Việt Nam sẽ mơ làm máy bay: Định vị “giấc mơ con”

Sản phẩm phụ

Thông tin tập đoàn sản xuất máy bay Airbus gửi thư đến Chính phủ Việt Nam, mong muốn mở một trung tâm sản xuất linh kiện máy bay tại Việt Nam nhận được sự quan tâm của giới chuyên môn ngành kỹ thuật hàng không. Theo đó, trung tâm này chuyên sản xuất bộ dây đai an toàn bằng điện được lắp trên dòng máy bay Airbus A320.

T.S Trần Tiến Anh, Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách khoa TP.HCM đánh giá, nếu thông tin trên thành hiện thực, nó là cơ hội để Việt Nam học hỏi về quy trình, công nghệ sản xuất, gia công một sản phẩm của ngành công nghệ cao như hàng không. Bởi dù chỉ là bộ dây đai an toàn nhưng vẫn phải sản xuất theo quy trình chặt chẽ, tuân thủ các bước thử nghiệm, kiểm tra chất lượng, an toàn theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và hãng bay.

"Ít nhất nó sẽ tạo công ăn việc làm cho lao động Việt Nam, giúp người lao động nâng cao ý thức, tác phong công nghiệp. Tuy nhiên, để thúc đẩy ngành sản xuất chế tạo thì chưa. Bộ dây đai an toàn thuộc về nội thất máy bay, so với tổng thể, nó không phải là chi tiết quan trọng, chỉ là sản phẩm phụ mà thôi",T.S Trần Tiến Anh nhận xét.

Trong khi đó, T.S Vũ Quốc Huy, Phó Viện trưởng Viện Cơ khí Động lực (Đại học Bách khoa Hà Nội) cho rằng, nếu ý định đầu tư của Airbus vào Việt Nam thành hiện thực, nó sẽ góp phần thúc đẩy ngành hàng không Việt Nam.

"Hiện tại, ngành hàng không cần ngành công nghiệp phụ trợ để sản xuất các linh, phụ kiện phục vụ cho máy bay. Riêng đối với máy bay Airbus ở Pháp, người ta cần tới 3.000 công ty sản xuất linh, phụ kiện. Cho đến nay ở Việt Nam hầu như mới chỉ có một, hai công ty sản xuất linh, phụ kiện phục vụ máy bay. Nếu Airbus đầu tư vào Việt Nam thì đây là cơ hội rất tốt để thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp phụ trợ cho ngành hàng không", T.S Huy kỳ vọng.

Giấc mơ "con"

Trước Airbus, Việt Nam cũng có một số doanh nghiệp chế tạo linh kiện máy bay như MHI Aerospace Vietnam, doanh nghiệp thành viên của MiT.Subishi (Nhật Bản) đang lắp ráp cửa khoang hành khách cho máy bay Boeing 777 và cánh tà cho dòng máy bay Boeing 737. Tại khu công nghiệp Biên Hòa II (Đồng Nai) có Công ty TNHH Airbus Việt Nam, do Pháp đầu tư, chuyên sản xuất những linh kiện điện tử như: môtơ điện, bộ cảm biến điện, biến thế, những hộp điện tử cho máy bay chuyên dụng của hãng Airbus, Boeing… Thế nhưng, theo T.S Vũ Quốc Huy, như thế chưa đủ để Việt Nam có thể mơ làm máy bay.

"Có lẽ Việt Nam cần có thêm rất nhiều thời gian để tích lũy, mở rộng quy mô trước khi có thể mơ đến giấc mơ làm máy bay. Như tôi đã nói, để sản xuất một chiếc máy bay cần đến hàng triệu linh phụ kiện và có hàng nghìn công ty tham gia cung ứng cho chuỗi sản xuất đó. Số lượng công ty Việt Nam làm lĩnh vực này còn ít, chưa hình thành được chuỗi cung ứng linh kiện. Để tham gia làm một phần nhỏ trong chuỗi cung ứng đó đòi hỏi một quy trình công nghệ cao, đảm bảo các tiêu chuẩn về quản lý, sản xuất, chất lượng do Airbus hay Boeing đưa ra.

Trên thế giới cũng chỉ có một số nhà sản xuất máy bay chính, trong đó Airbus, Boeing là hai nhà sản xuất máy bay hàng đầu thế giới, ngay cả MiT.Subishi của Nhật bây giờ cũng mới bắt đầu sản xuất dòng máy bay thương mại đầu tiên. Bởi thế, Việt Nam chỉ cần mơ phát triển được công nghiệp phụ trợ hàng không, tham gia được vào chuỗi cung ứng của các tập đoàn sản xuất máy bay trên thế giới đã là thành công, còn mơ làm máy bay còn xa lắm, phải từng bước một", T.S Vũ Quốc Huy chỉ rõ.

Để Việt Nam có thể mơ về giấc mơ làm máy bay, T.S Trần Tiến Anh cho rằng, vấn đề chính nằm ở chỗ Chính phủ Việt Nam cần có cơ chế mở để khuyến khích nghiên cứu, thử nghiệm. Ông dẫn ví dụ, một trường đại học ở Đài Loan (Trung Quốc) làm ra chiếc máy bay nhỏ 1-2 chỗ ngồi, khi muốn thử nghiệm họ chỉ cần báo cáo với chính quyền ngày giờ, địa điểm thử nghiệm với thủ tục hết sức đơn giản. Trong khi đó, ở Việt Nam, vì nhiều lý do nên còn dè dặt trong vấn đề này.

Mới đây, Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách khoa có hợp tác với một công ty nước ngoài. Công ty này thành lập một công ty con ở ngoại thành T.HCM, sản xuất máy bay không người lái với trọng lượng khoảng 10kg phục vụ cho các nông trại trồng rau sạch để phun thuốc trừ sâu (mỗi lần bay phun được khoảng 4l thuốc trừ sâu - PV). Dù đơn giản như vậy nhưng về mặt danh chính ngôn thuận, công ty này vẫn chưa có giấy phép làm máy bay bởi chưa có quy định.

Bởi thế, T.S Trần Tiến Anh bày tỏ: "Để làm những sản phẩm kỹ thuật cao, hiện đại thì Việt Nam chưa  thể làm được. Nhưng những thứ ở mức cơ bản như máy bay nhỏ phục vụ tuần tra rừng, bờ biển, biên giới... thì Việt Nam hoàn toàn có thể làm được. Cần khuyến khích các cơ sở nghiên cứu, các trường đại học Việt Nam và các nhà tài trợ đi vào những thiết kế, chế thứ nho nhỏ đó.

Thế hệ trẻ của Việt Nam hiện nay đi học nước ngoài rất nhiều. Như trường ĐH Bách khoa TP.HCM có khoảng 200 tiến sĩ học ở các nước, một số ít trong đó về, còn lại họ làm việc ở nước ngoài. Khi Việt Nam có động lực để phát triển công nghiệp hàng không và có chính sách để thu hút nhân tài, đội ngũ này sẽ tích cực đóng góp chất xám cho đất nước. Một sinh viên của bộ môn Kỹ thuật Hàng không sau khi học xong cũng đã tham gia sản xuất cánh máy bay làm bằng vật liệu composite cho máy bay A350, loại máy bay mới của Airbus".