Thu hút vốn đầu tư cần cơ chế chính sách phù hợp

Trong đó, một số dự án giao thông quan trọng, cấp bách như QL1 cần bình quân 22.000 tỷ đồng/năm, đường Hồ Chí Minh cần 27.000 tỷ đồng/năm.

Cao tốc Sài Gòn – Trung Lương

Những năm gần đây, nhiều cơ chế, chính sách của Nhà nước đã được ban hành để thu hút đầu tư, huy động các nguồn vốn để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Trong điều kiện nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước hạn hẹp, việc huy động các nguồn vốn theo hình thức xã hội hóa như: BOT, BT, PPP, BOO… là rất cần thiết và thực tế đã phát huy hiệu quả, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, để thu hút vốn đầu tư ổn định, lâu dài thì cần có chính sách phù hợp với điều kiện của Việt Nam.

Tháo gỡ vướng mắc trong chính sách tín dụng

Số liệu thống kê của Ngân hàng Nhà nước (NHNN) Việt Nam cho thấy, riêng 63 dự án BOT, BT, hợp tác công – tư (PPP) do Bộ GTVT quản lý thì các ngân hàng thương mại (NHTM) đã tham gia tài trợ tới 135.000 tỷ đồng (chiếm hơn 89% tổng mức đầu tư). Trong đó, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) đã tài trợ và giải ngân cho dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng trên 20.000 tỷ đồng. Cùng với VDB, một số NHTM cũng vào cuộc, triển khai các chương trình tín dụng cho vay ưu đãi đối với các dự án hạ tầng giao thông như: Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV), Ngân hàng Thương mại CP Công thương Việt Nam (Vietinbank), Ngân hàng Thương mại CP Sài Gòn – Hà Nội (SHB)…

Thời gian qua, NHNN Việt Nam đã chủ trương triển khai sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà trong lĩnh vực giao thông, xây dựng (ngân hàng – chủ đầu tư – nhà thầu – nhà cung cấp vật liệu xây dựng). Sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà giúp các ngân hàng kiểm soát dòng vốn tín dụng an toàn, hiệu quả; đảm bảo vốn vay được sử dụng đúng mục đích; góp phần hỗ trợ các doanh nghiệp đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng giao thông…

Những nỗ lực trên đã góp phần phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hướng tích cực. Minh chứng là mức hữu dụng và chất lượng hạ tầng giao thông của Việt Nam vừa được Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) tăng 16 bậc xếp hạng so với năm 2012. Việc tăng xếp hạng không những cho thấy thế giới đã ghi nhận nỗ lực phát triển hạ tầng của Việt Nam mà còn giúp tăng niềm tin đối với các nhà đầu tư nước ngoài. Theo bảng xếp hạng này, hạ tầng giao thông Việt Nam đang đứng thứ 74 (so với thứ 90 vào năm 2012) trong số 138 nước được xếp hạng toàn cầu về mức hữu dụng và chất lượng cơ sở hạ tầng. Bảng xếp hạng dựa trên hiệu quả của 4 phương thức giao thông: Đường bộ, hàng không, đường sắt và đường biển.

Tuy nhiên, theo bà Nguyễn Thị Thúy Hạnh – Vụ Tín dụng các ngành kinh tế, NHNN Việt Nam thì việc cấp tín dụng của ngân hàng đối với các dự án hạ tầng giao thông hiện nay còn gặp nhiều khó khăn như: Vốn huy động của ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn nhưng nhu cầu vay vốn thực hiện các dự án hạ tầng giao thông thông thường là rất dài (khoảng 20 – 25 năm). Mặt khác, năng lực tài chính của của nhiều nhà đầu tư còn yếu, không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào các dự án theo đúng cam kết dẫn đến phải dừng thực hiện dự án. Rất nhiều dự án bị tăng tổng mức đầu tư ảnh hưởng đến hiệu quả dự án, khả năng trả nợ vay ngân hàng cũng như rất khó khăn trong việc tìm nguồn vốn bổ sung để tiếp tục thực hiện dự án…

Để đẩy mạnh thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông, đại diện NHNN Việt Nam đề xuất: Chính phủ cần có chính sách đồng bộ trong việc ưu đãi, khuyến khích xã hội hóa trong đầu tư hạ tầng giao thông nhằm thu hút ngày càng nhiều nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách. Bên cạnh đó, Bộ GTVT tiếp tục chỉ đạo quyết liệt, sát sao về tiến độ, chất lượng công trình; có cơ chế hỗ trợ chủ đầu tư về các rủi ro phát sinh như cơ chế kéo dài thời gian hoàn vốn BOT, cơ chế thu phí… do tăng tổng mức đầu tư, chậm giải phóng mặt bằng, giúp các ngân hàng kiểm soát rủi ro khi cho vay đối với các dự án.

Cần nghiên cứu, học hỏi, kinh nghiệm các nước phát triển trong việc kết hợp giữa dịch vụ ngân hàng với việc thu phí thông qua thẻ để áp dụng thu phí tại Việt Nam, nhằm kiểm soát tốt hơn nguồn thu thông qua ngân hàng, đảm bảo tính hiệu quả, khả thi của dự án, rút ngắn thời gian vay vốn ngân hàng. Trên cơ sở đó, ngân hàng tăng nhanh vòng quay vốn tín dụng, tài trợ được nhiều dự án hơn. Hơn nữa, các bộ, ngành, địa phương và cơ quan có liên quan hỗ trợ hơn nữa trong việc đẩy nhanh thủ tục đất đai, cấp giấy chứng nhận đầu tư, giải phóng mặt bằng… để hoàn thiện cơ sở pháp lý của dự án, đảm bảo tiến độ và hiệu quả của dự án, thu hút các ngân hàng thương mại cho vay đối với các dự án hạ tầng giao thông.

Chính sách phải gắn liền với lợi ích

Hiện tại, ngành GTVT đang triển khai nhiều dự án bằng hình thức BOT. Đối với các dự án BOT, ông Lê Tuấn Anh – Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư (Bộ Tài chính) cho rằng: Hiện các dự án BOT giao thông chủ yếu trông chờ vào nguồn vốn vay tín dụng từ các ngân hàng thương mại trong nước (thông thường khoảng 85% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho dự án). Với vòng đời dự án BOT khoảng 20 năm thì việc sử dụng vốn vay thương mại thông thường dễ phát sinh rủi ro cho cả ngân hàng và nhà đầu tư vay vốn.

Một yếu tố quan trọng là mức phí yêu cầu và sự đồng thuận của xã hội. Việc cho phép các nhà đầu tư được quyết định mức phí đối với các tuyến không mang tính độc đạo như đã áp dụng với VEC là hợp lý song sẽ phải giải quyết tình huống phân bổ lưu lượng giữa hai tuyến, vừa đảm bảo thu hồi vốn đầu tư cho tuyến mới, vừa đảm bảo khả năng khai thác tuyến cũ. Ông Tuấn Anh nêu rõ: Để đạt được tính cạnh tranh trong thực hiện dự án BOT, Nhà nước với tư cách người đặt hàng đưa ra đầu bài cụ thể để các nhà đầu tư có thể cạnh tranh một cách minh bạch thông qua đấu thầu. Việc chỉ định nhà đầu tư dù với lý do nào cũng nên được hạn chế. Cạnh tranh nên hướng tới không chỉ giữa các nhà đầu tư trong nước mà cần hướng tới các nhà đầu tư tiềm năng nước ngoài.

Với cơ cấu ngân sách theo quy định của luật pháp Việt Nam, việc dành một khoản chi riêng cho các dự án PPP là chưa có. Để tạo điều kiện thuận lợi thực hiện các dự án PPP mới, đặc biệt là các dự án quy mô lớn, cơ cấu ngân sách Nhà nước cần có khoản chi riêng dành cho các dự án PPP. Trường hợp chưa tách riêng được cần có một quyết tâm chính trị cao của các bộ, còn địa phương cân đối trong nguồn lực sẵn có của mình để đảm bảo phần trách nhiệm của Nhà nước.

Như vậy, để khuyến khích thu hút được các nhà đầu tư tư nhân vào các dự án BOT, ngành GTVT cần phải cân bằng được lợi ích giữa các dự án này với các dự án đầu tư thông thường khác. Những hạn chế bởi tính dài hạn, quy mô lớn phải được bù đắp lại bằng mức lợi nhuận kỳ vọng cao hơn thông thường hoặc bằng một mức độ ổn định, một cơ chế kiểm soát – chia sẻ rủi ro hữu hiệu giữa các bên hay mức độ ưu đãi đủ hấp dẫn cho nhà đầu tư khi tham gia vào các dự án này phải lớn hơn thông thường.

Ông Lê Tuấn Anh khẳng định: Một mô hình PPP riêng của Việt Nam là cần thiết. Vấn đề cốt yếu là bản thân các dự án hạ tầng giao thông phải hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân, bởi các dự án đòi hỏi quy mô vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài, rủi ro cao. Nhà đầu tư nào cũng phải hướng tới lợi nhuận, khi nguyên tắc này chưa được thỏa mãn, tất yếu dòng vốn sẽ không chảy tới nơi, dù được Chính phủ khuyến khích.

Tăng cường thu hút và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn

Trước những ý kiến cho rằng Nghị định 15 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) chính thức có hiệu lực thi hành thì liệu Nhà nước có nhượng toàn bộ quyền khai thác, quản lý công trình, dịch vụ công cho nhà đầu tư tư nhân hay không? Có phải từ độc quyền Nhà nước sẽ chuyển thành độc quyền tư nhân, ông Hoàng Mạnh Phương – Phó Vụ trưởng Vụ Pháp chế (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) khẳng định: “Sẽ không có chuyện độc quyền Nhà nước chuyển thành độc quyền tư nhân”. Đây là Nhà nước nhượng quyền khai thác, quản lý công trình, dịch vụ công cho nhà đầu tư tư nhân nhưng trên cơ sở những điều kiện kiểm soát hết sức chặt chẽ. Mọi dịch vụ cung cấp của nhà đầu tư phải dựa trên quy định của Nhà nước, do vậy sẽ không cần lo lắng về độc quyền tư nhân.

Với sự ra đời của Nghị định 15 về PPP, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng, đây chính là chìa khóa để huy động các nguồn vốn bằng các hình thức đầu tư, tạo điều kiện phát triển cơ sở hạ tầng GTVT, thúc đẩy tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Bộ trưởng đề nghị, các cục, vụ chức năng của Bộ GTVT phải xây dựng thông tư hướng dẫn để triển khai một cách đồng bộ và hiệu quả.

“Có thể nói, cơ sở hạ tầng đã được Chính phủ xác định là một điểm nghẽn, cản trở sự phát triển của đất nước. Đầu tư, phát triển ngay kết cấu hạ tầng là một giải pháp đột phá chiến lược để đưa nước ta trở thành nước công nghiệp, hiện đại trong giai đoạn từ nay đến năm 2020. Để thực hiện được chủ trương đó, ngành GTVT đã tích cực triển khai Nghị quyết 13 của Trung ương Đảng, Nghị quyết của Chính phủ cũng như chương trình mục tiêu phát triển đất nước giai đoạn 2011 – 2020. Tuy nhiên, cần nhìn nhận khách quan là hạ tầng giao thông vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của kinh tế – xã hội. Vì vậy, cần tập trung đẩy nhanh, đẩy mạnh hơn nữa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông để thực sự giao thông đóng vai trò “đi trước mở đường”, là động lực phát triển kinh tế – xã hội” – Bộ trưởng lưu ý.

Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng nêu rõ: “Bộ GTVT đang tăng cường thu hút vốn đầu tư để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn, đảm bảo sự chặt chẽ, đúng quy hoạch, đúng chủ trương của Đảng và Chính phủ, đảm bảo sự công khai, minh bạch để người dân biết và giám sát. Bộ GTVT sẽ phối hợp với các bộ, ngành để tiếp tục hoàn thiện thể chế chính sách, thu hút nhiều nhà đầu tư. Trong quá trình thực hiện dự án, cần đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, các nhà đầu tư và người dân. Đồng thời, chúng ta cần dự báo đúng về sự phát triển để có cơ chế, hình thức đầu tư phù hợp.

Cẩm Phú