Xây dựng bộ chỉ tiêu phát triển bền vững giao thông đường bộ đô thị

TS. PHẠM HOÀI CHUNG ThS. PHẠM ANH TUẤN Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải

TÓM TẮT: Bài báo đề xuất bộ chỉ tiêu phát triển bền vững giao thông đường bộ đô thị (Sustainable Urban Transport Indicator for Road, SUTI-R) để đánh giá mức độ phát triển bền vững, cũng như đánh giá được những điểm mạnh, điểm yếu trong phát triển hệ thống GTVT của các thành phố, từ đó làm cơ sở để các nhà quản lý hoạch định chiến lược và giải pháp nhằm cải thiện hệ thống giao thông đô thị.

TỪ KHÓA: Bộ chỉ tiêu, phát triển bền vững, giao thông đường bộ, giao thông đô thị, phương pháp phân tích thứ bậc AHP, phương pháp Delphi...

Abstract: This paper proposes the Sustainable Urban Transport Indicators for Road (SUTI-R) to assess the sustainable development level, as well as the strength and weakness of the transport development of the cities. This will serve as a basis for managers to plan strategies and solutions to improve the urban transport system.

Keywords: Indicators, sustainable development, transport, urban transport, Analytic Hierarchy Process, Delphi...

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Nền kinh tế Việt Nam đang có những bước tiến mạnh mẽ, nhiều khu đô thị, thành phố lớn được hình thành và phát triển. Tốc độ đô thị hóa nhanh nhất Đông Nam Á, tăng đều 3,4%/năm giai đoạn 2011 - 2016, tỷ lệ đô thị hóa đạt 36,6% năm 2016. Số đô thị tăng từ 629 năm 1999 lên 795 năm 2016, trong đó có 02 đô thị đặc biệt là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Quá trình đô thị hóa đóng vai trò trọng tâm trong tăng trưởng kinh tế, xóa đói giảm nghèo và mang lại nhiều hiệu quả tích cực song cũng làm nảy sinh nhiều vấn đề bất cập trong quy hoạch và quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị liên quan đến các khía cạnh về kinh tế - xã hội và môi trường. Các đô thị đang gặp nhiều khó khăn và chịu ảnh hưởng sâu sắc của bùng nổ đô thị trên mọi phương diện như: Tình trạng gia tăng dân số; cơ sở hạ tầng và dịch vụ xã hội bị quá tải; phát triển đô thị mất cân đối, thiếu bền vững; năng lực quản lý đô thị chưa tốt; an toàn xã hội, tăng trưởng kinh tế không ổn định…

Đối với lĩnh vực GTVT, quá trình đô thị hóa nhanh dẫn đến tình trạng gia tăng dân số khu vực đô thị, kéo theo đó là lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng nhanh (bình quân từ 7 - 15%/năm giai đoạn 2005 - 2016, gấp nhiều lần so với tốc độ tăng trưởng của kết cấu hạ tầng bình quân đạt 0,25 - 4%/năm về chiều dài, 2 - 7%/năm về diện tích đất dành cho giao thông), trong khi đó hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) còn nhiều hạn chế, mới chỉ có VTHKCC bằng xe buýt, dẫn đến tình trạng UTGT, TNGT và ô nhiễm môi trường ngày càng trở nên nghiêm trọng, đặc biệt tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Phát triển bền vững giao thông đô thị được coi là giải pháp hữu hiệu để giải quyết những bài toán về quy hoạch và quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đô thị.

Do đó, một nhu cầu bức thiết hiện nay là xây dựng hệ thống các chỉ tiêu để đánh giá mức độ phát triển bền vững giao thông đô thị. Bộ chỉ tiêu này sẽ giúp cơ quan quản lý đánh giá mức độ phát triển bền vững giao thông đường bộ đô thị của các thành phố, từ đó xây dựng chiến lược nhằm xây dựng thành phố phát triển bền vững.

2. PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Phát triển bền vững dù ở bất cứ lĩnh vực nào cũng phải đáp ứng cả ba yếu tố: Kinh tế, xã hội và môi trường. Phát triển bền vững giao thông đô thị phải đảm bảo góp phần phát triển về kinh tế, đảm bảo mọi tầng lớp trong xã hội (bao gồm cả trẻ em, người già, người khuyết tật) có khả năng tiếp cận và tham gia vào hệ thống giao thông, đồng thời phải đảm bảo hạn chế tối đa tác động xấu tới môi trường đô thị.

Xét về mặt kinh tế: Phát triển bền vững giao thông đô thị trước hết là phải thiết lập hệ thống giao thông đô thị kết nối hài hòa với các phương thức vận tải khác trong đô thị nhằm hỗ trợ tốt cho việc phát triển kinh tế của đô thị đó. Yếu tố kinh tế còn được thể hiện thông qua chi phí giao thông trong đô thị. Nếu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, chi phí bỏ ra là rất lớn, không chỉ bao gồm chi phí phương tiện, chi phí nhiên liệu, chi phí bảo trì phương tiện mà còn các chi phí về môi trường, chi phí đầu tư hệ thống hạ tầng và còn cả những chi phí do UTGT...

Xét về mặt xã hội: Phát triển bền vững giao thông đô thị là hệ thống đảm bảo quyền đi lại của mọi người dân, nghĩa là đáp ứng được nhu cầu đi lại của mọi đối tượng trong xã hội bao gồm cả những người cao tuổi, người khuyết tật, trẻ em, người nghèo một cách nhanh chóng, hiệu quả và an toàn với chi phí hợp lý.

Xét về mặt môi trường: Phát triển bền vững giao thông đô thị nhất thiết phải gắn chặt với gìn giữ môi trường. Một hệ thống giao thông phát triển bền vững phải là một hệ thống đảm bảo hạn chế tối đa việc gây ô nhiễm môi trường. Những hậu quả về môi trường không thể tính hết như hiệu ứng nhà kính, năng suất lao động của con người bị ảnh hưởng hay các bệnh sinh ra do khí thải của các phương tiện giao thông…

3. NGUYÊN TẮC PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Trên cơ sở chủ đạo bao gồm: Đảm bảo quyền giao thông cho tất cả mọi người, đồng thời phát triển kinh tế địa phương nhờ vào hệ thống giao thông hiện đại; phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trên cơ sở bảo tồn không gian xanh và cảnh quan gắn với những quy định về mở rộng đô thị; tăng cường ATGT; tạo ra một hệ thống giao thông thuận tiện, tạo môi trường sống có chất lượng cao... Những nguyên tắc cơ bản như sau:

Thứ nhất, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân nhanh chóng, thuận tiện, an toàn. Giao thông phát triển bền vững trước hết phải đảm bảo chính chức năng giao thông, nghĩa là phải đảm bảo sự đi lại cho người dân thuận tiện, không ách tắc, không bị cản trở và an toàn. Một hệ thống giao thông phát triển bền vững là hệ thống giao thông thỏa mãn được quyền đi lại của tất cả mọi người người già, trẻ em, người khuyết tật...

Thứ hai, xây dựng hệ thống giao thông hiện đại, đồng bộ, đáp ứng nhu cầu giao thông hiện tại và tương lai. Hệ thống giao thông nói riêng và hệ thống cơ sở hạ tầng nói chung phải đi trước một bước tạo tiền đề cho sự phát triển kinh tế - xã hội. Do đó, xây dựng hệ thống giao thông hiện đại là cần thiết. Một hệ thống giao thông phát triển bền vững phải là một hệ thống giao thông hiện đại, đồng bộ và có hiệu quả sử dụng cao. Ngoài ra, còn phải đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi người dân trước mắt và lâu dài.

Thứ ba, kết hợp xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông với bảo vệ môi trường, trên cơ sở sử dụng hợp lý về nguồn lực kinh tế. Phát triển gắn với bảo vệ môi trường là nguyên tắc căn bản của phát triển bền vững. Giao thông muốn phát triển bền vững cần phải gắn chặt với bảo vệ môi trường. Do đó, bảo vệ môi trường là điều kiện bắt buộc để đảm bảo cho sự phát triển bền vững.

Thứ tư, kiểm soát sự tăng trưởng của phương tiện cơ giới cá nhân, xây dựng chiến lược phát triển GTVT với cơ cấu hợp lý.

Thứ năm, khuyến khích phát triển hệ thống giao thông công cộng đồng bộ, hiện đại như là một giải pháp có tác dụng về nhiều mặt. Một hệ thống giao thông công cộng đồng bộ, hiện đại giải quyết nhu cầu đi lại của mọi đối tượng trong xã hội, giảm sức ép đối với hạ tầng giao thông, giảm ô nhiễm không khí và tiết kiệm nguồn lực xã hội.

Tóm lại, phát triển bền vững giao thông đô thị là phát triển một hệ thống giao thông đồng bộ, có cơ cấu sử dụng phương tiện hợp lý, trong đó ưu tiên phát triển giao thông công cộng, hiện đại, văn minh, có khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi người dân một cách nhanh chóng, thuận tiện, an toàn với chi phí hợp lý và trên cơ sở bảo vệ môi trường.

4. XÂY DỰNG BỘ CHỈ TIÊU PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ

Việc xây dựng bộ chỉ tiêu gồm các nhiệm vụ chính như sau:

- Xác định bộ chỉ tiêu: Tác giả sử dụng phương pháp Delphi (lấy ý kiến chuyên gia độc lập thông qua phiếu phỏng vấn) và phương pháp chuyên gia (hội thảo lấy ý kiến chuyên gia) với các bước lặp nhiều vòng, chọn lọc từ 290 chỉ tiêu phát triển bền vững giao thông đô thị được tham khảo từ các tài liệu nghiên cứu trong và ngoài nước, các quyết định của Chính phủ, Bộ GTVT.

- Xác định thang đo: Do các chỉ tiêu thành phần có đặc điểm khác nhau, bao gồm cả các chỉ tiêu định tính và định lượng nên tác giả sử dụng thang đo tỷ lệ để quy đổi các giá trị định tính, định lượng với các hệ quy chiếu khác nhau về cùng hệ quy chiếu (thang đo 100 điểm).

- Xác định trọng số: Tác giả sử dụng phương pháp phân tích thứ bậc AHP (Analytic Hierarchy Process) để xác định trọng số, hay mức độ quan trọng của từng chỉ tiêu thành phần. Phương pháp phân tích thứ bậc AHP do Saaty đề xuất năm 1970. Phương pháp này dựa trên việc xây dựng ma trận của các cặp so sánh giữa các chỉ tiêu trong cùng một lớp, một nhóm. Kết quả là một vector trọng số thể hiện thứ bậc quan trọng của mỗi chỉ tiêu trong nhóm so sánh. Chỉ tiêu có hệ số lớn hơn có thứ bậc quan trọng cao hơn. Phương pháp AHP đã được áp dụng rộng rãi cho nhiều lĩnh vực như khoa học tự nhiên, kinh tế, xã hội, y tế. Phương pháp AHP được coi như là một phương pháp mạnh mẽ và linh hoạt cho việc phân tích quyết định với nhiều tiêu chí, một công cụ cho phép nhìn thấy rõ ràng các tiêu chí thẩm định và cũng là một phương pháp quyết định nhiều thuộc tính, trong đó đề cập đến một kỹ thuật định lượng.

Kết quả xây dựng bộ chỉ tiêu gồm 16 chỉ tiêu thành phần, được phân thành 3 nhóm đặc trưng kinh tế, xã hội, môi trường như sau:

Bộ chỉ tiêu Phát triển bền vững giao thông đường bộ đô thị (SUTI-R)

TT	Chỉ tiêu	Đơn vị	Xác định	Ý nghĩa	Khoảng giá trị		Trọng số
					Min	Max
I	Nhóm chỉ tiêu về kinh tế
1	Tỷ lệ mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ so với tổng sản phẩm trên địa bàn GRDP		Bằng tỷ lệ vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ/ tổng sản phẩm trên địa bàn thành phố	Đánh giá mức độ quan tâm đầu tư cho phát triển hệ thống VTHKCC của thành phố vàchức năng giao thông của hệ thống đường đô thị, có tính đến khả năng kết nối đa phương thức và kết nối liên vùng.		10	0,08
2	Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị		Bằng diện tích đất dành cho giao thông/diện tích đất xây dựng đô thị			20	0,17
3	Mật độ mạng lưới giao thông đường bộ đô thị và khả năng kết nối liên thông	km/km2	Bằng tổng chiều dài mạng lưới đường bộ/ diện tích đất tự nhiên		1,0	3,5	0,06
4	Thời gian đi lại bình quân giờ cao điểm	phút	Bằng tổng thời gian các chuyến đi vào giờ cao điểm trên tổng số chuyến đi	Đánh giá mức độ ùn tắc giao thông	90	10	0,19
5	Chi phí đi lại so với thu nhập bình quân đầu người		Bằng chi phí đi lại bình quân của một người trên tổng thu nhập bình quân đầu người	Đánh giá khả năng tiếp cận về mặt tài chính đối với hệ thống VTHKCC	20		0,23
6	Tỷ lệ doanh thu so với chi phí vận hành hệ thống VTHKCC		Bằng doanh thu từ các nguồn bán vé, quảng cáo của hệ thống VTHKCC trên chi phí vận hành hệ thống VTHKCC	Đánh giá mức độ hiệu quả của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt	20	100	0,27
II	Nhóm chỉ tiêu về xã  hội
1	Mức độ đề cập đến các yếu tố phát triển bền vững trong các quy hoạch giao thông vận tải	Điểm	Xác định mức độ đề cập trong các quy hoạch, kế hoạch phát triển GTVT về các yếu tố: I) Mạng lưới đường đi bộ; II) Mạng lưới đường dành cho xe đạp; III) Cơ sở hạ tầng đầu mối giao thông; IV) Các loại hình VTHKCC	Thể hiện sự hiệu quả về quy hoạch và kế hoạch phát triển GTVT của thành phố, chức năng giao thông của hệ thống đường đô thị, có tính đến khả năng kết nối đa phương thức và kết nối liên vùng		16	0,06
2	Số vụ tai nạn giao thông trên 100.000 dân	vụ	Bằng tổng số vụ tai nạn giao thông trên địa bàn thành phố trong năm trên tổng dân số	Đánh giá mức độ an toàn khi tham gia giao thông đường bộ	35		0,13
3	Số người chết do tai nạn giao thông trên 100.000 dân	Người	Bằng tổng số người chết do tai nạn giao thông trong năm trên tổng dân số		35		0,16
4	Khả năng tiếp cận hệ thống VTHKCC		Tỷ lệ dân số sống trong bán kính 500m từ trạm dừng xe buýt	Đánh giá khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại và chất lượng dịch vụ của hệ thống VTHKCC	20	90	0,19
5	Tỷ lệ đảm nhận của hệ thống VTHKCC		Bằng số chuyến đi được thực hiện bằng VTHKCC trên tổng số chuyến đi của người dân			20	0,14
6	Chất lượng dịch vụ của hệ thống VTHKCC		Bằng tỷ lệ hài lòng của hành khách khi sử dụng dịch vụ VTHKCC		30	90	0,22
7	Tỷ lệ xe máy trên 1.000 dân	Xe/ 1.000 dân	Bằng số lượng xe máy đăng ký trên địa bàn thành phố trên 1.000 dân	Đánh giá nguy cơ gây ùn tắc giao thông	900	200	0,10
III	Nhóm chỉ tiêu về môi trường
1	Phát thải khí CO2 do phương tiện giao thông	Tấn CO2/ người/năm	Bằng tổng lượng phát thải khí CO2 do phương tiện giao thông trên dân số	Đánh giá mức độ tác động của hoạt động GTVT đường bộ đô thị đến chất lượng môi trường	2,75		0,25
2	Nồng độ bụi mịn trung bình năm trên toàn thành phố	µg/m3	Bằng nồng độ bụi minh PM2.5 bình quân		75	10	0,35
3	Tỷ lệ số chuyến đi bằng phương tiện phi cơ giới và phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch		Số chuyến đi bằng phương tiện phi cơ giới (xe đạp, xích lô...) và phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch (xe đạp điện, xe máy điện...) trên tổng số chuyến đi	Đánh giá mức độ sử dụng các loại hình “vận tải xanh”, không gây ô nhiễm môi trường		20	0,40

5. KẾT LUẬN

Bộ chỉ tiêu phát triển bền vững giao thông đường bộ đô thị SUTI-R được xây dựng khoa học, phương pháp tính toán các chỉ tiêu khả thi đối với dữ liệu thu thập, thống kê của các tỉnh, thành phố, do vậy có khả năng ứng dụng thực tiễn cao, có giá trị tham khảo đối với các nghiên cứu có liên quan đến lĩnh vực GTVT nói chung, đặc biệt giao thông đô thị và là cơ sở để các tỉnh, thành phố theo dõi hàng năm về mức độ phát triển bền vững giao thông đô thị của địa phương… 

Tài liệu tham khảo

[1]. Lê Thạc Cản, Trần Thùy Chi, Nguyễn Thế Chinh, Nguyễn Viết Thịnh, Ngô Đăng Trí, Nguyễn Thanh Tuấn, Trần Văn Ý, James Hennessy (2015), Nghiên cứu xây dựng bộ chỉ tiêu phát triển bền vững lĩnh vực kinh tế xã hội và môi trường các tỉnh Tây Nguyên, Đề tài nghiên cứu, Hà Nội.

[2] PGS. TS. Nguyễn Thống (2016), Phương pháp định lượng trong quản lý, Trường Đại học Bách khoa TP. Hồ Chí Minh.

[3]. Megha Kumar (2014), Sustainable Urban Transport Indicator.

[4]. Francois - Joseph Van Audenhove, Oleksii Korniichuk, Laurent Dauby, Jerome Pourbaix (2014), The Future of Urban Mobility 2.0.

[5]. Henrik Gudmundsson (2017), Refined Sustainable Urban Transport Index (SUTI) for cities in Asia.

[6]. Kwang Youl Ahn (2015), Sustainable Urban Transport Evaluation (SUTE) and the Way forward.