Nhìn lại thí điểm xe buýt BRT tại Hà Nội

ĐÃ ƯU TIÊN LÀ PHẢI TỐT HƠN

Dự án xe buýt nhanh Hà Nội (BRT) là một hợp phần nằm trong dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội được UBND Thành phố phê duyệt năm 2007 và sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới. Đến năm 2013, dự án này mới khởi công và chính thức vận hành vào đầu năm 2017. Theo thống kê, sau 4 tháng vận hành (từ 31/12/2016 - 30/4/2017), tuyến xe buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa có hơn 1,6 triệu hành khách, bình quân vận chuyển 41,5 hành khách/lượt. Trung bình lượng khách sử dụng BRT trong 01 ngày tăng 20% so với giai đoạn đầu vận hành miễn phí, đạt hơn 14.000 hành khách, 90% số xe BRT được sử dụng…

Đánh giá về tuyến BRT này, bà Jung Eun Oh - Trưởng nhóm Giao thông của Ngân hàng Thế giới (WB) cho biết, mặc dù tỉ lệ sử dụng thấp, chưa đúng với thiết kế nhưng chúng ta có thể thấy đây là tuyến đường nối với khu đô thị đang phát triển vào trung tâm, do đó về tiềm năng thì đây là tuyến BRT lý tưởng. Với việc đầu tư 45 triệu USD cho một tuyến xe buýt, trong đó 2/3 là đầu tư cho hạ tầng, nếu là tuyến buýt thông thường thì đắt nhưng đây là tuyến BRT đảm bảo cho năng lực vận tải hành khách khối lượng lớn. Bà Oh cho biết thêm: “Nếu chúng ta đặt BRT trong bối cảnh đầy đủ, nếu xây dựng tàu điện ngầm thì đắt gấp 30 - 40 lần, do đó cần xem xét tổng thể để thấy rằng đó là phù hợp”.

Đồng quan điểm này, ông Khuất Việt Hùng - Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia cho biết thêm, chi phí cho tuyến BRT cao hay thấp thì chưa tính đến, nhưng sau khi có BRT thì giao thông trên tuyến trật tự hơn và thái độ hài lòng của người đi BRT thấy thoải mái hơn rất nhiều so với những người đi xe máy, ô tô bên cạnh. Ví dụ, tuyến BRT thành công nhất trên thế giới hiện nay là ở Quảng Châu - Trung Quốc thì sau 7 năm khai thác, trung bình khoảng 1.000 hành khách/ngày; tuyến Bangkok của Thái Lan sau 4 năm khai thác đạt trung bình 600 hành khách/ngày. “Đã ưu tiên là phải tốt hơn, tại sao chúng ta phải ưu tiên hạ tầng cho vận tải đường sắt trên cao và chỉ ưu tiên thì mới làm được?”, ông Hùng bày tỏ.

TẠO MÔI TRƯỜNG TỐT CHO GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

Có ý kiến cho rằng tuyến BRT này gây ùn tắc trầm trọng? Giải thích điều này, vị Trưởng nhóm Giao thông của WB cho rằng, đây là tuyến đường có hành lang đi lại cao. Theo con số thống kê thì đã có 16 nghìn người sử dụng BRT, trong đó 1/4 là người sử dụng xe gắn máy, trong giờ cao điểm lượng khách sử dụng BRT tăng 20% so với giờ thấp điểm. Chúng ta có thể nhận thấy ý thức của người dân đã thay đổi khi sử dụng BRT. Thực tế cho thấy, người dân sử dụng BRT chưa nhiều bởi tính kết nối chưa cao. Theo bà Oh, ở Việt Nam vỉa hè chật hẹp, không gian cho người đi bộ không nhiều, trong khi các điểm gửi xe rất hạn chế… và để thay đổi ý thức của người dân chuyển đổi từ xe máy sang phương tiện công cộng không phải ngày một ngày hai mà có thể làm ngay được.

Còn theo ông Khuất Việt Hùng, tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh thời gian qua nổi lên việc “đòi” lại vỉa hè cho người đi bộ và việc đỗ xe vô tội vạ như hiện nay sẽ không còn, lúc đó muốn đậu xe thì phải trả phí, thậm chí phí sẽ rất cao và người sử dụng phương tiện cá nhân cảm thấy bất tiện, khi đó họ sẽ phải chuyển sang phương tiện công cộng. Ở đây, tôi muốn nói đến việc chi phí thực của việc sở hữu phương tiện cá nhân, phí đậu xe như ở các nước khác. Nếu chúng ta áp dụng thành công việc quản lý đậu xe thành công thì sẽ có sức lan tỏa, người dân sẽ có thái độ tích cực hơn với vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là BRT. Quay trở lại câu chuyện BRT hiệu quả chưa, tôi vẫn cho rằng vẫn phải ưu tiên cho BRT, bố trí thêm các điểm gửi xe máy, giảm các tuyến trùng lắp mà chỉ duy trì những tuyến giao cắt để tạo môi trường cho BRT, tăng tính kết nối… Hiện nay, chúng ta mới chỉ đối xử với BRT dừng lại ở tuyến dành riêng cho xe buýt chứ không phải là BRT.

Cũng theo ông Hùng, tuyến BRT Quảng Châu cứ 10 giây có một chuyến xuất bến trên chiều dài 26km, có 2 làn đường dành riêng cho BRT, tại mỗi trạm có làn để vượt, do đó chúng ta hãy trả lại đúng với tên BRT. Nếu tạo được môi trường tốt cho BRT và cả xe buýt công cộng thì người dân mới từ bỏ phương tiện cá nhân, giảm được UTGT ở các đô thị như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh như hiện nay. “Chúng ta nói phải ưu tiên cho vận tải hành khách công cộng thì trước tiên hãy ưu tiên cho chính tuyến BTR này”, ông Hùng nhấn mạnh.