Vận tải biển Việt Nam: Gian nan hành trình vượt khó

Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam trong những năm vừa qua vẫn duy trì ở mức 10-12%.

Thị trường vận tải biển thế giới đã rơi vào khủng hoảng từ năm 2008 và tiếp tục kéo dài đến nay. Chỉ số cước vận tải tàu hàng khô (BDI) đã giảm từ mức 11.793 điểm vào tháng 5 năm 2008 xuống còn 290 điểm vào quý I năm 2016. Giá cước vận tải sụt giảm mạnh. Nhiều hãng tàu biển lớn nước ngoài thua lỗ và tái cơ cấu như Mearsklines, Huyndai… Đặc biệt, hãng tàu Hanjin, 1 trong 10 hãng tàu lớn nhất thế giới đã nộp đơn phá sản, gây nhiều tổn thất cho các bên liên quan.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2016, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện ước tính đạt 123,8 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2015. Tình hình kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong năm qua tiếp tục gặp nhiều khó khăn do dư thừa nguồn cung tàu, lượng hàng tăng trưởng thấp, giá cước giảm. Nhiều doanh nghiệp vận tải biển, trong đó có các doanh nghiệp lớn, tiếp tục thua lỗ.

Trong đó, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam trong những năm vừa qua vẫn duy trì ở mức 10-12%. Thị trường xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam chủ yếu là các nước Trung Đông, Đông Nam Á, Châu Á, một số ít tàu biển Việt Nam đã xuất đi các nước Đông Âu. Đối với vận tải xuất nhập khẩu hàng khô, đội tàu biển Việt Nam chiếm thị phần khoảng 12%. Hiện đã có tàu chạy thẳng sang thị trường Đông Âu, Trung Đông, Nam Mỹ nhưng với số lượng ít. Đối với vận tải xuất nhập khẩu dầu thô xuất khẩu, đội tàu của Việt Nam cũng chỉ đạt được thị phần khiêm tốn. Nguyên nhân là do đội tàu biển Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu rất khắt khe về chất lượng, tiêu chuẩn an toàn, phòng chống ô nhiễm môi trường…của các công ty xuất nhập khẩu nước ngoài.

Về vận tải hàng hóa nội địa, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đã cơ bản đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời… Riêng đối với tàu container, hiện nay số lượng tàu container Việt Nam vận tải nội địa đã tăng lên 39 tàu. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển bằng phương tiện VR-SB trong năm 2016 ước đạt 12,9 triệu tấn với khoảng gần 12.000 lượt tàu. Đây là giải pháp tái cơ cấu các phương thức vận tải hiệu quả, góp phần giảm tải cho đường bộ.

Về cơ cấu đội tàu biển theo số liệu tại Sổ đăng ký tàu biển quốc gia, tính đến ngày 30/11/2016, Việt Nam có tổn số 1.666 tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam đang hoạt động. Trong đó, tàu vận tải biển là 1.267 với tổng dung tích gần 4,6 triệu GT, tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT. Tuy nhiên, cơ cấu đội tàu Việt Nam còn chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu container trong tổng trọng tải đội tàu thấp với 33 tàu container tương ứng với năng lực chở khoảng 20.000 TEU. Số chủ tàu nhiều (trên 600) nhưng năng lực tài chính, trình độ quản lý còn hạn chế.

Theo ông Đỗ Xuân Quỳnh - Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện nay các chủ tàu Việt Nam đang phải đối mặt với thách thức nhu cầu vận chuyển hàng hóa tuyến quốc tế giảm – đội tàu biển quốc tế dư thừa nhiều. Các chủ tàu đều rất khó khăn trong việc tìm hàng vận chuyển. Thị trường cho thuê tàu định hạn cũng gần như bị đóng băng. Nguồn hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam có khối lượng vận chuyển lớn như than, thép, xi măng – clinker, hàng đóng container… các chủ tàu Việt Nam gần như chưa thể tiếp cận được. Nguồn hàng vận tải nội địa mặc dù Bộ GTVT đã có chủ trương dừng cấp phép vận tải container nội địa cho tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài nhưng lộ trình thực hiện cam kết mở cửa trong các Hiệp định thương mại song phương và đa phương đang đến gần.

“Nhiều Công ước quốc tế ra đời và có hiệu lực buộc các chủ tàu phải đầu tư trang thiết bị để đáp ứng quy định của các Công ước. Chỉ riêng Công ước quản lý và kiểm soát nước dằn tàu bình quân mỗi tàu hoạt động tuyến quốc tế chủ tàu phải đầu tư một triệu USD Mỹ để mua và lắp đặt hệ thống sử lý tàu nước dằn”, ông Quỳnh cho biết.

Đồng thời, hiện nay, nạn cướp biển ở vùng Somalia, châu Phi, Ấn Độ Dương, vùng biển ASEAn vẫn chưa hoàn toàn bị thủ tiêu thì nạn bắt cóc thuyền viên để đòi tiền chuộc ở vùng biển Philipine lại phát triển mạnh trong thời gian gần đây đang gây ra nhiều khó khăn, tốn phí cho các chủ tàu có tàu hàng qua lại khu vực này. Ngoài ra, hàng trăm tàu cá, tàu hải cảnh Trung Quốc hoạt động dày đặc trên biển Đông suốt ngày đêm có nhiều nguy cơ gây tai nạn hàng hải cho tàu biển Việt Nam qua lại khu vực này.

“Hầu hết các chủ tàu Việt Nam hiện nay đều đang trong tình trạng thiếu vốn nghiêm trọng, không chỉ thiếu vốn để đầu tư tái cơ cấu đội tàu theo định hướng của Chính phủ mà còn thiếu cả vốn lưu động để duy trì sản xuất kinh doanh”, ông Đỗ Xuân Quỳnh khẳng định.

Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, để phát triển đội tàu biển Việt Nam từ nay đến năm 2020, Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam cần sớm xây dựng chương trình, kế hoạch phát triển đội tàu biển theo định hướng của Chính phủ, trình Chính phủ có cơ chế, chính sách hỗ trợ vốn để các doanh nghiệp vận tải Việt Nam có thể đầu tư tái cơ cấu đội tàu. Hội còn đề nghị Chính phủ sớm ban hành quy định cụ thể về điều kiện để tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài được vận chuyển hàng hóa, hành khách tuyến nội địa Việt Nam.

Để nâng cao chấy lượng đào tạo thuyên viên, Hội đề nghị Chính phủ và các bộ ngành liên quan tăng thời lượng thực hành, giảm thời lượng học lý thuyết cho học sinh, sinh viên các trường đào tạo thuyền viên và đầu tư tàu để học sinh, sinh viên các trường đào tạo thuyền viên có điều kiện thực hành.