Phải giải quyết dứt điểm hằn lún vệt bánh xe

Trị hằn lùn vệt bánh xe

Đã bắt đúng bệnh

Thời gian qua, hàng loạt tuyến đường kể cả mới đưa vào thông xe và khai thác đã xuất hiện hư hỏng cục bộ, đặc biệt là hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên khắp vùng miền, ở các điều kiện thi công, thời tiết khác nhau.

Theo báo cáo của Bộ GTVT, hiện tượng hằn lún vệt bánh xe với những nguyên nhân chủ yếu:

Công tác thiết kế chưa áp dụng các giải pháp sử dụng lớp móng bằng các vật liệu toàn khối như bê tông nhựa rỗng, ATB, CPĐD gia cố xi măng, cấp phối thiên nhiên gia cố xi măng (một số dự án đã đưa vào bước TKCS nhưng không áp dụng khi thiết kế BVTC).

Công tác khảo sát, đánh giá xác định nguồn và thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của các loại vật liệu đất, cấp phối đá dăm, đặc biệt là đá dùng cho hỗn hợp bê tông nhựa ở các giai đoạn thiết kế chưa đảm bảo, dẫn đến trong quá trình thi công một số dự án phải thay đổi điều chỉnh, sản lượng và chất lượng không đảm bảo.

Việc quản lý chất lượng bê tông nhựa chưa tốt và chưa đúng yêu cầu kỹ thuật. Việc kiểm soát nguồn vật liệu đá ở một số dự án vẫn sử dụng đá sản xuất theo công nghệ búa do các nhà cung cấp chưa thay đổi công nghệ nghiền cone (đặc biệt ở địa phận Ninh Bình - Hà Tĩnh). Một số dự án đã sử dụng vật liệu đá theo công nghệ nghiền cone nhưng sử dụng tốc độ vòng quay quá nhiều nên vật liệu bị tròn cạnh, ảnh hưởng đến chất lượng hỗn hợp.

Hệ thống phòng thí nghiệm tại hiện trường và công tác thí nghiệm tại một số dự án chưa đạt yêu cầu, thiếu thiết bị thí nghiệm, không thực hiện đầy đủ công tác thí nghiệm nhựa đường theo Chỉ thị 13CT-BGTVT và Thông tư 27/2014/TT-BGTVT. Một số thí nghiệm quan trọng của Phòng Thí nghiệm hiện trường không đủ năng lực thực hiện (HLVBX, Parafin…), phải gửi mẫu đi nơi khác thí nghiệm nhưng TVGS không theo giám sát quá trình thực hiện thí nghiệm.

Hệ thống trạm trộn nhiều dự án chưa đáp ứng yêu cầu như: Không có silo trữ bột khoáng riêng, không có quy trình kiểm soát vận hành trạm; không lưu trữ kết quả sản xuất và khối lượng từng mẻ trộn theo thời gian trong quá trình sản xuất; không kiểm soát được sai số giữa các mẻ trộn dẫn đến sai công thức trộn tại trạm so với công thức trộn thiết kế đã được phê duyệt; công tác bảo ôn nhựa trong bồn chưa được quan tâm đầy đủ.

Tại nhiều đoạn bị hằn lún, việc dùng hàm lượng nhựa bằng 5,1 - 5,2% lớn hơn quy định mà Bộ GTVT cho phép dẫn đến việc sử dụng cốt liệu nhỏ (cát tự nhiên) với tỷ lệ lớn, độ rỗng dư nhỏ làm giảm khả năng chống hằn lún.

Theo ông Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ (Bộ GTVT), thời gian vừa qua, nắng nóng xuất hiện kéo dài ở khu vực miền Bắc và miền Trung (nhiệt độ không khí đo được có nơi trên 40ºC, mặt đường bê tông nhựa có thời điểm đo được trên 70ºC). Tại một số đoạn tuyến thuộc các dự án mở rộng QL1 ở các tỉnh Thanh Hóa đến Quảng Bình đã xuất hiện trở lại hiện tượng hằn lún vệt bánh xe (h > 2,5cm) trên các đoạn có tổng chiều dài từ 0,35 - 8,86km, gây ảnh hưởng đến khai thác và ATGT.

“Các dự án có xuất hiện hằn lún vệt bánh xe đã không tuân thủ các quy định của Bộ GTVT về việc tập trung ít nhất 70% khối lượng vật liệu trước khi thí nghiệm, thiết kế cấp phối và rải thử bê tông nhựa trước khi thi công đại trà. Điều này dẫn đến tình trạng chỉ tiến hành thử nghiệm, thiết kế cấp phối bê tông nhựa cho một mỏ vật liệu nhưng khi thi công đại trà lại dùng vật liệu ở nhiều mỏ cung cấp khác, có thành phần hạt và tỷ lệ hạt dẹt hoàn toàn khác loại vật liệu đã được thí nghiệm dẫn đến chất lượng bê tông nhựa không đảm bảo ổn định”, ông Hà nhấn mạnh.

Cá biệt, có nhà thầu tổ chức thi công công không sử dụng lu rung cho các lớp kết cấu, dẫn đến khả năng chưa đảm bảo độ chặt. Mặt khác, khi có yêu cầu thông xe ngay sau khi thi công đường lúc bê tông nhựa chưa đủ thời gian để liên kết chắc chắn, làm xuất hiện vệt hằn bánh xe ngay sau khi thông xe và nhanh chóng lan rộng.

Nhiều đại biểu đã chỉ ra các nguyên nhân và không nên quy chụp cho 1 nguyên nhân cụ thể nào, phải nghiên cứu, phân tích kỹ lưỡng với từng dự án, từng khu vực khác nhau, từ đó mới có thể đưa ra các giải pháp cho phù hợp.

Kiểm soát chặt tất cả các khâu

Để khắc phục hiện tượng hằn lún vệt bánh xe, các đại biểu đưa ra nhiều giải pháp khác nhau làm hạn chế đến mức tối đa hiện tượng này. Theo Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, thời gian qua, Bộ GTVT đã chỉ đạo các đơn vị của Bộ, mời các chuyên gia trong và ngoài Ngành tham gia nghiên cứu, đánh giá, chỉ ra nguyên nhân chủ quan, khách quan và có những giải pháp ban đầu tiến tới khắc phục triệt để. Trên các tuyến đường cao tốc, nhiều giải pháp trước mắt và lâu dài đã được các chủ đầu tư, ban quản lý dự án trao đổi và thực hiện trong quá trình thi công. Bộ GTVT tiếp tục quan tâm, rà soát xác định nguyên nhân từng dạng hư hỏng. Tuy nhiên, 1m đường nào đó có hằn lún thì có trách nhiệm nghiên cứu khắc phục tới cùng, chấn chỉnh và tiến tới có giải pháp dài lâu để phát triển bền vững, phát huy hiệu quả chung về đầu tư giao thông.

“Bộ GTVT luôn cầu thị, lắng nghe các ý kiến của các nhà quản lý, chuyên gia có những đóng góp, hiến kế để đảm bảo thi công, chất lượng đường bê tông nhựa, chia sẻ, trao đổi bài học kinh nghiệm tốt, lắng nghe đề xuất, khó khăn trong hằn lún”, Thứ trưởng nhấn mạnh.

Còn theo ông Triệu Hồng Tuyến - Giám đốc Công ty CP Đầu tư xây dựng 703, để khắc phục hiện tượng hằn lún, cần siết chặt xe quá tải. Việc thiết kế chiều dày mặt đường Việt Nam thấp hơn so với các nước khác, do đó, mùa mưa nước ngấm bê tông nhựa tăng độ ẩm, gây hư hỏng cục bộ, chiều dày mặt đường mỏng dưới tác dụng của xe quá tải dẫn đến móng đường cấp phối ở dưới bị giảm sút nhanh chóng, dẫn đến chất lượng mặt đường có chỗ bị lún, có chỗ không. Mặt khác, ông Tuyến cũng nhấn mạnh hoạt động chấn chỉnh công tác thi công, không áp dụng thiết kế máy móc cho dự án. Nhà thầu phải chịu trách nhiệm quản lý chất lượng thi công bê tông nhựa bởi khâu này ảnh hướng rất lớn đến chất lượng lớp mặt đường.

Về vấn đề vật liệu, đại điện Tổng công ty Xây dựng công trình Giao thông 4 cho biết, trên đoạn tuyến khu vực Nghệ An, Hà Tĩnh xảy ra hằn lún nhiều nhất, một trong những nguyên nhân được đưa ra là chất lượng vật liệu không đồng đều. Ngay tại mỏ đá Hoàng Mai cũng có những vỉa tốt, vỉa xấu, do đó tác động đến khả năng ổn định của khung sườn đá bị hạn chế, vì thế có đoạn tốt và không tốt.

Để khắc phục về vấn đề vật liệu, theo ông Lương Xuân Chiểu - Trường Đại học GTVT, chúng ta phải lựa chọn vật liệu đầu vào phù hợp. Căn cứ kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu Marshall, thí nghiệm VHBX, nếu các chỉ tiêu này của mẫu cắt ở khu vực hư hỏng mà vẫn đạt yêu cầu, không phát hiện được sự bất thường của hỗn hợp thì phải xem xét thay đổi nhựa cải tiến hoặc sử dụng phụ gia. Bởi vì, nếu tiếp tục sử dụng hỗn hợp BTN thường sẽ có nguy cơ tiếp tục hằn lún. Hiện nay, nhóm nghiên cứu Trường Đại học GTVT đã thử nghiệm các loại phụ gia như: SBS, PRplast, TPP sử dụng công nghệ trộn trực tiếp tại trạm trộn, sử dụng trộn trực tiếp tại trạm có thể sử dụng cho tất cả các trạm trộn hiện có, phù hợp với việc sửa chữa thi công với khối lượng ít và không thi công liên tục, giá thành của công nghệ trộn phụ gia trực tiếp rẻ hơn so với công nghệ trộn phụ gia vào nhựa.

Liên quan đến vấn đề đổi mới công nghệ thi công nhằm đảm bảo nâng cao chất lượng công trình, theo ông Nguyễn Viết Hải - Tổng giám đốc Tập đoàn Sơn Hải,đến thời điểm này, 2 dự án của gói thầu QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên do Tập đoàn Sơn Hải thi công đã đưa vào khai thác, chưa xuất hiện hiện tượng HLVBX.

Để có kết quả tốt như vậy cần phải có thiết bị thảm dây chuyền bê tông nhựa tiên tiến chất lượng cao. Thiết bị không tốt ảnh hưởng đến năng suất, tiến độ, chất lượng. Sử dụng lu lèn để làm độ chặt mặt nhựa đường cao hơn. Nhiều tuyến đường bị vá, do vật liệu không đồng đều, Tập đoàn Sơn Hải mua đá về gia công cho nguồn vật liệu để có cấp phối đều. Ở đây, thiết bị vật tư có vai trò lớn nhưng con người mới là quan trọng. Trong quá trình thảm nhựa, lu không nên khoán.

“Ngoài ra, các yếu tố để đảm bảo không xảy ra hiện tượng hằn lún phải kể đến như: Thiết bị thảm dây chuyền bê tông nhựa tiên tiến chất lượng cao, chế độ lu lèn tốt để làm độ chặt mặt nhựa đường cao hơn, công tác thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa với độ dẻo, độ rỗng, dư đạt tiêu chuẩn thiết kế, đảm bảo chịu được nhiệt độ trên 85ºC”, ông Hải cho hay.

Hiến kế về các giải pháp, nhiều chuyên gia cũng kiến nghị, Bộ GTVT cần phải thống kê lưu lượng bao nhiêu xe đi trên đường bởi cùng con số như nhau nếu đường hỏng thì sẽ rút ra được các tiêu chuẩn thiết kế khác nhau cho từng tuyến đường sau này.

Thời gian qua, Bộ GTVT đã có nhiều chỉ đạo, giải pháp nhưng hằn lún vệt bánh xe vẫn còn xảy ra cục bộ ở một số công trình, gói thầu dự án, dải khắp vùng miền Việt Nam. Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, ngay cả các dự án do Bộ GTVT làm chủ đầu tư, có cả nguyên nhân chủ quan và khách quan nhưng nhìn nhận rằng, đường vừa đưa vào khai thác đã xuất hiện hằn lún trong thời gian ngắn thì yếu tố chủ quan nhiều hơn. Dưới tác động của thời tiết, xe quá tải đẩy nhanh hằn lún hơn.

Kết luận Hội nghị, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông yêu cầu tiếp tục tăng cường kiểm soát các chủ thể tham gia thực hiện dự án ở tất cả các khâu như kiểm soát yếu tố đầu vào, thí nghiệm, thi công, hệ thống quản lý chất lượng nội bộ, rà soát các đơn vị có tay nghề, đánh giá năng lực nhà thầu… Công tác thí nghiệm thiết kế bê tông nhựa phải hết sức kỹ lưỡng. Khi tìm ra được sơ đồ trộn, dải nhựa, thi công thì giống như kê được đơn thuốc, cứ uống đúng ngày sẽ tiến tới khỏi bệnh. Những đơn vị nào làm kém thì sẽ không được xem xét làm các dự án về sau. Nếu đường hỏng, chủ đầu tư, nhà thầu sẽ phải tự bỏ tiền ra khắc phục, đồng thời kéo dài thời gian bảo hành.