Vượt qua nỗi sợ hãi để tạo dựng "vua hầm" Đèo Cả

"Nhiều người từng bảo tôi bị khùng"

Tại buổi tọa đàm mới đây do Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia sự thật và báo Tuổi trẻ tổ chức với chủ đề: "Người trẻ có sợ trách nhiệm", ông Hồ Minh Hoàng - Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả đã có bài tham luận nhận được sự quan tâm lớn của các đại biểu tham dự hội nghị và dư luận xã hội.

Trong buổi tọa đàm này, người đứng đầu Tập đoàn Đèo Cả thẳng thắn chia sẻ: "Dám nghĩ - Dám làm - Dám chịu trách nhiệm là một quan điểm then chốt để vượt qua nỗi sợ hãi trong hoạt động điều hành doanh nghiệp. Chính nhờ đó, Đèo Cả từ một hợp tác xã xây dựng đã dám mạnh dạn đề xuất thực hiện dự án Đèo Cả rồi tiếp tục tháo gỡ nhiều dự án trọng điểm của ngành giao thông để gây dựng nên thương hiệu Tập đoàn Đèo Cả ngày nay".

Phải nói thẳng, quan điểm được ông Hoàng đưa ra không phải là những lời nói xã giao, bởi lời tâm sự này chính là "kim chỉ nam" trong suốt quá trình lãnh đạo, điều hành của người đứng đầu Đèo Cả để tạo nên vị thế và thương hiệu của một doanh nghiệp đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông lớn nhất cả nước như ngày hôm nay.

Trở lại thời điểm cách đây ngót nghét 10 năm trước, không chỉ các nhà báo, ngay cả những người có thâm niên trong ngành GTVT cũng khá lạ lẫm với cái tên Đèo Cả. Và người thanh niên quê ở Bình Định lớn lên ở Phú Yên khi ấy mới ngoài 30 tuổi có tên Hồ Minh Hoàng cũng chỉ được ít người ở địa phương biết đến khi đảm nhiệm chức danh Giám đốc Công ty Hải Thạch, tiền thân của một hợp tác xã chuyên sản xuất mộc và xây lắp điện ở quê nghèo Phú Yên.

Một lần đầu năm 2014, có dịp đi công tác cùng anh, tôi có hỏi: "Cơ duyên nào một doanh nghiệp đang làm mộc, làm điện lại chuyển hướng sang làm hầm?", anh bảo: "Ban đầu xuất phát từ lòng trắc ẩn khi tôi còn là một sinh viên đại học, nhiều lần từ Sài Gòn trở về quê nhà, tôi tận mắt chứng kiến những vụ tai nạn giao thông thương tâm, từ đó đã hun đúc trong tôi một niềm tin, lòng kiên định sẽ thực hiện dự án hầm đường bộ Đèo Cả để không còn những vụ tai nạn đau lòng trên cung đường đèo nữa".

Để thực hiện khát vọng đó, ông Hoàng quyết định rời Phú Yên ra Hà Nội lập Công ty CP Đầu tư Đèo Cả (tiền thân của Tập đoàn Đèo Cả) vào năm 2010 với sự góp vốn của các cổ đông: Tổng công ty Xây dựng Hà Nội, Công ty CP Tập đoàn Mai Linh Nam Trung bộ và Tây nguyên, Công ty CP Đầu tư Hải Thạch BOT, Công ty CP Á Châu.

Nếu chỉ nhìn vào cơ cấu cổ đông, chắc hẳn không ai dám đánh giá thấp năng lực của doanh nghiệp này. Bởi, thực chất Đèo Cả là một liên danh giữa ba bên: Tập đoàn Hải Thạch, Tổng công ty Xây dựng Hà Nội và Quỹ Đầu tư VietinBank. Trong khi Hải Thạch và Tổng công ty Xây dựng Hà Nội đảm nhận về mặt chuyên môn trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng thì sự góp mặt của VietinBank - một trong những ngân hàng lớn nhất cả nước lại đem đến sự đảm bảo về năng lực tài chính cho liên doanh này.

Tuy vậy, thời điểm Công ty CP Đầu tư Đèo Cả ra đời lại đúng lúc nền kinh tế rơi vào khủng hoảng, Mai Linh gặp khó khăn, xin rút vốn. 

Nói thêm về Đèo Cả, đây là tuyến đường đèo dài hơn 12 km, nằm  giữa hai tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa. Sau khi đèo Hải Vân được thông hầm, Đèo Cả là con đèo nguy hiểm nhất còn lại trên tuyến Quốc lộ 1 từ Bắc đến Nam. Từ năm 2001, Chính phủ đã có chủ trương đầu tư công trình hầm đường bộ qua Đèo Cả.

Ban đầu, dự án dự định triển khai theo hình thức tổng thầu EPC, sử dụng nguồn vốn vay của các ngân hàng nước ngoài. Tuy nhiên, do gặp quá nhiều vướng mắc trong khâu huy động vốn và tổng mức đầu tư vọt lên cao, nên công trình đã phải trì hoãn gần chục năm.

Đến năm 2011, Chính phủ chuyển hướng đầu tư dự án bằng nguồn vốn trong nước, cùng với đó là dùng nhà đầu tư, nhà thầu 100% trong nước, chỉ có tư vấn giám sát thuê của nước ngoài, trước bối cảnh đó, Công ty CP Đầu tư Đèo Cả đã được lựa chọn làm nhà đầu tư dự án theo hình thức PPP, với tổng mức đầu tư 15.603 tỷ đồng.

Sau khi hoàn thiện các thủ tục pháp lý, tháo gỡ nút thắt về nguồn vốn, để chuẩn bị triển khai dự án, ông Hồ Minh Hoàng tiến hành săn hàng loạt các chuyên gia giỏi đầu ngành, đội ngũ cố vấn cao cấp gồm những người nguyên là lãnh đạo các cơ quan chuyên về kinh tế, tài chính, an ninh, kiểm toán,… để đảm bảo triển khai dự án một cách minh bạch, công khai và kịp thời chấn chỉnh, uốn nắn những thiếu sót. Về công tác thi công, Đèo Cả cũng lựa chọn những đơn vị có kinh nghiệm nhất nhì Việt Nam trong lĩnh vực khoét núi, đào hầm lúc bầy giờ như: Lũng Lô, Sông Đà,…

Với sự chuẩn bị kỹ càng về nhân lực, vật lực, đặc biệt là sự chủ động trong việc lựa chọn sử dụng nguồn vốn và các nhà thầu trong nước, chỉ sau hơn 4 năm triển khai thi công, cuối tháng 8/2017, dự án hầm đường bộ có quy mô lớn nhất cả nước đã hoàn thành và đưa vào khai thác đồng bộ với chiều dài hơn 13km, trong đó hầm Đèo Cả dài hơn 4km, hầm Cổ Mã dài 500m và gần 10km cầu, đường dẫn.

Cái được lớn nhất của dự án này theo đánh giá của nhiều người đó là sự khẳng định bản lĩnh, trí tuệ của người Việt Nam khi lần đầu tiên một công trình hầm đường bộ có quy mô lớn, đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật phức tạp nhưng được thực hiện hoàn toàn bằng nguồn lực trong nước. Hơn nữa, trong quá trình triển khai, nhà đầu tư đã nghiên cứu, điều chỉnh thiết kế để tiết giảm gần 4.000 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư ban đầu.

Sau thành công vang dội tại dự án hầm đường bộ đầu tiên mang thương hiệu "Made in Vietnam", Đèo Cả nhận được sự tin tưởng lớn của lãnh đạo Chính phủ và các bộ, ngành khi tiếp tục được "chọn mặt gửi vàng" làm nhà đầu tư tại hai công trình hầm đường bộ lớn khác là dự án mở rộng đường bộ Hải Vân (tổng mức đầu tư gần 7.300 tỷ đồng) và dự án xây dựng hầm Cù Mông (tổng mức đầu tư hơn 4.000 tỷ đồng), đưa Đèo Cả trở thành "vua" hầm đường bộ tại Việt Nam.

Giải cứu hai dự án cao tốc mắc kẹt nhiều năm

Trong giai đoạn 2016 - 2017, ngành GTVT phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, trắc trở trong công tác huy động vốn xã hội hóa đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng, suốt thời gian dài gần như không có dự án BOT nào được khởi công xây dựng mới, thậm chí một số công trình lớn thực hiện từ giai đoạn 2014 - 2015 cũng lâm vào cảnh lao đao khi không thể xoay xở được nguồn vốn tín dụng để tiếp tục triển khai, điển hình cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn với tổng mức đầu tư lên tới hơn 12.000 tỷ đồng.

Dù dự án được đặt kỳ vọng rất lớn trong việc rút ngắn thời gian lưu thông từ Hà Nội đến Lạng Sơn, đảm bảo ATGT, giảm tải cho tuyến QL1 và tạo động lực phát triển KT-XH cho cả khu vực phía Bắc, nhưng sau hơn hai năm triển khai (động thổ tháng 7/2015), đến giữa năm 2017, dự án chẳng có gì biến chuyển do nhà đầu tư không không vay được vốn. Bế tắc lên tới đỉnh điểm vào tháng 3/2017 khi Bộ GTVT đã phải tính đến phương án chấm dứt hợp đồng dự án do nhà đầu tư liên tục vi phạm hợp đồng BOT.

Một chuyên gia có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông nhận định: Nếu thời điểm đó, Bộ GTVT chấm dứt hợp đồng với nhà đầu tư sẽ gây ra sự lãng phí rất lớn cho dự án bởi phải tiến hành đấu thầu lựa chọn lại nhà đầu tư mất khoảng 1,5 - 2 năm, hơn nữa toàn bộ công tác thi công trên công trường phải dừng lại, khiến tiến độ dự án phải kéo dài thêm.

Trước tình hình trên, Bộ GTVT đã kêu gọi các nhà đầu tư tại dự án hầm đường bộ Đèo Cả vào giải cứu dự án thông qua việc mua lại cổ phần của Công ty CP Đầu tư UDIC (đơn vị đứng đầu liên danh nhà đầu tư cũ) để đảm bảo dự án vừa có nhà đầu tư mới đáp ứng năng lực tài chính, vừa tuân thủ các quy định và thủ tục pháp lý. Sau khi đổi chủ đầu tư, ngày 1/6/2017, dự án chính thức được khởi động lại đánh dấu bằng sự kiện Ngân hàng Vietinbank ký hợp đồng tài trợ nguồn vốn tín dụng cho dự án trị giá hơn 10.000 tỷ đồng.

Ngay khi tiếp quản dự án, nhà đầu tư đã tiến hành chỉnh tuyến, bố trí các tuyến công vụ, xử lý tài chính tín dụng, loại bỏ các nhà thầu yếu kém năng lực, giải ngân cho một loạt nhà thầu khiến họ như "chết đi sống lại".

Với sực nỗ lực của nhà đầu tư và các nhà thầu, tháng 3/2018, hợp phần cải tạo, nâng cấp QL1 của dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng giúp nâng cao năng lực vận tải, giảm thiểu TNGT, đảm bảo ATGT trên tuyến QL1 đoạn qua địa bàn hai tỉnh Bắc Giang và Lạng Sơn.

Sau đó, hơn một năm, vào tháng 9/2019, hợp phần cao tốc của dự án cũng hoàn thành, không chỉ bù đắp lại tiến độ bị chậm hơn 2 năm trước đây mà còn về đích sớm hơn so với kế hoạch được Bộ GTVT phê duyệt, phá bỏ được việc trì trệ của các dự án cao tốc tại Việt Nam trước đây khi không có dự án nào có thể hoàn thành trước 5 năm, so với dự án cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn đã hoàn thành chỉ trong vòng hơn 2 năm.

Sau cao tốc Bắc  Giang - Lạng Sơn, Tập đoàn Đèo Cả lại tiếp tục bắt tay vào giải cứu một dự án trọng điểm khác là cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận. Dự án này được khởi công từ tháng 2/2015, tuy nhiên, do năng lực nhà đầu tư yếu kém, không vay được vốn tín dụng nên sau gần 4 năm, dự án chỉ thi công được khoảng 10% khối lượng. Đến đầu tháng 3/2019, các nhà đầu tư dự án đã mời Tập đoàn Đèo Cả tham gia vào quản trị, điều hành.

Với sự nỗ lực vượt khó của hàng ngàn cán bộ, kỹ sư, công nhân ngày đêm bám sát và miệt mài thi công công trình bằng tinh thần "ba xuyên": "xuyên đêm", "xuyên lễ, tết", "xuyên dịch", Tập đoàn Đèo Cả đã hoàn thành thông tuyến cao tốc trước ngày 31/12/2020, đúng theo tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, chỉ hơn 1 năm rưỡi sau ngày tái khởi động.

Đặc biệt, trong 2 năm (2020 - 2021), dự án chịu ảnh hưởng nặng nề từ dịch Covid-19. Chỉ tính riêng tháng 6/2021, hơn 40 cán bộ và người lao động nhiễm bệnh, hàng trăm cán bộ, kỹ sư, công nhân phải thực hiện cách ly y tế, 13 gói thầu phải tạm ngưng thi công... Trước tình hình đó, Tập đoàn Đèo Cả đã điều động bổ sung nhân sự kịp thời từ các dự án ở khu vực miền Bắc, miền Trung vào Nam thay thế cho các nhân sự đang phải cách ly, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Phạm Minh Chính "3 tại chỗ", "1 cung đường và 2 điểm đến", với tinh thần không để các hoạt động thi công bị gián đoạn.

Tháng 6/2021, khi các nhà đầu tư, nhà thầu gặp khó khăn về tài chính do ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19, Tập đoàn Đèo Cả ngay lập tức tiếp ứng 500 tỷ đồng cho dự án thông qua hình thức hợp đồng hợp tác BCC (áp dụng quy định của luật PPP) để đảm bảo nguồn vật liệu, chi trả chi phí nhân công, không để dự án vì thiếu tiền dẫn tới đình trệ. Chỉ sau gần 3 năm tiếp nhận điều hành, Tập đoàn Đèo Cả đã nỗ lực ngày đêm đưa dự án cán mốc thông xe kỹ thuật vào ngày 19/1/2022 và chính thức vận hành khai thác từ 30/4/2022.

Hỏi duyên cớ nào lại chọn hai dự án khó như Bắc Giang - Lạng Sơn và Trung Lương - Mỹ Thuận mà không chọn các dự án mới, dễ hơn để làm, ông Hoàng bảo: "Chúng tôi xác định các công trình dễ đầu tư sẽ rất khó để tiếp cận bởi các mối quan hệ đan xen, xu hướng chưa xem trọng doanh nghiệp tư nhân. Tôi biết rất nhiều đơn vị Anh hùng của Nhà nước có rất nhiều huân chương, bằng khen từ các cấp,… mà có lẽ chúng tôi chưa từng có, nhưng chúng tôi có được niềm vui khác, ý nghĩa hơn khi nhận được sự khen ngợi từ người dân và các cấp lãnh đạo bằng việc tạo ra giá trị thật cho xã hội thông qua các sản phẩm của mình".