Rộng mở cơ hội cho doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông

Sau thời gian dài trầm lắng, những tín hiệu tích cực đã đến với các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông khi tỷ lệ vốn góp Nhà nước đã được Quốc hội chấp thuận cho phép nâng lên 70 - 80% tổng mức đầu tư ở hai dự án PPP cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh và tuyến đường bộ ven biển tỉnh Thái Bình, thay vì chốt cứng như quy định hiện hành trong Luật PPP: "Vốn nhà nước tham gia vào dự án PPP tối đa không vượt quá 50% tổng mức đầu tư".

Cùng với đó là những chuyển động mới tại dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có quy mô hàng chục tỷ USD đang được Bộ GTVT xin ý kiến các bộ, ngành về phương án đầu tư, dự kiến sẽ trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư trong năm 2025.

Nhà đầu tư, tổ chức tín dụng được "cởi trói"

Cuối tháng 11/2023, Quốc hội thông qua Nghị quyết thí điểm một số chính sách đặc thù về đầu tư xây dựng công trình đường bộ. Điểm đáng chú ý là Quốc hội đồng ý cho phép tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia vào dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) vượt quá 50% tổng mức đầu tư đối với hai dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn.

Cụ thể, dự án cao tốc Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Trà Lĩnh (Cao Bằng) giai đoạn 1 được phép nâng tỷ lệ vốn góp của Nhà nước lên tối đa không quá 70% tổng mức đầu tư. Tương tự, nguồn vốn Nhà nước được chấp thuận nâng lên tối đa không quá 80% tổng mức đầu tư của dự án tuyến đường bộ ven biển tỉnh Thái Bình.

Giới chuyên gia trong lĩnh vực giao thông cho rằng, nghị quyết này chính là chìa khóa để mở chiếc vòng kim cô trong huy động nguồn lực xã hội đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Bởi, từ khi Luật PPP ra đời và có hiệu lực từ ngày 1/1/2021 đến nay gần như không có bất cứ dự án hạ tầng giao thông nào được phê duyệt triển khai mới theo hình thức này.

Nguyên nhân chính do trong Luật PPP có quy định chốt cứng tỷ lệ nguồn vốn tham gia vào dự án PPP tối đa không quá 50% tổng mức đầu tư. Trong khi đó, các dự án hạ tầng giao thông được dự báo có lưu lượng xe lớn, khả thi về tài chính đều chủ yếu tập trung trên trục Bắc - Nam, nhất là các dự án nằm ở cửa ngõ các thành phố lớn như: Hà Nội, TP.Hồ Chí Minh... đều đã được triển khai từ giai đoạn trước.

Còn lại các địa phương nằm ở khu vực miền núi, vùng sâu vùng xa muốn có đường cao tốc để đột phá phát triển kinh tế - xã hội nhưng ngân sách hạn hẹp,  tuyến đường được dự báo có lưu lượng xe thấp nên việc kêu gọi đầu tư bằng hình thức PPP với tổng mức đầu tư lên tới cả chục nghìn tỷ đồng, nếu vẫn áp dụng theo quy định của Luật PPP (tỷ lệ vốn góp của Nhà nước tối đa không quá 50% tổng mức đầu tư) thì chẳng khác nào "hái sao trên trời". Bởi, các dự án này không khả thi về phương án tài chính, nhà đầu tư có thu phí hàng trăm năm cũng không thể hoàn vốn. 

Chính điều này đã khiến trong thời gian qua, nhiều địa phương dù rất quyết tâm kêu gọi đầu tư các dự án đường bộ cao tốc theo hình thức PPP nhưng cuối cùng vẫn chào thua và buộc phải đề xuất cơ quan có thẩm quyền điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án sang hình thức đầu tư công, điển hình là cao tốc Tuyên Quang - Phú Thọ, cao tốc Hòa Bình - Mộc Châu…

Trao đổi với Tạp chí Giao thông vận tải, TS.Trần Văn Thế - Chuyên gia về PPP giao thông nhận định, nếu cứ chốt cứng theo quy định của Luật PPP, vốn Nhà nước tham gia vào dự án tối đa không quá 50% tổng mức đầu tư thì Nhà nước chỉ có thể kêu gọi đầu tư PPP vào các dự án cao tốc trên đường hiện hữu nằm ở cửa ngõ các thành phố lớn như: TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương - Mỹ Thuận, Pháp Vân - Cầu Giẽ… bởi những dự án này có lưu lượng xe rất lớn, phương án tài chính rất khả thi, nhà đầu tư có thể bỏ toàn bộ vốn còn nhà nước không cần phải góp bất cứ đồng vốn ngân sách nào vẫn có thể thực hiện được.

Nhưng với các dự án đầu tư mới ở các khu vực khó khăn như Tây Nguyên hoặc miền núi phía Bắc, tỷ lệ vốn góp của nhà nước tối đa không quá 50% tổng mức đầu tư thì việc xúc tiến đầu tư đường cao tốc theo hình thức PPP là điều không thể. "Vừa rồi, Quốc hội đồng ý cho phép tăng vốn góp Nhà nước lên 70 - 80% tổng mức đầu tư của hai dự án PPPP giao thông là giải pháp hoàn toàn đúng đắn và kịp thời. Điều này sẽ tạo cơ hội cho các doanh nghiệp mạnh dạn xúc tiến đầu tư hai dự án này cũng như các dự án khác trong tương lai", ông Thế chia sẻ.

"Khi nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước lên đến 70 - 80% tổng mức đầu tư, lúc đó phương án tài chính của các dự án sẽ khả thi, vì vậy việc huy động vốn từ các tổ chức tín dụng, ngân hàng cũng hấp dẫn hơn. Trong bối cảnh các ngành sản xuất khác đang khó giải ngân thì đây là điều kiện thuận lợi để các ngân hàng thu xếp nguồn vốn tín dụng cho các dự án hạ tầng giao thông, nhất là các dự án đường cao tốc quy mô lớn", ông Thế nói thêm.

Cơ hội lớn cho doanh nghiệp đi trước đón đầu

Trong một diễn biến khác, vừa qua, Bộ GTVT đã có văn bản xin ý kiến các bộ, ngành liên quan về 3 kịch bản đầu tư xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo kế hoạch, chủ trương đầu tư dự án này sẽ được thông qua vào năm 2025. Phải nói thẳng, dù cấp thẩm quyền quyết định lựa chọn thực hiện dự án theo kịch bản nào thì đây vẫn là công trình giao thông có tổng mức đầu tư lớn nhất từ trước đến nay, dự kiến từ 68 - 72 tỷ USD.

Theo một số chuyên gia giao thông, trong bối cảnh ngân sách hiện nay, ngoài những hợp phần thực hiện bằng vốn Nhà nước thì một số hạng mục của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần thực hiện bằng hình thức PPP. Bởi, khi kết hợp đầu tư công với đầu tư PPP sẽ giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước.

"Có thể Nhà nước chỉ cần cung cấp vốn mồi, còn việc huy động vốn, xây dựng, vận hành và duy trì dự án sẽ do nhà đầu tư tư nhân thực hiện. Hơn nữa, nhà đầu tư tư nhân có kinh nghiệm và năng lực chuyên môn trong lĩnh vực xây dựng và vận hành đường sắt, sẽ giúp đảm bảo chất lượng và hiệu quả của dự án", một chuyên gia giao thông nêu quan điểm.

Theo vị chuyên gia này, trên thế giới, nhiều dự án đường sắt sử dụng phương thức PPP mang lại hiệu quả cao như: Dự án đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải ở Trung Quốc. Dự án này có tổng chiều dài 1.318 km, được khởi công vào năm 2008 và hoàn thành vào năm 2011. Dự án được đầu tư bởi một liên doanh gồm các công ty Trung Quốc và Nhật Bản.

Tương tự, dự án đường sắt cao tốc Madrid - Barcelona ở Tây Ban Nha. Dự án này có tổng chiều dài 621 km, được khởi công vào năm 2003 và hoàn thành vào năm 2010. Dự án được đầu tư bởi một liên doanh gồm các công ty Tây Ban Nha và Pháp. Kế đến là dự án đường sắt cao tốc Kuala Lumpur - Singapore ở Malaysia. Dự án này có tổng chiều dài 350 km, được khởi công vào năm 2012 và dự kiến hoàn thành vào năm 2024. Dự án được đầu tư bởi một liên doanh gồm các công ty Malaysia và Singapore.

Chuyên gia PPP, TS.Trần Văn Thế cho rằng, những tín hiệu vừa qua về việc nới tỷ lệ vốn nhà nước ở dự án PPP và chuyển biến nới ở dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ là cơ hội rất lớn cho các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông tìm kiếm việc làm, phát huy năng lực, kinh nghiệm, trong đó phải kể đến Công ty CP Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả (HHV - Nhà đầu tư hạ tầng giao thông lớn nhất Việt Nam).

"Để chuẩn bị cho việc tham gia tìm kiếm cơ hội việc làm ở dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, HHV đã có chiến lược về đào tạo nhân sự khi ký kết hợp tác với Đại học GTVT TP.Hồ Chí Minh để đào tạo kỹ sư và thạc sỹ cho lĩnh vực đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao. Tôi cho rằng, đây là bước đi đúng hướng thể hiện tầm nhìn chiến lược của lãnh đạo doanh nghiệp này, bởi khi tham gia vào lĩnh vực đường sắt sẽ góp phần để HHV tạo đột phá và phát triển bền vững", ông Thế đánh giá.