Thứ trưởng Bộ GTVT lý giải đề xuất nhập xác tàu ngoại

Giữa tuần vừa qua, đề xuất nhập xác tàu ngoại của Bộ Giao thông vận tải trong dự thảo Bộ luật Hàng hải (sửa đổi) đã gặp nhiều ý kiến phản đối từ đại biểu Quốc hội do lo ngại phá hoại môi trường. Thứ trưởng Giao thông Nguyễn Văn Công trao đổi với báo chí xung quanh đề xuất này.

- Đại biểu Quốc hội cho rằng xin nhập tàu cũ từ nước ngoài về phá dỡ chẳng khác gì mang rác độc hại vào nhà, quan điểm của ông thế nào?

- Tôi chia sẻ với những lo ngại của đại biểu Quốc hội. Trên thực tế nếu việc nhập khẩu tàu cũ và phá dỡ mà ảnh hưởng đến môi trường, cộng đồng dân cư, sức khỏe của người dân hiện tại hay để lại hậu quả thì chúng tôi kiên quyết phản đối.

Nhưng phải thừa nhận một thực tế hiện nay việc phá dỡ tàu quốc tịch Việt Nam lẫn tàu nước ngoài nhập lậu đang diễn ra tràn lan, không có sự kiểm soát của cơ quan nhà nước. Bên cạnh đó hành lang pháp lý về vấn đề này chưa đầy đủ, tiêu chí chưa cụ thể…, gây tác hại rất xấu về môi trường. Vì vậy, chúng tôi kiến nghị Quốc hội cho phép đưa vấn đề vào Bộ luật để có một cơ sở pháp lý mà quản lý.

Từ đó, các ngành liên quan như giao thông, môi trường sẽ xây dựng các văn bản quy định về tiêu chí tàu được nhập, khu vực phá dỡ, điều kiện doanh nghiệp tham gia hoạt động này… Có như thế thì mới mong giảm thiểu được tình trạng phá dỡ mà cơ quan Nhà nước không biết xử lý thế nào.

Phá dỡ tàu biển bên bờ sông Cấm ở Hải Phòng. Ảnh: Báo Hải Phòng

- Tại sao có thể nói cho phép nhập tàu là giảm thiểu ô nhiễm khi đây là sản phẩm rất độc hại vì nhiều dầu, hóa chất?

- Đâu phải tất cả tàu đều được nhập về phá dỡ. Phải có danh mục, theo đó chỉ tàu ít tác động môi trường, chất độc hại ít nhất mới cho vào. Bây giờ chưa có nhưng khi Quốc hội cho phép thì Bộ Giao thông vận tải mới khảo sát, lên danh sách rồi Bộ Tài nguyên và Môi trường thẩm định, trình Thủ tướng. 

- Nhưng nếu có quy định về vấn đề này thì sẽ có lợi ích gì, hay chỉ là hợp thức hóa một nghề nguy hại?

- Thứ nhất, đây là vấn đề thực tiễn cuộc sống đặt ra nên chúng ta cần có chế tài để quản lý nó. Khi đó nghề này phải bị ràng buộc bởi điều kiện nhất định, là những “hàng rào kỹ thuật” để nó là một ngành công nghiệp, với những quy định về công nghệ, tiêu chí đảm bảo môi trường ở mức cao nhất có thể…

Khi coi là một ngành nghề kinh doanh thì sẽ khuyến khích doanh nghiệp đầu tư công nghệ hiện đại. Chứ như hiện giờ, do làm “chui” nên doanh nghiệp nào dám đầu tư bài bản, cải tiến công nghệ vì chỉ khi số lượng đủ lớn thì họ mới làm. 

Thứ hai, nghề này cũng mang lại hiệu quả kinh tế cao. Vừa rồi chúng tôi cùng Bộ Tài nguyên và Môi trường sang khảo sát kinh nghiệm của Thổ Nhĩ Kỳ, quốc gia có ngành công nghiệp phá dỡ hàng đầu thế giới thì doanh thu của họ hàng tỷ euro mỗi năm. Mà môi trường họ thì đảm bảo, quy củ lắm.

Thực tế hiện ta cũng đã có một số nhà máy đóng tàu, sửa chữa và phá dỡ, nhưng công suất dư thừa. Cho nên nếu cho phép nhập tàu cũ về phá dỡ thì cũng là một cách để giải quyết khó khăn, tạo công ăn việc làm cho các nhà máy này. Ở các nước, nghề này còn cung cấp nguyên liệu đáng kể cho các nhà máy thép.

- Trong bối cảnh các công ty đóng tàu của ngành giao thông như Vinashin gặp khó khăn, đề xuất cho phép nhập xác tàu về phá dỡ phải chăng là để hỗ trợ họ?

- Đấy là lý do rất thứ yếu. Nếu chỉ vì một doanh nghiệp như Vinashin mà đề xuất chính sách thì không nên. Quản lý Nhà nước phải nhìn trên tổng thể. Tôi muốn nhấn mạnh, mình đề nghị vậy là để tổ chức việc phá dỡ cho quy củ, bài bản hơn, là để quản lý chặt, qua đó làm giảm thiểu nguy cơ ô nhiễm môi trường.