Vì sao phải hạn chế phương tiện cá nhân trên địa bàn Tp. Hồ Chí Minh

1. Xe cá nhân, loại hình phương tiện vận tải ưu việt?
Qua gần 6 năm phục hồi và phát triển hệ thống VTHKCC TP. Hồ Chí Minh, đến nay không ai có thể phủ nhận sự được tiến bộ vượt bậc của hoạt động xe buýt Thành phố, không những chỉ phát triển về số lượng (từ 100.000HK/ngày lên 1.200.000 HK/ngày) mà còn cả về mặt chất lượng như thời gian phục vụ trong ngày dài hơn:14,45 h/ngày, thời gian giãn cách giữa các chuyến xe rút ngắn xuống (7’-10’/chuyến), cung ứng một dịch vụ đa dạng về giá vé (vé lượt – vé tập – vé tháng – vé miễn, vé giảm cho học sinh, sinh viên…), đa dạng về lọai hình tuyến (tuyến có trợ giá tuyến – tuyến không trợ giá – tuyến búyt đêm – tuyến búyt nhanh – tuyến học sinh, sinh viên, công nhân)… Nhưng trên thực tế, VTHKCC của Thành phố cũng chỉ phục vụ khỏang 7,2% nhu cầu đi lại của cư dân. Chính vì thế, phương tiện cá nhân (ở đây không chỉ nói đến lọai xe môtô 2 bánh mà  bao gồm cả xe ôtô cá nhân) đóng một vai trò rất quan trọng trong việc thõa mãn nhu cầu đi lại của cư dân.
Bên cạnh đó, do tình hình UTGT vẫn còn phổ biến, tốc độ vận doanh xe buýt còn thấp (khoảng 16 km/giờ trở lại), giá cước xe buýt còn cao so với thu nhập của người dân (chiếm khoảng 13 % thu nhập bình quân đầu người), khoảng cách từ nhà ra các trạm xe buýt còn xa, tuyến xe buýt đêm còn ít… nên phương tiện cá nhân đặc biệt là lọai xe 2 bánh đã trở thành phương tiện cung ứng một dịch vụ “từ cửa tới cửa”, khó có hệ thống giao thông công cộng (GTCC) nào đáp ứng được.
* Vì sao phải hạn chế?
Nếu chỉ xét đến tiện ích và sự cần thiết trước mắt cho từng cá nhân thì ưu thế của loại hình xe cá nhân khá rõ trước loại hình VTHKCC. Nhưng xét ở nhiều khía cạnh khác, nhất là ở phạm vi tổng thể, vì lợi ích của toàn xã hội, việc phát triển phương tiện cá nhân chính là lực cản của việc phát triển của bất kỳ thành phố đô thị nào. Riêng ở TP. Hồ Chí Minh, phương tiện vận tải còn là một vấn nạn cho chính quyền Thành phố.
* Số lượng quá lớn.
Theo số liệu thống kế của Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, tính đến tháng 7/2008,  TP. Hồ Chí Minh đã có  hơn 3.8 triệu xe ô tô cá nhân (3,6 triệu xe hai bánh và gần 200.000 xe ôtô). Như vậy, nếu chỉ tính riêng xe mô tô thì TP. Hồ Chí Minh có tỉ lệ  hơn 500 xe môtô/1000 dân, còn nếu tính cả số xe của các tỉnh đang lưu hành trên địa bàn Thành phố đã vượt ngưỡng: “chưa tới hai người dân đã có một xe môtô”, có thể nói TP. Hồ Chí Minh có số lượng xe hai bánh cao nhất trên thế giới! Điều này sẽ dẫn đến hệ lụy là quĩ đường dành cho lưu thông khó có thể đáp ứng được vì một hành khách khi đi lại bằng xe búyt chỉ chiếm dụng một diện tích nhỏ, trong khi diện tích đường dành cho một hành khách đi xe cá nhân nhiều gấp 10 lần (đối với xe 2 bánh gắn máy) hoặc đến 30-40 lần(đối với xe ô tô).
* Tai nạn giao thông nhiều.
Theo số liệu của Ban An toàn giao thông Thành Phố, trong 9 tháng đầu năm 2008, chỉ riêng đối tượng xe gắn máy đã gây ra TNGT và chiếm một tỉ trọng quá lớn: 65% số vụ,  65,9% số người chết và 72,4% số người bị thương!
* Chi phí nhiên liệu cao, Tác hại về mặt môi trường lớn
Xét trên quan điểm tiết kiệm năng lượng, và ô nhiễm môi trường việc sử dụng phương tiện cá nhân bao giờ cũng lãng phí năng lượng hơn, gây ô nhiễm môi trường hơn phương tiện cộng cộng. Theo một nghiên cứu mới đây của phó giáo sư – tiến sĩ Phạm Xuân Mai – Đại học Bách Khoa TP. Hồ Chí Minh cho thấy:
- Lượng tiêu hao nhiên liệu của xe gắn máy(lít/km/hướng) cao gấp 92 lần so với xe buýt.
- Tác động đối với ô nghiễm môi trường cũng không kém, tổng lượng chất thải trung bình cho thấy khí thải gây ô nhiễm môi trường của lọai xe gắn máy (g/km/HK/hướng) cao hơn 39 lần hoặc xe du lịch cao hơn 10 lần, so với chủng loại xe buýt.
Do đó, việc hạn chế phương tiện cá nhân là một giải pháp nhất thiết phải xem xét đến nếu chúng ta muốn có lời giải đáp cho câu hỏi khó khăn trên.
2. Hạn chế bằng cách nào?
Giải pháp chúng tôi đề xuất là thu “phí môi trường” đối với các xe cá nhân. Đây là giải pháp mang tính kinh tế thay vì áp dụng các biện pháp hành chính mang tính chất cấm đoán thường bị phản ứng. Giải pháp này được nhiều nước trên thế giới hoặc trong khu vực áp dụng như  Singapore, Anh, Pháp, Mỹ… dựa trên lý thuyết quản lý Cầu đi lại TDM trong điều kiện Cung không thể đáp ứng.
Mức thu lọai phí này dự kiến đề xuất tối thiểu là 10.000 đ/tháng /xe môtô và 200.000đ/tháng/xe ô tô, hoặc cao hơn nữa tùy  thuộc vào chính sách mạnh hay nhẹ tay của thành phố trong từng thời kỳ áp dụng khác nhau. Tóm lại, đây là biện pháp mang tính khả thi cao, có thể thực hiện ngay trong điều kiện hiện nay, chỉ cần thông qua một Nghị quyết của Hội đồng nhân dân Thành phố .
* Lợi ích của việc hạn chế?
Với giải pháp này, Thành phố hàng năm sẽ có một nguồn thu khoảng 700-800 tỉ (sau khi đã trừ đi phần hành thu và thất thu – nếu có) để trang trải cho chi phí trợ gía cho ngành xe buýt nói riêng và ngành VTHKCC nói chung, trong điều kiện ngân sách thành phố còn hạn hẹp hiện nay nhưng phải chi cho VTHKCC khá lớn (khoảng 640 tỉ trong  năm 2008). Cũng với khoản thu này, Thành phố sẽ có nhiều điều kiện đầu tư cho việc phát triển vận tải khối lượng lớn như Metro, BRT, Tramway… tạo  điều kiện cho vận tải công cộng phát triển nhanh, mạnh hơn góp phần hạn chế sự đi lại bằng phuơng tiện cá nhân; đồng thời đáp ứng được tỉ lệ phục vụ của VTHKCC chiếm 20-30% nhu cầu đi lại của cư dân trong vòng 10 năm tới như qui hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt.
Sở hữu phương tiện cá nhân cao là tiền đề của việc xây dựng thêm nhiều đường, làm giảm diện tích sống và phá hỏng cảnh quan đô thị; đồng thời là tiền đề của sự suy giảm sử dụng phương tiện công cộng, của việc gia tăng chi phí cá nhân và gia tăng tổng chi phí vận tải của Chính phủ. Nó còn là nguyên nhân dẫn đến TNGT cao, ô nhiễm không khí và tiếng ồn, chi phí y tế tăng cao…
Hạn chế sự lưu thông của phương tiện cá nhân chính là góp phần rất lớn cho việc phát triển hệ thống giao thông công cộng. Đây là một biện pháp kinh tế mang tính khả thi cao, có thể lượng hóa được và có thể áp dụng ngay trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh.

ThS. LÊ TRUNG TÍNH
Sở Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh