Vận tải thủy- Tạo giá trị kết nối

Năng lực chưa tương xứng với tiềm năng

Những năm qua, vận tải thủy nội địa liên tục giữ đà tăng trưởng ổn định, làm chuyển biến bộ mặt của hình thái giao thông thế mạnh quốc gia và là hạt nhân tích cực trong chiến lược phát triển GTVT hiệu quả và bền vững.

Xét về năng lực và hiệu quả của vận tải thủy ta có thể dễ dàng nhận thấy, một chiếc tàu thủy chở 1.000 tấn hàng chạy thảnh thơi trên các tuyến sông tương đương với 50 chiếc xe tải loại 20 tấn chạy rầm rập thành hàng dài trên đường bộ. Trên thực tế, phương tiện thủy đang ngày càng được các doanh nghiệp đẩy mạnh đầu tư về chất lượng cũng như tải trọng. Hiện trên tuyến vận tải ven biển từ Quảng Ninh đến Kiên Giang đã có tàu 20.000 tấn, tương đương với 1.000 chiếc xe tải chạy trên QL1.

Vận tải thủy nội địa có tính xã hội hóa cao, nhiều thành phần tham gia khai thác, kinh doanh. Mặc dù là ngành nghề kinh doanh có điều kiện song điều kiện kinh doanh không phức tạp. Vận tải thủy nội địa vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, nhiều chủng loại, đặc biệt là hàng siêu trường, siêu trọng mà các hình thức vận tải khác không vận chuyển được. Hoạt động vận tải thủy có đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó vận tải tư nhân, hộ gia đình chiếm tỷ lệ cao (trên 95%).

Vận tải đường thủy nội địa (ĐTNĐ) vẫn là phương thức vận tải đảm nhận khối lượng đứng thứ hai sau vận tải đường bộ và từng bước đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế. Tuy nhiên, dù đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ trong thời gian qua nhưng vận tải thủy vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, cũng như chưa tận dụng hiệu quả ưu thế tài nguyên.

Do những rào cản là hạ tầng giao thông ĐTNĐ còn nhiều bất cập, chưa đồng bộ nên tính cạnh tranh của vận tải thủy so với loại hình vận tải khác vẫn còn yếu. Giá cước vận tải của ĐTNĐ và đường sắt thấp hơn nhiều so với vận tải bằng đường bộ, nhưng trên thực tế tổng chi phí cho vận tải hàng hóa bằng đường thủy vẫn chưa thể cạnh tranh được với đường bộ. Vận tải thủy không ổn định trong cả năm do phụ thuộc vào luồng lạch theo mùa và chịu ảnh hưởng bởi các chế độ thủy văn. Đây là những yếu tố kỹ thuật ảnh hưởng cơ bản tới sự phát triển cũng như giá cước của ĐTNĐ.

Về cơ bản, giá cước đơn vị của vận tải thủy thấp hơn vận tải đường sắt (với quãng đường dưới 500km) và thấp hơn nhiều so với vận tải đường bộ. Tuy nhiên, giá cước vận tải thủy trọn gói lại có thể cao hơn cả vận tải đường bộ nếu ở cự ly ngắn hoặc trong những điều kiện hạn chế khác.

Mặt khác, số lượng tàu vận tải nội địa tương đối lớn nhưng không tập trung (không có doanh nghiệp lớn), trọng tải và công suất nhỏ, tầm hoạt động hạn chế, không tạo được năng suất vận tải cao, hiệu quả kinh tế thấp. Ngoài ra, tuổi đời phương tiện vận tải cao, lạc hậu, khả năng an toàn thấp, nguy cơ tiềm ẩn gây mất an toàn khiến cho vận tải ĐTNĐ không hấp dẫn đối với hàng hóa có giá trị cao.

Hạn chế của phương tiện cộng với nhu cầu vận tải cự ly ngắn dẫn đến thời gian nằm chờ ở hai đầu bến chiếm tỷ trọng cao, các chi phí xếp dỡ hàng chiếm tỷ lệ lớn, làm tăng giá cước. Trên nhiều tuyến vận tải ở đồng bằng sông Cửu Long, chi phí xếp dỡ chiếm tới 35% - 40% tổng chi phí cho vận tải trọn gói.

Như vậy, giá cước của vận tải hàng hóa bằng ĐTNĐ chỉ thực sự cạnh tranh với phương thức đường bộ đối với các mặt hàng có nhu cầu vận tải quy mô lớn, có giá trị không cao và với cự ly đủ dài.

Phải “container hóa” để đột phá về thị phần

Phân tích về năng lực của vận tải thủy, ông Hoàng Hồng Giang - Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam cho rằng, sự hạn chế trong việc tiếp cận vận tải đa phương thức là nguyên nhân quan trọng khiến ĐTNĐ chưa có đột phá về năng lực vận tải để nâng cao thị phần.

Cũng theo ông Giang, vận tải hàng hóa ĐTNĐ giai đoạn 2011 - 2016 tăng trên 6% về tấn và trên 5% về T.km. Tuy nhiên, so với tốc độ tăng trưởng chung của toàn ngành GTVT và so với phương thức đường bộ thì vẫn thấp hơn. Thị phần vận chuyển và luân chuyển hàng hóa ĐTNĐ so với toàn ngành tuy có tăng nhưng không nhiều, dao động khoảng từ 17 đến 18% về tấn và 14% về T.km. Với ưu thế chuyên chở hàng rời, hàng hóa giá trị thấp, khối lượng lớn, hàng siêu trường siêu trọng, vận tải thủy nội địa hiện đã đảm đương hầu hết loại hàng vật liệu xây dựng, phân bón, xăng dầu, hàng rời, cồng kềnh...

“Dù có tăng trưởng khối lượng vận tải nhưng thị phần vận tải của ĐTNĐ vẫn chỉ “loanh quanh” ở con số từ 17 đến 18% và sẽ chỉ có thể nâng cao được thị phần khi tham gia vận tải container trong chuỗi logistics để mở rộng số lượng hàng hóa”, Cục trưởng nhấn mạnh.

Ở khu vực phía Bắc, hiện nay mới chỉ có tuyến vận tải Việt Trì - Hải Phòng - Quảng Ninh khai thác vận tải container với lưu lượng rất thấp. Ở phía Nam mới chỉ có 5 cảng được đầu tư bốc xếp container. Vì vậy, vận tải thủy nội địa mới chỉ đảm đương được khoảng 10% số lượng container cần được vận chuyển ở đồng bằng sông Cửu Long.

“Qua nghiên cứu chúng tôi thấy rằng, ĐTNĐ chủ yếu đang vận tải hàng rời, có nghĩa là đi ngược với xu thế vận tải chung là đóng container, vận tải tiêu chuẩn. Vận tải thủy nội địa vẫn đang còn nhiều hạn chế để tiếp cận vận tải đa phương thức. Nếu thị phần vận tải thủy không được nâng lên cũng đồng nghĩa với việc tái cơ cấu vận tải và tiến trình logistics để giảm giá thành vận tải sẽ khó đạt được hiệu quả”, ông Giang khẳng định.

Việc tham gia tổ chức vận chuyển đa phương thức logistics còn nhiều hạn chế không những chưa phát huy được thế mạnh và tính ưu việt sẵn có của vận tải thủy mà còn giảm khả năng cạnh tranh với các phương thức vận tải khác. Các doanh nghiệp vận tải nhỏ lẻ hộ gia đình có vốn đầu tư thấp chiếm tỷ lệ lớn, các doanh nghiệp có quy mô lớn còn ít, chiếm tỷ lệ nhỏ, đặc biệt là doanh nghiệp làm logistics.

Gần 4 năm triển khai tuyến vận tải ven biển với sức tăng trưởng 150%/năm, dù hiệu quả vận tải của tuyến trên trục Bắc - Nam đã được khẳng định là rất tốt nhưng cũng đang bộc lộ một số điểm yếu. Cụ thể là tuyến vận tải ven biển hiện nay vẫn chỉ vận tải mặt hàng truyền thống, chưa có hàng hóa container, hàng hóa chuyên dụng nên chưa thể khai thác được năng lực thực sự của tuyến. Cùng với đó, tuyến vận tải ven biển cũng đang phải đối diện với nhiều bất cập là thiếu tính kết nối dịch vụ vận tải để tạo thành trục lưu thông hàng hóa do mô hình của các doanh nghiệp vận tải còn nhỏ lẻ, thiếu hệ thống đồng bộ phục vụ các giao dịch vận tải dẫn đến tình trạng chạy rỗng còn phổ biến. Đồng thời, do đặc điểm kinh doanh nhỏ lẻ, đơn giản, các chủ tàu không mua bảo hiểm cho hàng hóa vận tải, phương tiện cũ, yếu nên tuyến vận tải ven biển chưa thu hút hàng hóa giá trị cao (container) hoặc vận tải mùa thời tiết xấu.

Thời gian tới, nhằm thúc đẩy sự phát triển của vận tải thủy, bên cạnh những giải pháp tháo gỡ “nút thắt” về kết cấu hạ tầng, lĩnh vực ĐTNĐ cần được tạo cơ chế nhằm khuyến khích vận tải hàng hóa và hành khách bằng phương tiện thủy nội địa. Với các tuyến vận tải thủy thuận lợi và có lợi thế vượt trội với đường bộ cần ưu tiên vận tải container, đồng thời cần cơ chế hỗ trợ hoặc cho vay với lãi suất ưu đãi trong đầu tư mua, đóng mới tàu chở container chuyên dùng, tàu khách tốc độ cao, tàu chở hàng lỏng.

Một trong những giải pháp khác để thúc đẩy tiến trình container hóa vận tải thủy là nghiên cứu khả năng xây dựng chuỗi dịch vụ logistics cho các mặt hàng xuất - nhập khẩu chính tới các cảng biển mà trong đó vận tải thủy là bộ phận cấu thành và đóng vai trò quyết định. Doanh nghiệp quản lý khai thác chuỗi dịch vụ phải kiêm luôn vai trò quản lý, phân phối và thu gom container rỗng theo yêu cầu của các doanh nghiệp xuất - nhập khẩu và hãng tàu biển; nghiên cứu cơ chế khuyến khích liên doanh, liên kết giữa hãng tàu biển, cảng biển, cảng với bến xếp dỡ container đường thủy và doanh nghiệp vận tải thủy cung ứng dịch vụ trọn gói, trọn khâu cho các doanh nghiệp xuất - nhập khẩu