Trung Quốc ra loạt quy định mới, có thể giết chết 95% startup xe điện

Ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc, với hơn 200 công ty được chống lưng bởi số lượng lớn các tỷ phú, đã phải hứng chịu một cơn địa chấn khủng khiếp khi chính phủ nước này áp đặt các tiêu chuẩn công nghệ nghiêm ngặt hơn cho các nhà sản xuất còn non trẻ và cân nhắc việc giới hạn họ xuống chỉ còn 10 nhà sản xuất.

Tuy nhiên, theo một quan chức cấp cao của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô, vốn được nhà nước hậu thuẫn, bất kỳ sự hạn chế nào cũng chỉ nhắm đến việc hạn chế các yếu kém của ngành công nghiệp này. Trên thực tế, những tiêu chuẩn mới của chính phủ có thể đẩy 90% các startup về ô tô điện tới chỗ bị tuyệt diệt. Cho đến nay, dựa trên tài liệu của Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc (NDRC), mới chỉ có hai doanh nghiệp được chấp thuận để sản xuất ô tô. Ba công ty khác cho biết họ đã có kế hoạch xin giấy phép này.

Jack Ma, Terry Gou, Li Ka-Shing và Jia Yueting là những người đi đầu trong số các nhà đầu tư khi đã rót 2 tỷ USD vào việc phát triển các phương tiện sử dụng năng lượng thay thế, trong bối cảnh Trung Quốc đang nỗ lực chống lại việc khói bụi làm ô nhiễm các thành phố.

Những khoản trợ cấp hào phóng này đã biến lĩnh vực này thành một mỏ vàng thực sự. Nhưng đồng thời nó cũng làm dấy lên mối lo ngại về việc có quá nhiều công ty thiếu bí quyết công nghệ về sản xuất xe điện hay xe hybrid để sánh ngang với những công ty như Tesla Motors hay General Motors.

“Có quá nhiều thí sinh trong trường thi này, và một số trong bọn họ chỉ là các nhà đầu cơ.” Ông Yin Chengliang, một giáo sư tại Học viện Kỹ thuật Ô tô thuộc Đại học Jiao Tong Thượng Hải, cho biết. “Do vậy, chính phủ phải nâng cao các ngưỡng tiêu chuẩn lên. Thật tồi tệ khi thấy những khoản đầu tư không hợp lý vào các dự án có trình độ công nghệ thấp.”

Lo ngại về sự dư thừa

Các giới hạn dành cho startup về xe điện đến khi nền công nghiệp ô tô lớn nhất thế giới đang phải vật lộn với sự dư thừa công suất và lượng hàng tồn kho cao. Các nhà sản xuất ô tô cũng đang phải chịu sức ép về lợi nhuận do sự phổ biến của các dòng xe giá rẻ, trong khi các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về khí thải và tiết kiệm nhiên liệu đang làm gia tăng chi phí.

Năm ngoái, Trung Quốc đã vượt qua Mỹ để trở thành thị trường lớn nhất về các phương tiện sử dụng năng lượng mới – bao gồm xe điện, ô tô hybrid và ô tô sử dụng pin nhiên liệu. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, các nhà sản xuất nội địa đã bán được 331.092 chiếc xe trong năm 2015.

Mục tiêu của chính phủ là đến năm 2025 sẽ bán được 3 triệu chiếc xe một năm – tăng gấp 10 lần so với hiện nay – và chính phủ Trung Quốc đang trợ cấp đến khoảng 60% giá bán của một chiếc xe điện nhằm đạt được mục tiêu này. Hiện tại có khoảng 4.000 dòng xe chạy bằng năng lượng mới (NEV: new-energy vehicle) đang trong quá trình phát triển.

“Việc chúng ta mạnh tay hỗ trợ cho các phương tiện sử dụng năng lượng mới là đúng đắn, nhưng chúng ta có nên cho phép mọi người đều phát triển hay không?” Ông Dong Yang, phó chủ tịch điều hành Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô, cho biết.

10 giấy phép

Ông Dong Yang, người vốn thường xuyên gặp mặt các quan chức, cho biết thêm, bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc (MIIT) đang cân nhắc hạn chế số lượng các startup sản xuất xe điện xuống tối đa chỉ còn 10 doanh nghiệp. Con số này không tính đến các nhà sản xuất ô tô truyền thống như SAIC Motor Corp. và BYD Corp., những công ty cũng đang phát triển các dòng xe NEV mới.

Tuy nhiên, MIIT cũng chưa phản hồi gì về thông tin trên.

Nhưng ngay cả khi các startup này nhận được giấy phép, họ vẫn phải đáp ứng nhiều yêu cầu trước khi chuyển đổi dây chuyền lắp ráp, do việc chính phủ công bố các biện pháp siết chặt việc quản lý chất lượng.

Trong bản dự thảo quy định mới đăng tải trên các phương tiện công cộng vào tháng trước, MIIT đã lên danh sách 17 công nghệ mà các công ty phải có nếu muốn bán ô tô điện. Theo bộ này, việc này nhằm đảm bảo sự phát triển lành mạnh của ngành công nghiệp ô tô. Danh sách bao gồm một hệ thống kiểm soát nhằm xác định hiệu năng và sự ổn định của chiếc NEV, một hệ thống thông tin có thể theo dõi được nguồn gốc và điều kiện của các bộ phận quan trọng, và một quy trình để tái chế hoặc tái sử dụng các khối pin.

Các công ty hội đủ các tiêu chuẩn

Theo Thời báo Kinh tế, một tờ báo chính thống được điều hành bởi Hội đồng Nhà nước, khoảng 90% các công ty hiện đang phát triển nền tảng xe điện sẽ không đáp ứng được các tiêu chuẩn này trong hai năm nữa. Bản báo cáo cũng trích dẫn ý kiến của các nhà phân tích công nghiệp không nêu tên.

Chiếc xe điện eCOOL của Hangzhou Changjiang Passenger Vehicle Co.

Tuy nhiên, cũng đã có một ứng viên đáp ứng được các tiêu chuẩn này. Đó là Beijing Electric Vehicle Co., (công ty xe điện Bắc Kinh) công ty được kiểm soát bởi BAIC Group, nhà sản xuất ô tô quốc doanh cho các hãng Hyundai Motor Co. và Mercedes-Benz thuộc Daimler AG. Doanh nghiệp này đã xây một nhà máy tại thủ đô Bắc Kinh với khả năng sản xuất 70.000 chiếc xe điện một năm.

Một ứng viên thành công khác là Hangzhou Changjiang Passenger Vehicle Co., (công ty vận tải hành khách Trường Giang – Hàng Châu), với cổ đông chính là FDG Electric Vehicle Ltd., một công ty có trụ sở chính tại Hong Kong.

Khi đang ở bên bờ vực của sự phá sản, nhà sản xuất xe buýt quốc doanh này đã được hồi sinh bởi một “liều thuốc thần” từ FDG. Đây cũng là công ty có vốn góp từ một cổ đông nhỏ là Quỹ của ông Li Ka Shing, chiếm khoảng 3,2% cổ phần. Được biết ông Li Ka Shing là người giàu nhất Hong Kong, với tài sản ròng ước tính khoảng 31,2 tỷ USD (theo Bloomberg Bilionaires).

“Vấn đề lớn”

“Tốc độ cấp phép thật đáng lo ngại.” Ông Zhang Zhiyong, một nhà phân tích độc lập về ngành ô tô cho biết. “Nhiều công ty đang xây dựng các nhà máy sản xuất của họ, nhưng họ bị chặn lại ngay tại ngưỡng cửa do không vấn đề về giấy phép. Đây đúng là một vấn đề lớn.”

Chiếc xe concept LeSee của LeEco.

Ủy ban NDRC cũng không bình luận gì về phát biểu trên.

Các startup dự định đệ đơn xin giấy phép sản xuất gồm có Wanxiang Group Corp., chủ sở hữu của Karma Automotive LLC, công ty đã giới thiệu một chiếc xe hybrid sử dụng năng lượng mặt trời và có giá hơn 115.000 USD. Một nhà máy trị giá 375 triệu USD đang được lên kế hoạch tại Hàng Châu.

Một startup khác là LeEco của tỷ phú Jia. Vào ngày 10 tháng Tám vừa qua LeEco cho biết, họ sẽ đầu tư 6 tỷ Nhân dân tệ vào một nhà máy với công suất ban đầu khoảng 200.000 chiếc xe một năm.

Startup thứ ba là WM Motor. Vào ngày 17 tháng Tám vừa qua, công ty này cho biết, họ đã kêu gọi được 1 tỷ USD trong vòng gây quỹ đầu tiên, với dự định ra mắt mẫu xe đầu tiên vào năm 2018. Công ty được thành lập vào năm ngoái bởi Freeman Shen, cựu giám đốc điều hành tại Volvo Cars, nhà sản xuất ô tô thuộc sở hữu của Zhejiang Geely Holding Group Co.

Tình thế hỗn loạn

“Việc MIIT phát đi tín hiệu rằng không phải ai cũng có thể nhận được giấy phép là đúng đắn,” ông Shen cho biết. “Tình hình hiện tại có một chút hỗn loạn với quá nhiều công ty không đủ tiêu chuẩn, ví dụ các nhà sản xuất xe điện tốc độ thấp và các công ty sản xuất linh kiện ô tô cũng tham gia vào cuộc cạnh tranh.”

Chính phủ cũng dự định cắt bỏ trợ cấp từ sau năm 2020, xóa đi một yếu tố có thể khuyến khích các startup dựa vào đó để kiếm lợi nhuận. Theo ông Wang Cheng, một quan chức tại Trung tâm nghiên cứu và Công nghệ ô tô Trung Quốc, cho biết, năm ngoái, trung bình một nhà sản xuất xe điện chỉ làm ra khoảng 3.000 chiếc ô tô, thấp hơn nhiều so với quy mô tối thiểu để đảm bảo thu hồi vốn đầu tư.

Tháng trước, ông Wang cũng đã đề cập đến việc một số công ty và chính quyền địa phương vẫn đầu tư làm xe NEV và pin cho dù họ thiếu các công nghệ cần thiết, và điều đó càng làm tồi tệ thêm tình trạng dư thừa công suất.

“Đó chắc chắn là tình trạng bong bóng,” ông Yale Zhang, giám đốc điều hành tại công ty nghiên cứu Autoforesight Shanghai, cho biết. “Nếu bạn không sở hữu công nghệ cốt lõi và không thể tạo dựng thương hiệu, trò chơi sẽ kết thúc rất nhanh khi bạn đã nướng sạch tiền mặt của mình.”