7.000 tỷ đồng tìm lại thời vang bóng ngành Đường sắt Việt Nam

Nhiều cầu yếu trên tuyến đường sắt Bắc - Nam cần được cải tạo để nâng cao tốc độ chạy tàu

KHÓ KHĂN “CHẠM ĐÁY”?!

7.000 tỷ đồng từ vốn ngân sách sẽ dành cho đầu tư hạ tầng đường sắt trong giai đoạn từ 2017 - 2021. Đó là đề xuất của Bộ GTVT vừa trình Chính phủ. Số tiền này sẽ được sử dụng cho việc nâng cấp kết cấu hạ tầng chạy tàu, nhằm mục tiêu nâng tốc độ và tải trọng đồng đều trên toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam.

Theo tính toán, nếu như “cứu trợ” này được Chính phủ thông qua thì trung bình mỗi năm ngành Đường sắt sẽ có khoảng 1.400 tỷ đồng đầu tư cho hạ tầng. So với tổng giá trị toàn bộ hạ tầng của lĩnh vực này là khoảng 300.000 tỷ đồng thì số vốn này cũng chỉ như “muối bỏ bể”. Vậy, ngành Đường sắt sẽ có phương án sử dụng như thế nào cho hiệu quả, đây là bài toán nan giải đối với Ngành.

Trao đổi với PV Tạp chí GTVT, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) cho biết: “Chưa bao giờ hạ tầng đường sắt lại khát vốn đầu tư như lúc này. Nếu ngừng đầu tư thì sẽ không duy trì được khả năng an toàn như hiện nay, khi mà mạng lưới đường sắt đã trên 100 năm”.

“Trong khi đó, chi phí duy tu, bảo trì thường xuyên theo định mức đáng lẽ ra phải 6.000 tỷ đồng/năm để đảm bảo duy trì cả một hệ thống đường sắt nhưng do nguồn vốn hạn hẹp, chỉ bố trí được trên dưới 2.000 tỷ đồng. Nếu không được đầu tư, nâng cấp thì những hạng mục hôm nay sẽ tích tụ lại và đến giới hạn phải đại tu, thay mới ngày mai. Vì vậy, nếu tăng chi phí duy tu lên, có thể giảm được chi phí đầu tư lớn”, ông Minh nhấn mạnh.

Theo số liệu thống kê, trên tuyến đường sắt Bắc - Nam, hiện vẫn tồn tại hàng trăm kilomet chưa từng một lần được sửa chữa. Đây là nguyên nhân kéo tốc độ chạy tàu toàn tuyến xuống còn 60km/h, trong khi có những đoạn đã được đầu tư để chạy 90km/h.

Không chỉ vậy, trên toàn tuyến hiện vẫn còn tồn tại hơn 600 cầu yếu. Chính những cầu yếu này đã kéo tải trọng toàn tuyến xuống chỉ còn 3,6 tấn/m; trong khi đáng lẽ ra phải chở được 4,2 tấn/m.

Thêm một nút thắt nữa, đó chính là việc thiếu đường tránh tàu tại các khu ga. Muốn nâng được năng lực vận tải, những khu ga phải có ít nhất 3 đường ray. Một đường dành cho chạy tàu, còn lại để dừng tàu và chuyển hàng. Chính việc thiếu đường ray khiến ga chỉ làm được nhiệm vụ duy nhất là để tránh tàu và cũng không thể hỗ trợ để giảm tải cho những ga xung quanh. Hiện cả nước đang tồn tại 17 khu ga ở trong tình trạng chỉ có 2 đường ray đón gửi.

Tại đoạn đường sắt Bắc - Nam đi qua tỉnh Thanh Hóa, những thanh ray có hạn sử dụng 40 năm. Thế nhưng đến nay, chúng đã được sử dụng đến hơn 50 năm mà chưa một lần được tu sửa. Được biết, hàng năm, tuyến này được cấp 180m ray, trong khi đoạn đường qua địa phương này dài 120km. Như vậy, theo tính toán phải đến 80 năm nữa mới thay xong.

Hay tuyến Hà Nội - Đà Nẵng, hiện hệ thống đường ray trên tuyến chỉ chịu được tải trọng là 4,2 tấn/m, từ Đà Nẵng vào TP. Hồ Chí Minh là 3,6 tấn/m từ đó đã gây bất lợi cho việc nâng tốc độ chạy tàu. Nguyên nhân dẫn đến điều này một phần do đầu tư cho đường sắt luôn ở hàng đội sổ, hơn 10 năm qua chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách nhà nước cho hạ tầng giao thông.

NẾU CÓ… VỐN

Hàng loạt nút thắt đã tồn tại nhiều thập kỷ qua chưa được tháo gỡ. Đây được xem là “mầm bệnh” khiến đường sắt vẫn chưa thể cải thiện năng lực chuyên chở, nâng cao tốc độ, để tương xứng với vị thế là lĩnh vực vận tải xương sống của đất nước.

Đứng trước hàng loạt “nút thắt” mà ngành Đường sắt đang phải đối mặt, Chủ tịch Vũ Anh Minh cho rằng: Việc sửa chữa, cải tạo những hư hỏng, xuống cấp trên toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam là khối lượng công việc rất lớn. Vì thế, số vốn 7.000 tỷ đồng sử dụng để giải quyết những khó khăn trước mắt. Từ nguồn vốn này, ngành Đường sắt sẽ tập trung nâng cao kết cấu chạy tàu và các đường ngang, trong đó khai thác đồng đều tải trọng toàn tuyến, kéo dài một số các đường ga (hiện đường ga tối đa dài 400m, năng lực thông qua chỉ được 16 đôi tàu/ngày đêm nên phải kéo dài thêm 500m để nâng năng lực thông qua 25 đôi tàu/ngày đêm, mở thêm các ga mới để tránh nhau); xử lý các tuyến đường gom, rào chắn, barie để bảo đảm khai thác an toàn chạy tàu.

Đồng thời, tập trung nâng tải trọng đồng đều tuyến Hà Nội - Đà Nẵng; Đà Nẵng - Nha Trang… lên 4,2 tấn/m thông qua cải tạo cầu yếu, hầm yếu, các cung đường yếu; kéo dài đường ray trong ga để nối dài số toa tàu từ 19 lên 25 toa.

Quan điểm của Tổng Công ty ĐSVN: Việc đầu tư cho hạ tầng là nền tảng để thu hút đối tác chiến lược bên ngoài. Minh chứng cho quan điểm, mới đây, đơn vị này đã ký kết với Tổng Cty Tân Cảng Sài Gòn xây 2 cảng cạn (ICD) tại Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội). Đây là doanh nghiệp quân đội, chiếm tới 50% thị phần container của cả nước, chiếm 90% thị phần container Sài Gòn, hy vọng mang lại đột phá về vận tải hàng hoá của đường sắt. Với vận tải hành khách, ngành này cũng ký hợp tác với các hiệp hội du lịch, các hiệp hội doanh nghiệp để tăng khách hàng, tăng cường quảng bá.

Tại buổi làm việc với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng khẳng định vai trò của ngành Đường sắt rất quan trọng trên “bản đồ” vận tải Việt Nam và không còn cách nào khác là phải “đổi mới”. 

Theo Phó Thủ tướng, do hạn chế nguồn lực nên không thể làm ngay một lúc, do đó phải có thứ tự ưu tiên nâng cấp đường sắt Bắc – Nam để từng bước đạt mục tiêu tốc độ tàu hành khách đạt 90km/h. Trước mắt là đầu tư khắc phục các nút thắt về kết cấu hạ tầng; nâng cấp, ưu tiên cải tạo các ga có lượng hành khách lớn. Từng bước xóa bỏ các điểm giao cắt đồng mức giữa đường bộ, đường sắt. “Cần sớm triển khai đầu tư kết nối hệ thống đường sắt quốc gia với các cơ sở sản xuất công nghiệp, dịch vụ khác; tăng cường kết nối giữa các loại hình, phương thức vận tải, kết nối đường sắt với các nước trong khu vực” - Phó Thủ tướng nhấn mạnh.