Thủy phi cơ Hải Âu thành con chim gẫy cánh

Thế nhưng sự tiên phong này đã gặp thử thách quá lớn. Hải Âu sắp gãy cánh sau chưa đầy 2 năm hoạt động.

Tháng 8/2013, Tập đoàn Thiên Minh – một tập đoàn nổi tiếng trong lĩnh vực khách sạn – du lịch mà bầu Kiên từng có chân trong Hội đồng quản trị đã rót 2,6 triệu USD mua vào 89% vốn cổ phần của hãng hàng không Hải Âu. Với động thái này, hãng hàng không tư nhân thứ 6 của Việt Nam mang tên một loài chim trên biển đã ra đời và là hãng đầu tiên khai thác dịch vụ thủy phi cơ.

Tiên phong cung cấp dịch vụ Du lịch hạng sang dành cho giới nhà giàu…

Tháng 9/2014, 2 chiếc thủy phi cơ giá khoảng 3,2 triệu USD mỗi chiếc đã bay 15.000 cây số xuyên Thái Bình Dương về đến sân bay Nội Bài, bắt đầu tung ra thị trường dịch vụ du lịch bằng thủy phi cơ, tuyến đầu tiên là Hà Nội – Hạ Long.

Sự ra đời của hãng thủy phi cơ này được kỳ vọng là một hướng đi đầy tiềm năng cho ngành du lịch hạng sang. Đây là lời giới thiệu rất hấp dẫn của Hải Âu:

“Với dàn máy bay thủy phi cơ đời mới hiện đại nhất và nỗ lực cam kết an toàn tuyệt đối, mỗi chuyến bay tầm thấp của Hàng Không Hải Âu sẽ là dịp phô bày những cảnh đẹp thiên nhiên suốt dọc chiều đất nước, đưa quý khách đến những điểm du lịch hấp dẫn trong thời gian ngắn nhất với sự hài lòng và tiện nghi cao nhất.”

Với sự sang trọng, độc, lạ này, dịch vụ bay bằng thủy phi cơ thực sự chỉ dành cho giới “nhà giàu” vì 25 phút bay ngắm vịnh Hạ Long có giá 5 - 6 triệu đồng chưa kể các phí dịch vụ đi kèm.

Quang cảnh nhìn từ cửa sổ thủy phi cơ. Ảnh: Internet

… Hải Âu đã gẫy cánh

Sau 1 năm, hãng đã đầu tư mua thêm 1 máy bay và xin khai thác dịch vụ bay du lịch tại 8 khu vực gồm Quảng Ninh, Bình Thuận, Khánh Hòa, Cần Thơ, An Giang, Ninh Bình, Thanh Hóa và Bà Rịa - Vũng Tàu nhưng mới chỉ có 2 khu vực được hoạt động là giữa Hà Nội - Hạ Long và TP HCM - Mũi Né. Tổng số tiền mua 3 máy bay là 10 triệu USD, chưa kể chi phí xây dựng một số cơ sở hạ tầng cho thủy phi cơ.

Hải Âu kêu lỗ nặng.

Sau 2 năm, Hải Âu vẫn lỗ nặng và thậm chí có khả năng không hoạt động tiếp được. Ông Lương Hoài Nam cũng không còn là Tổng Giám đốc nữa, thay vào đó là bà Đinh Thu Trang.

Trả lời trên báo chí mới đây, bà Trang cho biết, dư thừa công suất là tình trạng trong suốt thời gian qua của thủy phi cơ. Hải Âu có 3 tàu thủy phi cơ song một năm chỉ khai thác được khoảng 700 giờ bay, chưa bằng mức khai thác tối đa của một tàu bay.

Nguyên nhân dẫn đến điều này chính là cơ chế pháp lý với việc hạn chế cấp giấy phép bay. Mức độ cấp phép mà các cơ quan quản lý dành cho Hải Âu chỉ đủ để khai thác 1 máy bay mà thôi.

Theo bà Trang, phần lớn nhu cầu của Hàng không Hải Âu là bay bằng mắt ngoài đường hàng không nhưng hãng này lại thường xuyên bị “ép” bay theo các đường hàng không. Do vậy, khi đường hàng không bị “đóng” (ví dụ đường hàng không từ Hà Nội đi Hải Phòng), Hải Âu buộc phải bay vòng theo các đường hàng không khác, với thời gian và chi phí tăng lên nhiều.

Bên cạnh đó, những khó khăn của Hải Âu còn đến từ việc công ty không có được văn bản hiệp đồng với Sư đoàn Không quân 371 để được sử dụng vệt bay thẳng Nội Bài - Cát Bi (bên dưới đường hàng không). Điều này cũng đồng nghĩa với việc suốt thời gian qua, 100% các chuyến bay từ Nội Bài đi vịnh Hạ Long của Hải Âu đều phải bay vòng.

Sự tiên phong của Hải Âu đã gặp thử thách quá lớn

Thực tế, từ ngày Thiên Minh công bố kế hoạch thủy phi cơ, đã có nhiều ý kiến cho rằng đây là một canh bạc. Lý do đơn giản là vì hoạt động hàng không chung tại Việt Nam thiếu quy hoạch, thiếu quy chế bay tầm thấp với cơ chế điều hành bay, hỗ trợ bay...

Không những thế, vùng không phận còn được phân ra thành các vùng không phận được kiểm soát và không phận phi kiểm soát. Những đường bay nằm ngoài đường bay hàng không dân dụng đều phải xin phép Bộ Quốc phòng mới được bay, tức là Cục Hàng không Việt Nam dù có muốn cấp phép hay không cũng đều phải chờ ý kiến của Bộ Quốc phòng.

Dù chỉ cũng cấp dịch vụ hàng không “bình thường” thì nhiều hãng hàng không tại Việt Nam như Indochina Airlines, Air Mekong, Trãi Thiên, Blue Sky… cũng đã “ra đi”, huống hồ Hải Âu lại một mình một chợ trong một thị trường độc, lạ nhưng còn đầy vướng mắc pháp lý như thế.

Theo một chuyên gia, Hải Âu tự gánh chịu rủi ro khi là người tiên phong khai phá thị trường trong bối cảnh các quy định pháp lý về thị trường hàng không chung tại Việt Nam chưa đầy đủ. “Có thể lãnh đạo Hải Âu đã lạc quan thái quá với kế hoạch vừa bay vừa vận động tháo gỡ cơ chế pháp lý. Khi cơ chế pháp lý chạy sau quá xa thực tiễn thì hãng thua lỗ là tất yếu”, vị chuyên gia này nhận định.