Các dự án BOT: Cần khắc phục nhiều hạn chế

Tác giả: HẠ LIÊN

Thị trường 23/06/2016 05:00

Trong 5 năm qua, Bộ GTVT đã huy động vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công - tư (PPP). Phương thức đầu tư này phức tạp hơn rất nhiều phương pháp đầu tư công truyền thống. Điều này đòi hỏi các bên liên quan như: Cơ quan quản lý nhà nước, nhà đầu tư, ngân hàng... phải có cách tiếp cận thích hợp để có thể thực hiện thành công các dự án PPP. Do tính chất mới của hình thức đầu tư này nên còn tồn tại nhiều hạn chế cần được khắc phục.

BOT GÓP PHẦN THAY ĐỔI DIỆN MẠO HẠ TẦNG GIAO THÔNG

Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa cho biết, giai đoạn 2011 - 2015, Bộ GTVT đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT; đã hoàn thành đưa vào vận hành, khai thác 26 dự án với tổng mức đầu tư 74.806 tỷ đồng, chưa kể 18 dự án với tổng mức đầu tư 37.212 tỷ đồng được đưa vào khai thác trong giai đoạn 2011 - 2015. Ngành GTVT cũng đang triển khai đầu tư 36 dự án khác với tổng mức đầu tư 111.854 tỷ đồng.

“Chúng ta có thể khẳng định, các dự án BOT khi đưa vào khai thác đã phát huy ngay hiệu quả kinh tế - xã hội, đáp ứng nhu cầu vận tải, giảm thiểu ùn tắc và TNGT, giảm ô nhiễm môi trường, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội vùng dự án, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung, góp phần đảm bảo an ninh - quốc phòng”, Bộ trưởng đánh giá.

Tuy nhiên, bên cạnh những mặt đạt được, Bộ trưởng nhìn nhận chính sách điều chỉnh hình thức đầu tư PPP nói chung, BOT và BT nói riêng chưa hoàn chỉnh nên việc triển khai xã hội hóa đầu tư trong thực tiễn vẫn bộc lộ một số tồn tại như: Hành lang pháp lý cho việc kêu gọi đầu tư còn nhiều điểm chưa thống nhất, đồng bộ; các nhà đầu tư và các ngân hàng cấp tín dụng cũng chỉ chủ yếu là tổ chức, doanh nghiệp trong nước, chưa kêu gọi được nhà đầu tư nước ngoài; giá phí chưa nhận được sự đồng thuận của xã hội, việc quản lý nguồn thu phí cần chặt chẽ và minh bạch hơn; chất lượng xây dựng và bảo trì một số dự án chưa đạt yêu cầu...

Trao đổi về những mặt chưa được của các dự án BOT, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh cho rằng, các trạm thu phí được bố trí quá gần nhau, quá manh mún. Tiền phí đường cao hơn tiền xăng dầu, làm đảo lộn giá trị vận tải. Trong đó, quá trình triển khai các dự án BOT đã xuất hiện nhiều trạm thu phí bất hợp lý như: Trạm tại QL5, trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài, trạm Bắc đèo Hải Vân, trạm thu phí Long Xuyên - Cần Thơ... Các trạm này khiến hoạt động giao thông bất cập, doanh nghiệp vận tải và xã hội bức xúc.

“Xe chạy tuyến Hà Nội - Thái Bình hơn 100km mà có đến 4 trạm thu phí, tiền xăng mất khoảng 100.000 đồng nhưng phải mất tới 150.000 đồng tiền phí, như thế có phần hơi vô lý. Hay như quy định trạm thu phí mà ùn tắc từ 1km trở lên là phải mở cửa cho xe lưu thông, thế nhưng trên cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ đã từng ùn tắc vài lần nhưng không được mở cửa”, ông Thanh bức xúc.

Từ những bất cập trên, ông Thanh kiến nghị cần sớm khắc phục những điểm nghẽn này, đồng thời công khai minh bạch việc đầu tư, thu phí, lộ trình thu phí của các trạm để doanh nghiệp, người dân và người sử dụng cùng tham gia giám sát.

Bàn về trạm thu phí, bà Vũ Thị Mai - Thứ trưởng Bộ Tài chính cho biết, hiện nay có 56 trạm thu phí thực hiện, trong đó có 12 trạm thu phí theo Thông tư 90, 44 trạm thu phí theo các thông tư đã ban hành. Căn cứ vào hợp đồng, Bộ GTVT đã ký với nhà đầu tư, trong đó có quy định mức thu phí, Bộ GTVT chủ trì và đã lấy ý kiến tham gia của các bộ, ngành.

Theo bà Mai, Chính phủ đã giao Bộ GTVT và Bộ Tài chính thống nhất về mức phí. Hai Bộ cũng đã làm việc với nhau, dự kiến trong tháng 6/2016 sẽ báo cáo Chính phủ để sớm thực hiện điều chỉnh mức phí cho phù hợp.

“Chính phủ đã cam kết với nhà đầu tư thì phải thực hiện đúng theo quy định, vì nếu đã ký cam kết mà không thực hiện thì nhà đầu tư sẽ không tham gia vào các dự án sau này. Bộ Tài chính đã đề nghị Bộ GTVT, các cơ quan liên quan phải nhanh chóng quyết toán dự án. Đây là cơ sở để giảm mức phí (theo Nghị quyết số 35/NQ-CP của Chính phủ), làm sao đảm bảo những quy định đã ký kết giữa cơ quan nhà nước với nhà đầu tư." - Bà Mai khẳng định.

Đồng quan điểm với Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô và Thứ trưởng Bộ Tài chính, ông Nguyễn Ngọc Bảo - Phó trưởng Ban Kinh tế Trung ương nêu lên những hạn chế, bất cập khi triển khai các dự án BOT thời gian qua, trong đó có nguyên nhân do khó khăn nền kinh tế vĩ mô, công tác quản lý nhà nước còn một số bất cập, chưa có quy hoạch PPP cấp Bộ, hành lang pháp lý bảo đảm cho các nhà đầu tư, nhà thầu và chính cơ quan nhà nước còn thiếu, hiệu lực hiệu quả thực thi cho hình thức này chưa cao.

Ông Bảo đề nghị phải tiếp tục nghiên cứu sâu hơn, hoàn thiện các cơ chế, chính sách, tăng cường công tác thanh tra giám sát, đánh giá tác động, phân bổ nguồn lực, đa dạng hóa các hình thức trong và ngoài nước, vốn đầu tư nhà nước cần tham gia tỷ lệ thích hợp (khoảng 20%). Đặc biệt, các cơ quan nhà nước chủ động làm việc với nhà đầu tư, định hướng cho các nhà đầu tư. Ông Bảo đề nghị cần thiết phải tiến hành quy hoạch, đặc biệt là ở các thành phố lớn, cân đối các hình thức đầu tư giữa các lĩnh vực, hạn chế tối đa các hạn chế, yếu kém trong công tác quản lý kết cấu HTGT. Đồng thời, Chính phủ, các bộ, ngành sớm ban hành văn bản QPPL còn thiếu, sớm xúc tiến ban hành luật để hoạt đồng đầu tư này được minh bạch và hiệu quả hơn.

NGHIÊM KHẮC NHÌN NHẬN NHỮNG HẠN CHẾ YẾU KÉM

Trước những ý kiến trao đổi của nhà đầu tư, doanh nghiệp và các địa phương về BOT, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng khẳng định, 5 năm qua, thực hiện chủ trương phát triển kết cấu HTGT, bên cạnh nguồn vốn ngân sách nhà nước, ODA, vốn Chính phủ giao và Bộ GTVT đã huy động thì chủ yếu được thực hiện theo hình thức BOT, BT, tạo ra sự thay đổi mạnh mẽ các hình thức đầu tư, đem lại diện mạo mới cho ngành GTVT và đất nước, tạo động lực huy động các nguồn lực kinh tế và các ngành khác phát triển. Đây là một trong ba khâu đột phá quan trọng nhất tạo nên sự phát triển đồng bộ giữa các vùng miền, đẩy mạnh kinh tế phát triển và hội nhập quốc tế.

Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đánh giá, trong thời gian qua, Bộ GTVT đã phối hợp với các bộ, ngành, nhất là Bộ GTVT, Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Xây dựng... và các địa phương, đặc biệt là có sự vào cuộc của các ngân hàng đã triển khai nhiều giải pháp đồng bộ để đẩy mạnh huy động các nguồn lực ngoài ngân sách cho đầu tư phát triển kết cấu HTGT và bước đầu đã đạt được một số kết quả đáng khích lệ.

“Tuy nhiên, bên cạnh kết quả đạt được, chúng ta phải nghiêm khắc chỉ ra những hạn chế, yếu kém, từ đó đề ra những giải pháp tốt hơn để phát triển hệ thống kết cấu HTGT, đưa đất nước phát triển hiện đại”, Phó Thủ tướng nhấn mạnh.

Theo Phó Thủ tướng, tại một số dự án tính toán chi phí thì lớn nhưng khối lượng triển khai thi công thực tế thấp hơn nhiều so với xác định ban đầu nên phải nghiêm túc rút kinh nghiệm, việc bố trí trạm thu phí còn chưa hợp lý dẫn tới sự bức xúc của doanh nghiệp và người dân, việc huy động vốn cho BOT mới có doanh nghiệp trong nước, chưa có doanh nghiệp nước ngoài. Ngoài ra, vấn đề quy hoạch, hành lang pháp lý, công tác khảo sát thiết kế, thi công dự án... còn nhiều bất cập.

Trong đó, năng lực nhiều chủ thể tham gia các dự án BOT còn kém khi vốn chủ đầu tư chủ yếu phụ thuộc vào vốn ngân hàng trong khi sự phối hợp giữa các chủ đầu tư chưa tốt dẫn tới việc có quá nhiều trạm thu phí. Sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước trong đầu tư xây dựng còn chưa ăn khớp, nhiều bên tham gia nhưng chưa hiệu quả.

Do đó, Phó Thủ tướng chỉ đạo, trong thời gian tới, Bộ GTVT phải rà soát lại chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT phù hợp với quy hoạch phát triển vùng và phát triển chung của đất nước; tham mưu và xây dựng cơ chế chính sách đầy đủ, ổn định và minh bạch; nâng cao năng lực, hiệu quả của công tác quản lý nhà nước, bao gồm cả cơ chế, trách nhiệm phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước liên quan, chính sách đối với thu phí.

Đồng thời, Bộ GTVT cần rà soát, điều chỉnh lại các dự án đầu tư BOT và phải tính toán để bảo vệ lợi ích của người dân, xác định chính xác tổng mức đầu tư, minh bạch trong chọn nhà thầu, rà soát kiểm tra lại các dự án nếu thấy có dấu hiệu vi phạm hoặc theo định kỳ để kịp thời khắc phục các sai phạm về khối lượng chất lượng, phí và trạm thu phí...

Tiếp thu những ý kiến đóng góp của các đơn vị liên quan và chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa mong muốn được kêu gọi các nhà đầu tư tiếp tục đầu tư vào các dự án mà có thể đem lại nhiều lợi ích lớn cho sự phát triển kinh tế cũng như là kết nối vùng như dự án đường cao tốc Bắc - Nam. Bộ trưởng cho biết, Ngành đang ưu tiên nguồn ngân sách cũng như kêu gọi đầu tư các phương thức vận tải vì hiện nay đang bị rời rạc, sau một thời gian phát triển thì các kết nối đường bộ, đường thủy, đường sắt đang bị chia cắt.

“Với trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước, chúng tôi xin cam kết với các nhà quản lý, nhà đầu tư về tính minh bạch trong khi triển khai dự án. Đó là minh bạch ngay từ đầu về dự án, công khai về việc chọn lựa nhà đầu tư, minh bạch về quá trình quản lý chi phí xây dựng và đặc biệt là minh bạch về hợp đồng BOT. Đồng thời, Bộ GTVT cùng với các bộ, ngành sẽ tiếp tục phối hợp hoàn thiện hệ thống hành lang pháp lý”, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cam kết.

Nhà đầu tư BOT bị coi như “tội đồ”

Tại Hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu HTGT theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011 - 2015, ông Phạm Quang Dũng - Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần TASCO cho biết, trong bối cảnh hiện tại, đầu tư vào giao thông thu được lợi nhuận rất hạn chế nhưng đôi khi nhà đầu tư bị áp lực từ dư luận xã hội rất lớn, bị coi như... tội đồ. Theo ông Dũng, trong lúc nền kinh tế ở điểm rất thấp, doanh nghiệp là những nhà đầu tư sau lúc kinh tế khó khăn khủng hoảng quay sang đầu tư BOT, tuy lợi nhuận rất thấp nhưng chắc chắn và đảm bảo. Hầu hết doanh nghiệp là nhà thầu xây dựng không có việc làm nên phải chuyển hướng để có việc làm. Ông Dũng khẳng định, Bộ GTVT và Chính phủ đã mua rẻ được tài sản BOT trong 5 năm qua và rẻ hơn các công trình theo vốn ODA. Các công trình thực hiện theo vốn ODA đều có nhà thầu của nước ngoài cho vay, không có nhà thầu Việt Nam nào được tham gia làm nhà thầu chính và tổng mức đầu tư gấp rưỡi thậm chí gấp 2 lần.

Đồng thời, ông Dũng cũng rất bức xúc khi thời gian qua, dư luận nói nhà đầu tư BOT “ăn dày” hay giàu có. Tuy nhiên, thực tế trong hợp đồng BOT thực hiện chỉ có 11 - 12% lãi trên vốn chủ sở hữu và lợi nhuận này doanh nghiệp phải nộp thuế thu nhập 22%, trừ đi lợi nhuận đưa về chỉ còn 8,5 - 9%. Mặt khác, nhà đầu tư huy động vốn trên thị trường phải cam kết với cổ đông thường lãi suất cạnh tranh phải là 12 - 15% thì cổ đông mới góp vốn.

“Chúng ta đầu tư cùng lúc nhiều tuyến quốc lộ với mật độ “hơi dày” và người dân không có sự lựa chọn. Nói như vậy là vì đường nào cũng “dính” vào BOT nên dân rất bức xúc. Do vậy, phải quy hoạch lại, chỗ nào là quốc lộ cũ thì Nhà nước nếu không có tiền đầu tư thì kêu gọi nhà đầu tư, còn không thì làm tuyến mới nhưng tuyến mới thì không đầu tư được vì khó huy động vốn...”, ông Dũng khẳng định.

Do đó, ông Dũng đề nghị rà soát lại các dự án BOT giao thông, tạo điều kiện và lựa chọn tốt hơn cho người dân và doanh nghiệp.

Anh box - Ông Ke Quoc Binh ở Hồ Chí Minh

Nhà đầu tư nước ngoài ngại đầu tư BOT Việt Nam

Ông Lê Quốc Bình - Giám đốc Công ty Cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh cho biết, cho tới nay chưa có nhà đầu tư nước ngoài nào tham gia trực tiếp vào dự án BOT trong lĩnh vực đường bộ ở Việt Nam vì 5 lý do:

Điều đầu tiên là họ sợ giải phóng mặt bằng vì công tác này ở Việt Nam luôn chậm và vướng nhiều trở ngại. Thứ hai, vấn đề pháp lý cũng là một trong những nguyên nhân lớn. Thời gian qua, các bộ, ngành đã thay đổi đến 4 nghị định, mỗi nghị định quy định phương pháp quản lý khác nhau về dự án BOT. Vấn đề biểu giá và mức phí, hợp đồng do bộ GTVT ký nhưng giá phí lại do Bộ Tài chính phê duyệt. Do đó, câu chuyện mức phí không có gì chắc chắn, nếu không được đồng ý mức phí thì dự án thất bại.

Thứ ba là vấn đề lợi nhuận, không có nhà đầu tư nào đồng ý mức tỷ suất lợi nhuận trên vốn dưới 15% bằng USD do họ đánh giá nhiều yếu tố rủi ro. Giữa cơ quan quản lý nhà nước và nhà đầu tư có xung đột về vấn đề quy định tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ đầu tư bỏ vào dự án.

Thứ tư là một dự án BOT rất nhiều thanh tra kiểm tra, với nhà đầu tư nước ngoài họ chỉ quan tâm 2 việc là họ ký hợp đồng với Nhà nước và họ thực hiện theo đúng hợp đồng. Họ không đi tranh chấp về kết quả thanh tra kiểm tra, họ rất sợ tranh chấp.

Thứ năm là về việc vay vốn, luật quy định nhà đầu tư nước ngoài không được vay vốn ngân hàng trong nước. Để vay được vốn họ phải chuyển nhượng cho doanh nghiệp trong nước để trở thành nhà đầu tư trong nước. Muốn chuyển nhượng phải xin cơ quan nhà nước có thẩm quyền, nhiều thủ tục trong khi tính thanh khoản vốn đầu tư rất kém.

Cũng theo ông Bình, để thu hút nhà đầu tư nước ngoài tham gia các dự án BOT cần tổ chức đấu thầu quốc tế từ bước lập dự án đầu tư. Vì phải là nhà đầu tư mới nghiên cứu được con đường nào, lộ trình nào, giải pháp kỹ thuật nào là hiệu quả cao. Nhà nước phải bỏ tiền ra giải phóng mặt bằng, sau đó có thể xem đó là vốn góp hoặc nhà đầu tư trả tiền lại cho Nhà nước; thay đổi chính sách luật áp dụng, nếu luật mới ban hành không tốt hơn họ có quyền áp dụng luật cũ, nếu luật mới tốt hơn thì áp dụng luật mới.

Đồng thời, Nhà nước phải kích thích “lòng tham” của nhà đầu tư nước ngoài, nhất là nhà đầu tư mạo hiểm, phải xác định trước mức giá, khống chế thời gian thu phí tối thiểu nhưng không khống chế tối đa, nếu không thu đủ cho phép kéo dài, còn nếu thu vượt nhà đầu tư vẫn được hưởng thời gian thu phí tối thiểu. Sau khi dự án đi vào hoạt động, nhà đầu tư có quyền chuyển nhượng dự án. Không xét đến việc chủ mới có đủ tiền mua không, đó là quan hệ kinh tế dân sự.

Tag:

Ý kiến của bạn

Bình luận

Các dự án BOT: Cần khắc phục nhiều hạn chế

Nên đọc