Vận tải biển Việt Nam: Gian nan hành trình “vượt sóng”

TĂNG TRƯỞNG SAU NHIỀU NĂM

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2016 tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện ước tính đạt 123,8 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2015. Tình hình kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong năm qua tiếp tục gặp nhiều khó khăn do dư thừa nguồn cung tàu, lượng hàng tăng trưởng thấp, giá cước giảm. Nhiều doanh nghiệp vận tải biển, trong đó có các doanh nghiệp lớn tiếp tục thua lỗ.

Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam trong những năm qua vẫn duy trì ở mức 10 - 12%. Thị trường xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam chủ yếu là các nước Trung Đông, Đông Nam Á, châu Á, một số ít tàu biển Việt Nam đã xuất đi các nước Đông Âu. Đối với vận tải xuất nhập khẩu hàng khô, đội tàu biển Việt Nam chiếm thị phần khoảng 12%. Hiện đã có tàu chạy thẳng sang thị trường Đông Âu, Trung Đông, Nam Mỹ nhưng với số lượng ít. Đối với vận tải xuất nhập khẩu dầu thô xuất khẩu, đội tàu của Việt Nam cũng chỉ đạt được thị phần khiêm tốn. Nguyên nhân là do đội tàu biển Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu khắt khe về chất lượng, tiêu chuẩn an toàn, phòng chống ô nhiễm môi trường… của các công ty xuất nhập khẩu nước ngoài.

Về vận tải hàng hóa nội địa, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đã cơ bản đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời… Riêng đối với tàu container, hiện nay số lượng tàu container Việt Nam vận tải nội địa đã tăng lên 39 tàu. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển bằng phương tiện VR-SB trong năm 2016 ước đạt 12,9 triệu tấn với khoảng gần 12.000 lượt tàu. Đây là giải pháp tái cơ cấu các phương thức vận tải hiệu quả, góp phần giảm tải cho đường bộ.

Về cơ cấu đội tàu biển theo số liệu tại Sổ đăng ký tàu biển quốc gia, tính đến ngày 30/11/2016, Việt Nam có tổng số 1.666 tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam đang hoạt động, trong đó tàu vận tải biển là 1.267 với tổng dung tích gần 4,6 triệu GT, tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT. Tuy nhiên, cơ cấu đội tàu Việt Nam còn chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu container trong tổng trọng tải đội tàu thấp với 33 tàu container tương ứng với năng lực chở khoảng 20.000 TEU. Số chủ tàu nhiều (trên 600) nhưng năng lực tài chính, quản trị doanh nghiệp còn hạn chế.

Theo ông Đỗ Xuân Quỳnh - Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện nay các chủ tàu Việt Nam đang phải đối mặt với thách thức như nhu cầu vận chuyển hàng hóa tuyến quốc tế giảm, đội tàu biển quốc tế dư thừa nhiều. Các chủ tàu đều rất khó khăn trong việc tìm hàng vận chuyển. Thị trường cho thuê tàu định hạn cũng gần như bị đóng băng. Nguồn hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam có khối lượng vận chuyển lớn như than, thép, xi măng - clinker, hàng đóng container… các chủ tàu Việt Nam gần như chưa thể tiếp cận được. Nguồn hàng vận tải nội địa mặc dù Bộ GTVT đã có chủ trương dừng cấp phép vận tải container nội địa cho tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài nhưng lộ trình thực hiện cam kết mở cửa trong các hiệp định thương mại song phương và đa phương đang đến gần. Nhiều công ước quốc tế ra đời và có hiệu lực buộc các chủ tàu phải đầu tư trang thiết bị để đáp ứng quy định của các công ước. Chỉ riêng Công ước Quản lý và Kiểm soát nước dằn tàu, bình quân mỗi tàu hoạt động tuyến quốc tế chủ tàu phải đầu tư một triệu USD để mua và lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn tàu.

TÁI CƠ CẤU ĐỂ PHÁT TRIỂN

Vận tải biển là một lĩnh vực mang tính quốc tế hóa cao, do đó trước những bối cảnh thị trường vận tải biển quốc tế và thị trường vận tải biển trong nước có diễn biến phức tạp và nhiều rào cản đã gây ra những khó khăn, thách thức cho lĩnh vực vận tải biển Việt Nam.

Chính vì vậy, nhằm tăng thị phần vận tải đường biển, nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm chi phí vận tải và xây dựng chính sách để phát triển vận tải đa phương thức, logistics và kết nối hiệu quả các phương thức vận tải, Bộ GTVT đã phê duyệt Đề án Tái cơ cấu vận tải biển đến năm 2020. Theo đó, tái cơ cấu vận tải đường biển theo hướng chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hóa dầu. Bên cạnh đó, cần tiếp tục nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên 25 - 30%; phát triển vận tải hành khách ven biển, hải đảo, phấn đấu đến năm 2020, thị phần vận tải hàng hóa là 21,25%, vận tải hành khách là 0,07% so với khối lượng vận tải toàn Ngành.

Đề án nêu rõ phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dụng (tàu container, hàng lỏng…) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2020, tổng trọng tải đội tàu là 6,8 - 7,5 triệu DWT, trong đó tàu chở hàng khô là 4,72 - 5,21 triệu DWT, tàu chở hàng lỏng là 1,44 - 1,58 triệu DWT, tàu chở container là 0,68 - 0,72 triệu DWT; từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm; nâng dần thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, kết hợp chở thuê một cách hợp lý; phát triển đồng bộ dịch vụ hỗ trợ vận tải, vận tải đa phương thức, đặc biệt nâng cao chất lượng dịch vụ logistics...

Để thực hiện được những nhiệm vụ này, Cục Hàng hải Việt Nam đã đưa ra giải pháp xây dựng kế hoạch, chính sách phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng lỏng..) và tàu trọng tải lớn. Ngoài ra, ngành Hàng hải cần triển khai có hiệu quả Nghị định 30/2014/ NĐ-CP về điều kiện (hàng rào kỹ thuật) cho việc thành lập doanh nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải; xây dựng, ban hành chính sách hỗ trợ nhằm nâng dần thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu bằng đường biển của đội tàu biển Việt Nam; tiến hành khảo sát, thống kê, tổng hợp nhu cầu và xây dựng phương án công bố tuyến vận tải ven biển khu vực miền Trung và miền Nam; bảo đảm chia sẻ và giảm tải cho giao thông đường bộ; nghiên cứu, khảo sát mở các tuyến vận tải hành khách ven biển tới các đảo và giữa các đảo bằng tàu biển; lập đề án quản lý một cách hiệu quả, an toàn đội tàu dưới công ước (non-convention ships) theo đúng các quy định, thông lệ quốc tế, bao gồm cả đội ngũ thuyền viên đúng tiêu chuẩn cho đội tàu này, đảm bảo kết nối được với các nước trong khu vực ASEAN theo đúng chương trình kết nối tuyến vận tải ven biển giữa các nước ASEAN; nghiên cứu, khảo sát mở các tuyến vận tải hành khách ven biển tới các đảo và giữa các đảo bằng tàu biển; đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành và khai thác đội tàu.

Có thể thấy rằng, mặc dù còn nhiều tồn tại và phải đối mặt với những thách thức lớn nhưng vận tải biển Việt Nam đang từng bước vượt qua sóng gió để phát triển, khẳng định mình trong thị trường vận tải trong nước và quốc tế.

Hạ tầng giữ vai trò quan trọng kết nối phương thức vận tải TS. Bùi Thiên Thu - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam   Dưới góc độ hàng hải, nếu muốn kết nối tốt các phương thức vận tải thì cần có các doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp vận tải đa phương thức đủ mạnh... Bên cạnh đó là hệ thống hạ tầng (bến bãi, kho, cảng, luồng tuyến…) đáp ứng việc kết nối các phương thức vận tải. Hiện nay, hệ thống hạ tầng phục vụ cho việc kết nối các phương thức vận tải của chúng ta chưa hoàn thiện, ví dụ kho bãi, cảng biển chưa thuận tiện để tăng việc luân chuyển hoặc cảng biển, cảng sông phải có hệ thống đường sắt kết nối, thời gian tàu đợi xếp dỡ mất quá nhiều thời gian..., từ đó tăng chi phí, đội giá thành, giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp. Hạ tầng của chúng ta hiện nay chưa đáp ứng tốt nhu cầu kết nối. Nếu chúng ta chỉ nêu khẩu hiệu thì không giải quyết được vấn đề gì, mấu chốt tạo nên thành công trong kết nối là bài toán hạ tầng. Hạ tầng ở đây phải được hiểu theo hai khía cạnh là hạ tầng cứng và hạ tầng mềm. Hạ tầng cứng là kết cấu hạ tầng (bến bãi, kho bãi, luồng lạch, nhà ga…) đa phương thức nhưng phải hoạt động theo logistics nhằm giảm bớt các công đoạn hàng hóa phải nằm chờ, rút thời gian từ kho đến kho… Bài toán hạ tầng không phải một sớm một chiều mà chúng ta có thể giải quyết được. Đối với lĩnh vực hàng hải, để đẩy nhanh kết nối các phương thức vận tải đòi hỏi các cảng biển dịch vụ hậu cần sau cảng, tàu phải đợi bốc xếp hàng từ 3 đến 5 ngày thì hiệu quả luân chuyển là rất kém. Vì vậy, dịch vụ hậu cần sau cảng rất quan trọng để xe vào giải phóng hàng nhanh, tiết kiệm cho chủ hàng, thời gian hàng nằm ở cảng càng ngắn càng tốt. Đơn cử như cảng Cái Lân (Quảng Ninh), tàu phải chờ đợi bốc xếp hàng vì xe vào bốc xếp hàng rất chậm… Tàu bị giam hàng ở đây không phải là yếu tố năng lực của cẩu hay công nhân mà do kho bãi không có nên xe phải đợi… Vì một mắt xích bị lỗi mà cả một dây chuyền bị chậm, tất cả phải chờ đợi nhau. Vì vậy, các cảng phải bố trí được quỹ đất kho bãi của cảng. Đối với hạ tầng mềm như thủ tục hải quan, kiểm dịch… tại nhiều nơi vẫn chưa được thuận lợi, nếu giải quyết nhanh các khâu, các bước thì sẽ giảm bớt thời gian cho doanh nghiệp. Thời gian qua, Cục Hàng hải Việt Nam đã chủ động phối hợp với các lực lượng để giải quyết, giảm bớt các thủ tục, thời gian thông quan nhanh, giảm chi phí cho doanh nghiệp. Nhằm kết nối các phương thức vận tải, ngành Logistics phát triển, cạnh tranh được với các đối tác nước ngoài, nhiều bộ, ngành, hiệp hội đang đề nghị với Chính phủ cho thành lập Ban Chỉ đạo quốc gia về Logistics, từ đây sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho điều hành, đẩy nhanh lưu thông hàng hóa, cạnh tranh được với bạn hàng quốc tế.