cao (A),không chấp nhận:

- Các tên gọi tàu bay có:

+ Phần số hoàn toàn giống nhau (HVN567 và PIC567);

+ Cùng tên hãng và có 02 số cuối giống nhau (HVN465 và HVN765);

*Mức trung bình (B), hạn chế tới mức tối đa:

- Các tên gọi tàu bay có:

+ Tên hãng khác nhau và 2 số cuối giống nhau (HVN587 và VJC487);

+ Phần số giống nhau nhưng vị trí số khác nhau (HVN587 và VJC857);

+ Cùng tên hãng và có 2 số đầu giống nhau (HVN587 và HVN586).

* Mức thấp (C), hạn chế:

- Các tên gọi tàu bay có:

+ Cùng tên hãng và các số hình dạng gần giống nhau (0, 5, 6, 9).

HVN506 và HVN905

+ Tên hãng khác nhau và 2 số đầu giống nhau; (HVN312 và VJC314)

2.4. Hậu quả của việc nhầm lẫn tên gọi tàu bay

-Tàu bay bay theo hướng bay, đường bay được chỉ định cho tàu bay khác.

- Tàu bay bay lên, xuống mực bay mà nó không được chỉ định.

- Tàu bay chuyển tần số liên lạc vô tuyến khi chưa được phép.

- Tàu bay không thực hiện huấn lệnh mong muốn của KSVKL.

- KSVKL không hiểu được ý định của tổ bay đang dưới quyền kiểm soát của mình.

- KSVKL cấp nhầm huấn lệnh cho tàu bay khác.

- Làm tăng khối lượng công việc cho cả KSVKL và tổ lái.

Bất kỳ tình huống nào nêu trên đều có thể dẫn tới việc mất phân cách, không tuân thủ độ cao chỉ định, uy hiếp an toàn bay, thậm chí tai nạn tàu bay.

3. Thực trạng việc nhầm lẫn tên gọi tàu bay ở Việt Nam

Số liệu thống kê

Trên cơ sở số liệu thống kê hiện có (phụ lục 1), mối nguy hiểm này đã được Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam nhận diện và quản lý rủi ro như sau:

 

Với chỉ số rủi ro được đánh giá mức 3C, 5D (màu cam), các rủi ro này có thể được chấp nhận nhưng kèm theo các biện pháp giảm thiểu rủi ro.

4. Các biện pháp giảm thiểu rủi ro

Để giảm thiểu các rủi ro: Mất phân cách tàu bay, khó khăn cho tổ lái và KSVKL, chúng tôi đề xuất các giải pháp cụ thể sau:

4.1. Giải pháp chiến lược

Áp dụng đối với nhà chức trách hàng không và hãng khai thác tàu bay, để hạn chế đến mức tối đa số các tàu bay có tên gọi giống nhau và gần giống nhau theo các tiêu chí cụ thể đã phân tích ở các phần trên.

- Cơ quan quản lý nhà nước (Phòng Vận tải hàng không - Cục Hàng không Việt Nam) căn cứ vào các tiêu chí đề ra (Mục 3. Phần III), các quy định về việc đặt tên gọi tàu bay (Mục 1. Phần III.) để xây dựng phần mềm quản lý nguồn tài nguyên số, trên cơ sở đó, điều tiết việc đặt tên gọi chuyến bay cho các hãng hàng không thông qua việc cấp phép bay mùa.

- Một số tính năng cơ bản của phần mềm quản lý tên gọi tàu bay:

+ Có thể quản lý được tổng số tên gọi tàu bay tại mỗi thời điểm (số lượng tên gọi đã được cấp, số còn lại).

+ Phân loại mức độ nhầm lẫn tên gọi theo các mức để xác định mức ưu tiên phù hợp.

+ Cảnh báo các mức nhầm lẫn tên gọi và đưa ra các phương án thay thế cho các hãng hàng không.

- Sử dụng phương thức liên lạc dữ liệu (ADS/CPDLC).

4.2. Giải pháp chiến thuật

Áp dụng cho KSVKL, tổ lái, tổ chức cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.

4.2.1. Đối với tổ lái

- Luôn đeo tai nghe khi: Mức thoại liên lạc cao, thành viên khác của phi hành đoàn đang làm nhiệm vụ khác mà không thể thực hiện chức năng giám sát;

- Luôn bấm “key” khi truyền phát thông tin;

- Luôn sử dụng tên gọi đầy đủ, chỉ dùng tên tắt khi KSVKL đã sử dụng trước (không có nguy cơ nhầm lẫn tên gọi tàu bay);

- Khi có nghi ngờ về hướng dẫn, huấn lệnh của KSVKL, tổ lái phải chủ động xác nhận lại mà không được phép xác nhận bằng cách nhắc lại hướng dẫn, huấn lệnh đó. Cũng thực hiện như vậy nếu có điều gì chưa rõ ràng giữa các thành viên phi hành đoàn;

- Luôn tuân thủ phương thức, nguyên tắc thoại liên lạc vô tuyến;

- Tăng cường tập trung vào công việc khi thành viên khác của phi hành đoàn bận làm việc khác mà không thể thực hiện nhiệm vụ giám sát;

- Trong các giai đoạn của chuyến bay, chủ động theo dõi và tuân thủ các hướng dẫn của KSVKL;

- Làm rõ các huấn lệnh không phù hợp cho bất kỳ giai đoạn nào của chuyến bay;

- Khuyến cáo cho KSVKL một trong các trường hợp sau:

+ Có 2 hay nhiều tàu bay có tên gọi gần giống nhau trên cùng một tần số;

+ Nghi ngờ khi một tàu bay thực hiện huấn lệnh của KSVKL cho một tàu bay khác;

+ Nghi ngờ khi một tàu bay thực hiện huấn lệnh của KSVKL;

+ Phát hiện kịp thời khi việc truyền phát điện văn bị tắc nghẽn;

+ Mặc dù không được quy định chính thức, mỗi khi không thể phát điện văn thì mỗi bên đều cố gắng phát lại;

+ Tổ lái thực hiện công tác báo cáo tự nguyện hay báo cáo theo quy định sau mỗi chuyến bay, nếu đã xảy ra sự cố hoặc thấy có khả năng xảy ra sự cố do việc nhầm lẫn tên gọi tàu bay.

4.2.2. Đối với tổ chức cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay

Kịp thời thông báo về sự cố và khả năng xảy ra sự cố do việc nhầm lẫn tên gọi tàu bay cho các hãng hàng không khi nhận được báo cáo từ KSVKL.

4.2.3. Đối với KSVKL

- Luôn sử dụng thuật ngữ thoại vô tuyến đúng phương thức, quy định;

- Đảm bảo huấn lệnh được nhắc lại đúng;

- Giám sát việc tổ bay sử dụng đúng tên gọi tàu bay;

- Tăng cường chú ý khi có sự khó khăn về ngôn ngữ;

- Khuyến cáo cho cơ quan KSKL kế cận khi xảy ra hoặc có khả năng xảy ra nhầm lẫn tên gọi tàu bay trong vùng trời trách nhiệm của mình;

- Cảnh báo về nguy cơ nhầm lẫn tên gọi cho tổ lái của tàu bay khác trên cùng tần số điều hành bay, nếu cần thiết có thể hướng dẫn một trong hai tàu bay thay thế tên gọi;

- Việc phát huấn lệnh có thể bị nghẽn khi hai hay nhiều tàu bay cùng trả lời một huấn lệnh, thông thường KSVKL sẽ nghe tổ lái nhắc lại một phần của huấn lệnh. Nếu nghi ngờ việc này xảy ra, KSVKL phải cẩn thận xác nhận để đảm bảo cả hai tổ bay phát lại điện văn của họ đúng như mình mong muốn;

- Khi xảy ra hay có khả năng xảy ra sự cố do nhầm lẫn tên gọi tàu bay, KSVKL thực hiện báo cáo bắt buộc hay tự nguyện theo quy định.

4.3. Nhà khai thác tàu bay

- Khi xây dựng kế hoạch hoạt động bay, các hãng hàng không phải đảm bảo tính thực tiễn của giờ dự tính trong kế hoạch bay.

- Tránh việc sử dụng tên gọi tàu bay có số giống nhau trong Hãng của mình (căn cứ theo các tiêu chí nêu tại mục 4).

- Lập kế hoạch phối hợp với nhà khai thác khác (tốt nhất là trước khi bắt đầu lập kế hoạch bay mùa hè và mùa đông) để giảm đến mức tối thiểu việc trùng lặp số, chữ số trong tên gọi tàu bay;

- Sau khi thực hiện, đảm bảo có một hệ thống quản lý để kịp thời xem xét và sửa đổi tên gọi nếu cần thiết;

- Xem xét việc khuyến cáo đối với các chuyến bay có từ 6 số trở lên.

- Cố gắng giảm thiểu sử dụng các tên gọi tàu bay có bốn chữ số và nếu có thể, sử dụng không quá 3 chữ số;

- Tránh sử dụng số lặp lại trong cùng tên gọi tàu bay, ví dụ: HVN555;

- Nếu không thể tránh khỏi, việc các chuyến bay có tên gọi gần giống nhau có thể chấp nhận được khi có sự khác biệt về thời gian và vị trí địa lý.

- Trong trường hợp cần thiết, các hãng có thể sử dụng tên gọi thứ 2 để tăng quỹ tên gọi tàu bay (Vietnam airlines có thể sử dụng tên gọi thứ 2 là Vanlang airlines…).

- Hệ thống thông tin sử dụng tại sân bay có thể đảm bảo để đáp ứng với việc thay đổi tên gọi tàu bay (sử dụng cho mục đích không lưu) mà không ảnh hưởng tới tên thương mại của chuyến bay;

- Nên tránh việc sử tên gọi có 2 số cuối liền nhau là 0 và 5 (HVN150);

- Tránh việc sử dụng các tên gọi có số, chữ giống nhau nhưng vị trí khác nhau (HVN321 và HVN312, ABC34NB và ABC43BN…);

- Tránh sử dụng tên gọi tàu bay có chữ có ngữ âm trùng với tên gọi của nhà khai thác (D và Delta airlines).

5. Kết luận

Xu thế tăng trưởng về số lượng nhà khai thác tàu bay và lưu lượng hoạt động bay trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng, sẽ làm tăng cao khả năng xuất hiện rủi ro do việc nhầm lẫn tên gọi tàu bay. Nhà chức trách hàng không với vai trò chính, cần phải thường xuyên quản lý các rủi ro này với sự phối hợp chặt chẽ của nhà cung cấp dịch vụ không lưu và các nhà khai thác tàu bay.