Phát triển vận tải container đường thủy nội địa giải pháp góp phần giảm ách tắc đường bộ

Tóm tắt: Bài toán ATGT cần phải được giải trên nhiều lĩnh vực. Khâu then chốt là phải điều hòa, giảm được mật độ giao thông trên đường bộ, trong đó lượng xe container chạy quanh các đô thị, các trục quốc lộ chiếm một số lượng lớn. Hàng năm có cả chục triệu TEU container xuất, nhập thông qua các cảng biển Việt Nam, riêng khu vực TP. Hồ Chí Minh đã là 5,3 triệu Teu. Nếu dùng vận tải thủy nội địa, sà lan chuyên chở một số lượng nhất định container thì sẽ giảm đi được hàng triệu chuyến xe trên đường.

Bài tham luận sẽ đi sâu phân tích quá trình hình thành mô hình vận tải container đường thủy nội địa; thực tế về hoạt động vận tải container đường thủy nội địa khu vực tp. Hồ chí minh và đồng bằng sông cửu long. Trên cơ sở nghiên cứu các quy hoạch tổng thể định hướng về vận tải thủy nội địa và quy hoạch chi tiết hệ thống cảng đường thủy nội địa và theo phân tích thực tế để đưa ra một số kiến nghị cụ thể.

1. THỰC TẾ VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI CONTAINER ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC TP. HỒ CHÍ MINH VÀ ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG

1.1. Sự xuất hiện của xe chở container tại Việt Nam

Trước năm 1990, trên đường bộ Việt Nam hầu như không thấy các xe ô tô chở container. 25 năm sau, xe chở container xuất hiện ở khắp mọi tuyến đường bộ trên cả nước, từ các vùng biên giới, cửa khẩu phía Bắc - Trung Quốc đến tận vùng biên giới phía Tây Nam - Campuchia. Có thể nói, cứ chỗ nào có nhà máy sản xuất hàng hóa và chỗ nào có đường bộ là thấy có xe chở container. 

Container thâm nhập vào Việt Nam như thế nào là một câu chuyện có rất nhiều kịch tính. Ngày 10/01/1989, Công ty Liên doanh Gemartrans (giữa Cục Hàng hải Việt Nam và Tổng công ty Hàng hải Pháp) tổ chức chạy chuyến tàu biển chở container đầu tiên chuyên tuyến hàng tuần từ TP. Hồ Chí Minh đi Singapore. Sự kiện này đánh dấu một phương thức vận tải hàng hóa tiên tiến trên thế giới đã chính thức hoạt động tại Việt Nam. 

Sau 25 năm, ngành vận tải container đã góp phần làm thay đổi khá nhiều ngành công nghiệp, vận tải và kinh tế của Việt Nam. Bắt đầu từ những năm đầu thập niên 90, nhờ chính sách mở cửa Việt Nam dẫn đến lượng hàng hóa nhu cầu xuất, nhập khẩu tăng cao, khiến các hãng tàu hàng đầu thế giới đưa tàu container vào Việt Nam. 

Do đặc điểm của tàu chuyên tuyến container là vào cảng chỉ 1 ngày, thậm chí dưới 24h, yêu cầu phải dỡ hàng giải phóng tàu nhanh, từ đó nảy sinh ra các bến cảng container chuyên dụng và cần rất nhiều xe tải có thể chở container từ tàu, cảng tới các kho, nhà máy, nơi tiêu thụ hàng hóa. Những năm 90, mỗi tuần chỉ có vài ba chuyến tàu container đến và đi tại TP. Hồ Chí Minh. Năm 2015, mỗi tuần có tới hơn 50 chuyến chạy đều đặn theo lịch cố định. Từ mức cước vận tải 800 - 1.200 USD cho 1 container đi Singapore, nay chỉ còn chưa tới 100 USD, chi phí vận tải đã giảm đi gần 10 lần. 

Chính sự phát triển này đã kéo theo nhu cầu vận tải container đường bộ ngày càng cao. Cho đến nay, hàng trăm công ty vận tải container đã ra đời, ngay mới đây còn có nhiều chuyến tàu nhập đầu kéo xe container vào Việt Nam. Có địa phương tại miền Bắc, mô hình kinh doanh xe container đã phổ biến tới mức nhiều gia đình đã tự mua xe container và gia nhập đội ngũ vận tải. Tại phía Nam, hình ảnh hàng đàn xe container dài trên các trục đường vào Cát Lái, Xa lộ Hà Nội tại TP. Hồ Chí Minh đã gây nhiều bức xúc trong dư luận xã hội và người tham gia giao thông

1.2. Hơn năm triệu container đang ra, vào khu vực TP. Hồ Chí Minh bằng cách nào? 

Suốt trong năm 2014, ách tắc vận tải đường bộ xảy ra tại các cửa ngõ TP. Hồ Chí Minh là câu chuyện nóng bỏng. Bộ GTVT đã có hàng chục chuyến làm việc tại phía Nam và ngay trong đầu năm nay còn có những cuộc họp tháo gỡ khác. Điều mà người ta thấy nhiều trên các trục xa lộ, các con đường vận tải huyết mạch là các xe container tập trung quanh các khu cảng lớn. 

Điều này cũng dễ hiểu vì kinh tế Việt Nam đang hồi phục, sản lượng container thông qua các cảng tăng trung bình 20%/năm và năm 2014 đã vượt con số 10 triệu Teu (Nguồn: Số liệu thống kê VPA, Cục Hàng hải Việt Nam).

Phân bổ sản lượng container giữa các vùng: Miền Bắc chiếm khoảng 24%; miền Trung sản lượng rất ít (chưa tới 4%), khu vực đồng bằng sông Cửu Long còn ít hơn (chưa tới 1%). Số còn lại khoảng 70%, tập trung tại miền Nam (cụm cảng số 5). Trong đó, riêng tại khu vực TP. Hồ Chí Minh đạt 5,3 triệu Teu. Điều đó có nghĩa là TP. Hồ Chí Minh gánh hơn một nửa số container ra, vào cả nước. Vậy 5,3 triệu Teu đó ra vào TP. Hồ Chí Minh bằng các nút nào, đường nào? 

Để có một cái nhìn rõ hơn, tác giả xin diễn giải các số liệu về sản lượng thông qua các cảng trong cụm số 5 và các tuyến giao thông thủy bộ chuyên chở 5,3 triệu Teu container vào TP. Hồ Chí Minh trên bản đồ như sau:

- Các tàu container vào TP. Hồ Chí Minh bằng 2 luồng sông lòng tàu và luồng sông Soài Rạp. 

 - Số lượng container về khu vực Hiệp Phước khoảng hơn 300 ngàn TEU, rải ra các cảng Bến Nghé 148 ngàn, VICT 576 ngàn, cảng Sài Gòn 576 ngàn... và phần lớn tập trung về cảng Tân Cảng - Cát Lái với con số 3 triệu 614 ngàn TEU.

- Container về cảng nhưng không nằm mãi ở cảng mà tiếp tục di chuyển đến nơi nó cần đến. Trên bản đồ có các khu công nghiệp mà container sẽ được vận chuyển tới. Chúng ta nhìn thấy rõ rằng chỉ có 2 đường để đưa 5,3 triệu container này ra khỏi cảng đến nơi tiêu dùng, đó là chở bằng đường bộ và cách thứ hai là chở bằng đường thủy đến các điểm trung chuyển ICD và chuyển tiếp bằng đường bộ đến nơi tiêu dùng hàng hóa.

1.3. Tắc nghẽn đường bộ nội đô và sự hình thành mô hình vận tải container ĐTNĐ và ICD từ năm 1995

Không phải bây giờ mới có tình trạng tắc nghẽn container trên đường bộ mà câu chuyện này đã xảy ra từ năm 1995. Khi đó, cố Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt đã chỉ đạo, đích thân giải quyết tình trạng này. 

Vào thời kỳ đầu những năm thập niên 1990, TP. Hồ Chí Minh có 2 nơi cập cảng và xếp dỡ tàu container là Tân Cảng và cảng Sài Gòn. Do lượng hàng hóa ngày càng tăng, thị trường vận tải container hấp dẫn nên chỉ trong vòng 3 năm đã có tới 15 hãng tàu container đưa tàu feeder vào hoặc chỉ định tổng đại lý tại TP. Hồ Chí Minh. Thời điểm đó, số lượng tàu cập cảng bình quân 7 tàu/tuần, hai cảng trên đã không thể đáp ứng yêu cầu của các hãng tàu, nhất là với tàu container có thời gian xếp dỡ tại cảng chỉ dưới 24 tiếng. Cả 2 cảng nằm ngay trong nội thành, diện tích bị giới hạn bởi các công trình công cộng, dân sự và quân sự.

Tuyến đường lưu thông container chính Nguyễn Tất Thành - Tôn Đức Thắng - Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ - Ngã tư Hàng Xanh - Xa lộ Hà Nội luôn ách tắc. Hàng hóa bắt đầu ứ đọng tại cảng, gây ách tắc, tăng lưu thông cản trở sản xuất trên diện rộng không chỉ ở TP. Hồ Chí Minh mà còn ảnh hưởng đến công nghiệp nhiều tỉnh có xuất, nhập khẩu hàng hóa.

Trước tình hình đó, cố Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt đã có chỉ thị số 764-TTg ngày 23/11/1995 về việc “giải phóng hàng tồn đọng trong kho cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng”, trong đó có giao nhiệm vụ cho Bộ GTVT “khẩn trương chuẩn bị cơ sở vật chất, thiết bị phương tiện, kho bãi…, đảm bảo tiếp nhận vận chuyển container bằng đường sắt và đường sông, chuẩn bị tiến tới giảm việc vận chuyển container đi đường dài bằng đường bộ…”.

Chính từ thực tế khách quan, trước tình hình nêu trên, người ta đã nghĩ ra giải pháp, phải tìm các địa điểm trung chuyển gần với khu công nghiệp, xa nội đô, thuận tiện đường sông để làm các điểm tập kết container, do đó đã hình thành ICD đầu tiên năm 1995. Ngày 19/01/1994, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 21/TTg về việc “Công ty Cổ phần Đại lý Liên hiệp vận chuyển (Gemadept) thuộc Cục Hàng hải Việt Nam được chuyển mục đích sử dụng đất để xây dựng bãi trung chuyển container tại xã Phước Long, huyện Thủ Đức, TP. Hồ Chí Minh”.

Cũng từ việc ách tắc trên đường bộ, người ta đã đặt ra câu hỏi chỉ có xe tải mới chở được container thôi hay sao? Có thể dùng sà lan chở nó từ cảng đến gần các khu công nghiệp tránh các vùng nội đô, sau đó mới chuyển đến nhà máy, kho bãi của chủ hàng được không? Câu hỏi này đã được các nhà khai thác ICD trả lời được, từ đó hình thành ra mô hình ICD - vận tải container sà lan.

Mô hình ICD và vận tải thủy ra đời với nhiều đặc điểm ưu việt, chính vì thế đã được nhân rộng ra nhiều tỉnh, thành và trong ngôn ngữ Việt Nam đã lần đầu tiên xuất hiện một từ mới I.C.D.

1.4. Phân tích hoạt động vận tải thủy và đường bộ tại một ICD 

Để hiểu rõ hơn mắt xích ICD tác động thế nào đến bài toán giao thông, xin phân tích kỹ hơn các tác nghiệp vận tải của một ICD tiêu biểu có kết nối đường sông.

Sơ đồ mặt bằng của một ICD gồm khu vực hàng xuất, hàng nhập, khu Hải quan và 2 luồng lưu thông ra, vào là đường sông và đường bộ (phía dưới)

1.4.1. Vận tải hàng xuất khẩu

Container rỗng được xe tải chở tới các nhà máy, phân xưởng, kho bãi, hàng hóa sẽ được đóng vào container. Thông thường thì các container này sẽ kéo thẳng ra cảng biển hạ xuống bãi CY, làm thủ tục xuất khẩu bấm seal Hải quan, công việc của người xuất hàng đến đây là xong. Tuy nhiên, cảng cho tàu lớn vào được thì nằm ở cửa biển, nơi sông sâu, nằm xa các khu công nghiệp tập trung, cảng container cũng yêu cầu có thời gian đóng cửa cho việc xếp dỡ do tàu chỉ cập trong vòng chục tiếng đồng hồ. Vì vậy, khi có ICD, chủ hàng chỉ cần đưa container đầy hàng về đây, các thủ tục xuất khẩu, Hải quan bấm seal sẽ được tiến hành và sau đó vận chuyển hầu như toàn bộ bằng sà lan ra các cảng Cát Lái, SPCT, VICT và Cái Mép  xếp trực tiếp lên tàu lớn để chuyên chở ra nước ngoài.

1.4.2. Vận tải hàng nhập khẩu

Các tàu container tại cảng nước sâu Cái Mép, các cảng Cát Lái, Hiệp Phước, các cảng trong nội đô TP. Hồ Chí Minh sẽ dỡ một phần container hàng nhập xuống sà lan. Các sà lan này chuyên chở container tới ICD, sau đó dỡ lên để tại các bãi hàng nhập của ICD. Tại đây, tùy theo nhu cầu của khách hàng, các container sẽ được kéo đến các nhà máy, nơi tiêu dùng ở các vùng lân cận. Một số lượng container khác sẽ được dỡ ra (vị trí màu xanh của sơ đồ trên Unstuffing Area) và chia lên các xe tải nhỏ chuyên trở giao trực tiếp đến khách hàng.

1.4.3. Vận tải hàng hóa trung chuyển qua ICDs từ các tỉnh miền Tây

Tận dụng thế mạnh ĐTNĐ, hệ thống sông ngòi, nhiều loại hàng hóa nông sản, phân bón được vận chuyển bằng các ghe thuyền từ nhiều tỉnh đồng bằng sông Cửu Long tới ICD. Tại các ICD này, hàng hóa nói trên được đóng vào container để xuất khẩu và phân phối tiếp cho các tỉnh, thành khắp cả nước. 

Để minh họa rõ hơn cho các tác nghiệp vận tải container tại ICD theo 2 luồng đường bộ xe ô tô và đường thủy sà lan, xin trình bày số liệu trích xuất từ một ICD khu vực Trường Thọ, TP. Hồ Chí Minh như trong bảng sau:

1.5. Vận tải thủy & ICD - giải pháp giảm số lượng xe container trên đường bộ

Qua phân tích sản lượng theo tác nghiệp nói trên, chúng ta thấy vận tải container sà lan và ICD là một cặp dịch vụ giúp nhiều cho giải tỏa ách tắc và áp lực lên đường bộ. Trong phạm vi tham luận này, xin được cung cấp số liệu để chứng minh cho 2 khu vực TP. Hồ Chí Minh và khu vực miền Tây như sau:

1.5.1. Khu vực TP. Hồ Chí Minh 

- Nếu tính chung cho sản lượng tác nghiệp của một ICD khu Trường Thọ thì tỷ lệ vận tải sà lan trên vận tải bộ là 46% cho khu vực TP. Hồ Chí Minh và Cái Mép. Nhưng nếu tính đủ và tính quy đổi cả các ghe thuyền chở hàng từ miền Tây lên đóng hàng tại ICD vào container thì tỷ lệ này cao hơn 50%. Con số này cũng phù hợp với báo cáo của TEDI về lượng hàng đến khu ICD bằng đường thủy và được chuyển bằng đường bộ là tương đương nhau với tỷ lệ khoảng 50%. 

- Theo thống kê chưa đầy đủ, nếu tính cả các chuyến xe chở container rỗng đến và đi các cảng thì tác nghiệp vận tải thủy của chỉ riêng các ICD khu vực Trường Thọ đã làm giảm gần 1 triệu chuyến xe trên đường một năm.

1.5.2. Khu vực đồng bằng sông Cửu long 

- Theo con số thống kê của Hiệp hội Cảng biển (có điều chỉnh theo thực tế cụm Cái Mép), trong toàn vùng, số lượng container chuyên chở bằng sà lan đã đạt được 574 ngàn TEU nếu quy ra xe ô tô chở container loại 20’ thì mô hình vận tải này đã giảm đi được 574 ngàn chuyến xe chạy trên đường bộ. Tuy nhiên, con số này chỉ chiếm chưa tới 10% sản lượng thông qua của toàn miền Nam. Đây cũng là vấn đề đặt ra với cơ quan quản lý hoạch định chính sách giao thông, làm sao để tăng tỷ lệ vận tải thủy nội địa, tận dụng lợi thế sông ngòi miền Nam, giảm áp lực cho đường bộ.

- Ngoài container, đối với mặt hàng gạo thì vận tải thủy và ICD đóng một vai trò rất tích cực. Theo số liệu của Đề án kết hợp hài hòa các phương thức vận tải trên hành lang TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ - Cà Mau thì 8,7% lượng gạo xuất khẩu được vận chuyển đường thủy tới các ICD TP. Hồ Chí Minh. Sau khi đóng vào container, các ICD sẽ xuất hàng theo đường sà lan tới các cảng. Chỉ tính riêng tại ICD Tanamexco, sản lượng đóng hàng gạo từ khu vực đồng bằng sông Cửu Long trong 4 năm từ 2010 - 2014 đã đạt 26.362 container (năm 2014 là 4229 TEU).

1.6. So sánh hiệu quả phương thức vận tải container đường sông và đường bộ

Bảng khoảng cách vận chuyển: 

	Vận tải xà lan		Vận tải bộ
Tuyến vận chuyển	Quãng đường	Thời gian	Quãng đường	Thời gian
Trường Thọ ßà  k/v Cái Mép	~80 km	8 hrs	75 km	2 hrs
Trường Thọ ßà k/v Hiệp Phước (SPCT, TCHP)	~37 km	5hrs	40 km	1hr30’
Trường Thọ ßà cảng VICT	~15 km	2 hrs	20 km	1 hr
Trường Thọ ßà k/v cảng Sài Gòn (Tân Thuận, Bến Nghé, Khánh Hội, Lotus)	~14 km	2 hrs	25 km	1hr 15

Bảng so sánh chi phí vận chuyển sà lan và đường bộ theo các tuyến:

Chi phívậnchuyển Trucking/Barging	Sà lan (USD)		Xe ô tô (USD)
	20’ (Fullden)	40’ (Laden)	20’ (Laden)	40’ (Laden)
Khu ICD TrườngThọ ➔K/v CáiMép	30	60	220	250
Khu ICD TrườngThọ ➔K/v CátLái	25	50	60	70
Khu ICD TrườngThọ  ➔K/v HiệpPhước (SPCT, TCHP)	13	26	100	120
Khu ICD TrườngThọ  ➔Khuvực VICT	15	30	85	100
Khu ICD TrườngThọ  ➔  k/v Cảng TânThuận, BếnNghé, Khánh Hội, Lotus	15	30	85	100

Một số điều có thể rút ra từ các số liệu trên là:

- 1 chuyến sà lan sẽ giảm được 100 chuyến xe container chạy trên đường bộ; 

- Giá chở container bằng đường thủy chỉ bằng 1/4 so với đi đường bộ;

- Nếu không có cụm ICDs Trường Thọ thì 1,4 triệu container này sẽ phải chuyển hoàn toàn bằng đường bộ và như vậy các con đường, cây cầu của Thành phố sẽ oằn mình chịu thêm 30% lượng xe container trên đường; 

- Gánh nặng chi phí logistics sẽ tăng cao mà các công ty sản xuất, xuất, nhập khẩu TP. Hồ Chí Minh và cả vùng phải chịu. Nếu toàn bộ số container tại ICD phải chuyển bằng đường bộ thì chi phí phát sinh ít nhất là 1,5 triệu đồng/1 container, tức là tổng chi phí logistics sẽ tăng thêm hàng ngàn tỷ đồng:

Chi phí tăng thêm = 1.421.135Teu x Tỷ lệ vận tải thủy 50%  x Mức chi phí vận tải tăng thêm 1.500.000 đồng/Teus = 1,1 ngàn tỷ đồng.

1.7.  Sự phát triển của sà lan chở container đường sông 

- Về mặt thiết kế và công suất: Những năm 1995, tại Việt Nam chưa có sà lan hay tàu sông có thể chuyên chở được container. Để giải quyết nhu cầu vận tải, một số công ty đi đầu đã tìm cách hoán cải các sà lan lash để có thể chở được khoảng hơn 20 container mỗi chuyến, sau đó chúng ta cũng tìm hiểu mô hình Midstream tại Hồng Kông, trên sông Sài Gòn thấy xuất hiện các sà lan có cầu nổi. Do nhu cầu vận tải tăng cao, để phù hợp với tình hình sông ngòi và tuyến luồng, các tàu sông chở container dần dần được thiết kế đóng mới. Tải trọng sà lan cũng được nâng dần lên từ 24 TEU lên 36, 54 và nay sức chở đã lên tới 160 Teu mỗi tàu. 

- Về mặt số lượng: Từ chỗ phải hoán cải từ các lash, mua sà lan cũ từ Singapore, Hồng Kông đến nay đã có hàng trăm phương tiện của các doanh nghiệp được đóng mới để chở container. Chỉ tính riêng số phương tiện vận tải thủy nội địa của các ICD đã là:

ICD Phúc Long: 40 tàu sông, tổng capacity 4000 Teus; 

ICD Phước Long: 30 tàu sông, tổng capacity 3000 Teus;

ICD Transimex: 16 tàu sông, tổng capacity 1600 Teus;

ICD Phước Long: 20 tàu sông, tổng capacity 2000 Teus;

- Về các tuyến vận tải container ĐTNĐ chính từ TP. Hồ Chí Minh

Hiện nay, các sà lan đang vận chuyển container đi 4 nhóm tuyến chính:

+ Từ TP. Hồ Chí Minh đi tới khu vực Cái Mép;

+ Vận chuyển nội vùng đường sông tại khu vực TP. Hồ Chí Minh  tới các cảng Cát Lái, VICT, cảng Sài Gòn (Tân Thuận, Bến Nghé, Khánh Hội, Lotus); khu Hiệp Phước (SPCT, TCHP);

+ Từ TP. Hồ Chí Minh đi đồng bằng sông Cửu Long;

+ Từ TP. Hồ Chí Minh đi Phnompenh/Cambodia.

Tuyến vận tải từ TP. Hồ Chí Minh đi đồng bằng sông Cửu Long ghé các cảng chính tại Cần Thơ, An Giang, Đồng Tháp, theo 2 luồng như sau:

* Luồng 1: Từ TP. Hồ Chí Minh --> kênh Chợ Gạo --> sông Tiền (Vàm Kỳ Ôn) --> cầu Lách ( Bến Tre) --> Mang Thít --> Tam Bình --> Trà Ôn (Vĩnh Long) nếu rẽ phải về Cần Thơ - rẽ trái về Trà Vinh.

* Luồng 2: Từ TP. Hồ Chí Minh --> kênh Chợ Gạo --> sông Tiền (Vàm Kỳ Ôn) --> qua cầu Mỹ Thuận --> Vàm Nao --> Vàm Cống, rẽ trái về An Giang - rẽ phải về Đồng Tháp.

Hiện tải có 9 công ty tham gia vận tải là:

2. ĐỀ XUẤT VÀ KIẾN NGHỊ

2.1. Đẩy mạnh vận tải container bằng ĐTNĐ

Trong bản “Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT ĐTNĐ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” (Quyết định số 1071 QĐ-BGTVT, ngày 24/4/2013) chưa đề cập đến mô hình vận tải container hoặc nhắc đến rất ít, chủ yếu nói về vận tải hàng rời, hành khách. Đề nghị xem xét nghiên cứu đưa mô hình vận tải container vào đường sông vào, tạo tiền đề để khuyến khích phát triển.

Mô hình vận tải container ĐTNĐ phát huy vai trò lớn ngay cả khi vận tải đường bộ có khó khăn. Xin đơn cử một trường hợp, Cảng khu Hiệp Phước SPTC, do kết nối đường bộ đến cảng chưa thuận lợi nên thực tế người ta chủ yếu dùng sà lan để chuyên chở container tới cảng.

Sản lượng thông qua cảng SPTC năm 2014 là 301 ngàn TEU. Trong bảng thống kê bên, chúng ta thấy có tới tới 90% sản lượng xuất, nhập của cảng này là qua phương thức vận tải sà lan.

Nhu cầu vận tải container tại các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long là rất lớn. Chỉ tính riêng cho một công ty sản xuất chế biến Minh Phú hàng năm cũng đã xuất hàng chục ngàn container tôm đi các nước. Nhưng do chưa có những tuyến tải sông phù hợp, thiếu cầu bến nên hầu hết các doanh nghiệp xuất hàng phải chở bằng xe đường bộ từ Cà Mau, Hậu Giang, Cần Thơ, An Giang lên các cảng tại TP. Hồ Chí Minh tốn kém rất nhiều so với vận tải bằng sà lan.  

2.2. Tăng cường đầu tư nâng mở các cảng thủy nội địa có khả năng xếp dỡ container 

Trong bản “Quy hoạch chi tiết hệ thống cảng ĐTNĐ khu vực phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” (Quyết định số 1108 QĐ-BGTVT, ngày 26/4/2013) đề cập rất ít đến cảng thủy nội địa có chức năng xếp dỡ container. 

Bản quy hoạch có đưa vào 56 cảng hàng hóa và 90 cảng chuyên dùng nhưng chỉ thấy có 2 khu có xếp dỡ container, đó là: Khu cảng Trường Thọ, TP. Hồ Chí Minh là cảng thủy nội địa có công suất và năng lực xếp dỡ container cao nhất và tiếp tục có định hướng phát triển đến năm 2030 và cảng Long Bình thuộc quận 9, TP. Hồ Chí Minh sẽ có 2 tuyến làm hàng container.

Trong bản “Đề án kết hợp hài hòa các phương thức vận tải trên hành lang vận tải TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ - Cà Mau (Viện Chiến lược và Phát triển GTVT 2015) tại phần đánh giá thực trạng cũng có nhấn mạnh hiện trạng “đặc biệt là chưa có thiết bị xếp dỡ container”.

Muốn phát triển vận tải container thủy nội địa phải có nhiều bến với khả năng xếp dỡ container không chỉ tại TP. Hồ Chí Minh mà còn ở các tỉnh, các khu vực có thể kết nối đường sông và đường bộ. Chúng tôi kiến nghị một số điểm liên quan đến việc phát triển cảng thủy nội địa và ICD như sau: 

Thứ nhất, duy trì các cảng thủy nội địa, ICD khu vực Trường Thọ theo “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt” song song với các biện pháp giải tỏa ách tắc giao thông đường bộ quanh khu vực này theo phương án của Sở GTVT TP. Hồ Chí Minh và Công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (TEDI) - Bộ GTVT.

Thứ hai, khu vực TP. Hồ Chí Minh và miền Đông Nam bộ có quy hoạch thêm các khu bến thủy nội địa và ICD mới tại TP. Hồ Chí Minh và khu vực theo tiêu chí có 2 phương thức vận tải, duy trì và tăng tỷ lệ vận tải đường sông nhằm hỗ trợ tốt nhất cho cảng nước sâu Cái Mép, các cảng hiện hữu tại TP. Hồ Chí Minh, giảm tải cho đường bộ. 

Thứ ba, tại miền Tây, khuyến khích đầu tư thiết bị xếp dỡ container, cầu nổi, mở thêm các bến xếp dỡ container, cẩu nổi, bến tạm…; 

Thứ tư, khuyến khích đóng mới sà lan chở container chuyên dụng; hoán cải các sà lan vận tải hàng rời đang dư thành sà lan chở container….