Các nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu và công tác quản lý khai thác cầu ở Việt Nam hiện nay

KS. HOÀNG VĂN KHÁNH PGS. TS. HOÀNG PHƯƠNG HOA Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng TS. NGUYỄN VĂN CHÂU Công ty TNHH ĐTXD KCon

TÓM TẮT: Bài báo trình bày kết quả khảo sát chính thức 18 nhân tố (NT) ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu ở Việt Nam, từ đó tiến hành đánh giá, phân tích và xếp hạng các NT dựa vào điểm số mức độ quan trọng (MĐQT) (ILS - Important Level Score). Các NT xác định được được phân thành 3 nhóm chính. Đặc biệt, nghiên cứu đã cho thấy sự cần thiết của việc xác định và đánh giá MĐQT của các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu, từ đó đưa ra các giải pháp ứng phó với chúng và có kế hoạch quản lý, khai thác và bảo trì cầu được tốt hơn. Kết quả nghiên cứu cũng chỉ ra thực trạng công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu hiện nay ở nước ta.

TỪ KHÓA: Cầu, tuổi thọ cầu, nhân tố, mức độ quan trọng, quản lý, khai thác, bảo trì.

Abstract: This paper presents 18 risk factors affecting to the bridge’s life identified from formal survey’s results in Vietnam. From then, these factors have been evaluated, analyzed and ranked basing on the Important Level Score. The study has found 3 main groups of factors. Especialy, the study has shown the necessary of identifying and evaluating the importance of factors affecting to the bridge’s life, then set up solutions in order to respond to them and planning to manage, operate and maintain of bridges are better. Research results also indicate the current status of management, operation and maintenance of bridges in Vietnam.

KEYWORDS: Bridge, the life’s bridge, factor, importance level, management, operation, maintenance.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Vấn đề an toàn cầu trở thành chủ đề phổ biến vì cầu là một bộ phận thiết yếu trong hệ thống hạ tầng giao thông. Trong suốt vòng đời, cầu chịu tác động bởi nhiều NT làm ảnh hưởng đến tuổi thọ của chúng.

Trên thế giới, nhiều nghiên cứu đã chỉ ra các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu ngày càng tăng và phức tạp, gây rất nhiều khó khăn trong công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu. Điển hình là Jelena vcs (2016) [11], tổng hợp từ các nghiên cứu tương tự trên thế giới, các tác giả đã phân các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu thành 6 nhóm gồm: Nhóm các NT liên quan đến địa chất; Nhóm các NT liên quan đến gió bão; Nhóm các NT liên quan đến thủy lực; Nhóm các NT liên quan đến giao thông; Nhóm các NT liên quan đến kết cấu công trình và Nhóm các NT liên quan đến con người. Nghiên cứu điển hình một cầu đang khai thác ở Trung Quốc, Jelena vcs (2016) [11] đã xác định được 15 NT ảnh hưởng đến tuổi thọ và được chia thành 2 nhóm gồm: Nhóm các NT liên quan đến tự nhiên và nhóm các NT liên quan đến con người. Fu vcs (2013) [9] đã chỉ ra 7 nguyên nhân làm cho 152 cầu sập ở Trung Quốc từ năm 2000 đến năm 2012, trong đó lũ lụt là nguyên nhân cao nhất. Sharma vcs (2011) [12] đã chỉ ra 13 nguyên nhân gây hư hỏng cầu ở Mỹ, trong đó nguyên nhân thủy văn chiếm tỷ lệ cao nhất (54%). Cụ thể hơn, Sharma vcs (2011) [12] đã nghiên cứu 21 cầu dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực bị sụp từ năm 1800 đến năm 2009 ở Mỹ. Nguyên nhân dẫn đến sụp đổ của các cầu này là: Thủy lực (54%), va chạm (14%), quá tải (12%) và sự xuống cấp (5%).

Diaz vcs (2009) [8] đã thống kê 62 cầu ở Columbia đã bị sập từ năm 1996 đến năm 2001 bởi 6 nguyên nhân, trong đó tấn công khủng bố là nguyên nhân cao nhất. Tương tự, Wardhana vcs (2003) [13] đã thống kê 496 công trình cầu bị sập đổ ở Mỹ từ năm 1989 đến năm 2000 bởi 14 nguyên nhân, trong đó lũ lụt là nguyên cao nhất. Harik vcs (1990) [10] đã chỉ ra 10 nguyên nhân làm sụp đổ 100 cầu ở Mỹ từ năm 1951 đến năm 1988, trong đó va đập của các phương tiện giao thông là nguyên nhân cao nhất.

Ở Việt Nam hiện chưa có nhiều nghiên cứu về lĩnh vực này. Trong nghiên cứu này, nhóm tác giả sẽ đi sâu phân tích, tìm ra những NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu trong điều kiện Việt Nam. Qua đó, các cơ quan chức năng, các bên liên quan sẽ đưa ra những giải pháp phù hợp nhằm nâng cao tuổi thọ khai thác của cầu.

2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1. Thiết kế bảng câu hỏi

Từ việc tham khảo và thu thập các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu từ các nghiên cứu trước đã công bố trên thế giới và Việt Nam, nghiên cứu đã nhận dạng được 21 NT. Vì điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội, chính trị - văn hóa, khoa học - kỹ thuật... ở mỗi nước khác nhau là khác nhau, vì vậy để xác định các NT này có thực sự tồn tại trong điều kiện Việt Nam hay không, nghiên cứu đã thực hiện lấy ý kiến đánh giá của 42 chuyên gia có kinh nghiệm trên 10 năm đang làm việc cho các bên liên quan trong cùng lĩnh vực nghiên cứu. Kết quả đã loại bỏ 01 NT (đó là NT Băng tuyết), còn lại 20 NT. Bước tiếp theo, nghiên cứu đã xây dựng bảng câu hỏi (BCH) thử nghiệm với 20 NT này. Kết quả khảo sát thử nghiệm với 52 chuyên gia có kinh nghiệm trên 5 năm, kết quả đã loại bỏ tiếp 2 NT (đó là NT Cháy nổ và Khủng bố), số NT còn lại là 18. Tiếp theo, nghiên cứu tiến hành điều chỉnh nội dung BCH theo ý kiến đóng góp của các chuyên gia mà nhóm nghiên cứu nhận thấy cần thiết. Quá trình khảo sát thử nghiệm được kết thúc. Cuối cùng BCH chính thức được xây dựng với 18 NT, sử dụng thang đo Likert 5 mức độ với từ “1 = rất ít quan trọng” đến “5 = cực kỳ quan trọng”. Quá trình khảo sát đại trà được bắt đầu.

2.2. Thu thập và chọn lọc dữ liệu

Để thu thập dữ liệu, nghiên cứu đã hướng đến nhóm đối tượng là những người làm việc trong lĩnh vực giao thông. Đó là các cán bộ lãnh đạo và nhân viên làm việc tại: Chủ đầu tư (CĐT)/Ban quản lý dự án (QLDA); đơn vị tư vấn (tư vấn khảo sát thiết kế (KSTK), tư vấn QLDA, tư vấn giám sát (TVGS), các nhà nghiên cứu/giảng dạy); nhà thầu thi công (NTTC); đơn vị quản lý khai thác (QLKT) sẽ được gửi BCH khảo sát. Người trả lời BCH được hỏi về quan điểm của họ đối với từng NT trong BCH theo thang điểm từ 1 đến 5. Nghiên cứu đã thực hiện 3 phương pháp thu thập dữ liệu, đó là: Gửi BCH trực tiếp đến người trả lời bằng bản cứng in sẵn; phỏng vấn trực tiếp người trả lời và gửi BCH đến người trả lời thông qua email. Nghiên cứu đã gửi 250 BCH qua email, 100 BCH gửi trực tiếp và phỏng vấn 15 chuyên gia. Kết quả thu được 165 phiếu, trong đó: 86 phản hồi qua email với số phản hồi hợp lệ là 74; 64 phản hồi nhận trực tiếp với số phản hồi hợp lệ là 61 và 15 phản hồi phỏng vấn trực tiếp hợp lệ. Như vậy, có tổng cộng 150 phản hồi hợp lệ. Kết thúc giai đoạn thu thập dữ liệu và thực hiện phân tích dữ liệu.

3. PHÂN TÍCH DỮ LIỆU

3.1. Xếp hạng các NT

Sau khi chọn lọc dữ liệu, nghiên cứu tiến hành quá trình phân tích bắt đầu bằng việc kiểm tra hệ số Cronbach’s Alpha. Kết quả tính toán hệ số Cronbach Alpha cho thấy các biến quan sát đều có hệ số tương quan tổng biến phù hợp (≥0.3) và không có trường hợp loại bỏ biến quan sát (không có hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại bỏ biến nào lớn hơn hệ số Cronbach’s Alpha hiện tại). Hệ số Cronbach’s Alpha tính toán được là 0.841. Kết quả này chứng tỏ thang đo lường rất tốt theo Hoàng Trọng vcs (2008) [7] và tốt theo Zhang (2005) [14] dẫn theo Nguyễn Văn Châu vcs (2014) [2].

Tiến hành tổng hợp giá trị trung bình thông qua giá trị ILS đế xếp hạng các NT, NT nào có giá trị ILS càng cao thì chứng tỏ NT đó càng quan trọng. NT nào có giá trị ILS cao nhất sẽ được xếp thứ 1 và lần lượt cho đến các NT có trị trung bình thấp hơn.

Bảng 3.1. Kết quả xếp hạng (XH) các NT

Nhân tố ảnh hưởng	Tổng thể		CĐT		Tư vấn		NTTC		QLKT
	ILS	XH	ILS	XH	ILS	XH	ILS	XH	ILS	XH
Thi công không đảm bảo theo yêu cầu thiết kế	4.43	1	4.28	1	4.43	1	4.54	1	4.49	1
Giám sát và kiểm soát chất lượng thi công của các bên liên quan không tốt	4.28	2	4.06	3	4.41	2	4.37	3	4.26	5
Sai sót trong thiết kế	4.23	3	4.19	2	4.27	3	4.06	5	4.40	2
Quá tải	4.20	4	3.97	5	4.18	4	4.34	4	4.31	4
Các bên liên quan tham gia: thiếu năng lực, trình độ chuyên môn yếu và kinh nghiệm kém	4.19	5	4.03	4	4.05	5	4.40	2	4.34	3
Sai sót trong công tác khảo sát và cung cấp số liệu cho thiết kế	3.95	6	3.92	6	3.93	6	3.80	9	4.14	6
Lựa chọn tiêu chuẩn & điều kiện thiết kế chưa phù hợp	3.82	7	3.64	8	3.75	8	3.91	6	4.00	8
Lũ lụt, sự va đạp của đá rơi, cây trôi, lở đất	3.81	8	3.50	11	3.86	7	3.89	7	4.00	8
Các quy định về tải trọng chưa phù hợp, thống kê, tính toán & dự đoán sai lưu lượng giao thông qua cầu	3.75	9	3.75	7	3.66	10	3.63	12	3.97	10
Các quy định về vật liệu và lựa chọn vật liệu chưa phù hợp khi thiết kế cầu	3.72	10	3.56	10	3.66	10	3.80	9	3.89	12
Va đập của các phương tiện giao thông	3.67	11	3.22	15	3.59	13	3.83	8	4.09	7
Đạo đức nghề nghiệp của các bên liên quan kém	3.59	12	3.61	9	3.59	13	3.31	14	3.86	13
Xói lở do sự bào mòn theo thời gian, thay đổi dòng chảy	3.59	12	3.39	12	3.64	15	3.66	11	3.69	14
Địa chất - Nền móng	3.58	14	3.33	13	3.70	9	3.63	12	3.63	16
Xuống cấp	3.53	15	3.28	14	3.61	12	3.31	14	3.91	11
Động đất, sóng thần	3.28	16	3.00	16	3.48	16	2.91	16	3.69	14
Điều kiện môi trường	3.05	17	2.89	17	3.07	18	2.80	17	3.43	17
Gió bão, lốc xoáy	3.03	18	2.86	18	3.27	17	2.69	18	3.26	18

Bảng 3.1 cho thấy giá trị ILS của tất cả các NT đều lớn hơn 3.0 theo đánh giá tổng thể, tư vấn và QLKT. Với 2 NT có 2.86 ≤ ILS 2.50. Như vậy, nghiên cứu này đã xác định được 18 NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu.

Theo Bảng 3.1, nghiên cứu phát hiện rằng 7 NT được xếp hạng cao nhất và 3 NT xếp hạng thấp nhất có sự đánh giá giống nhau theo quan điểm tổng thể và từng bên liên quan. Các NT còn lại cũng có sự đánh giá tương đối giống nhau giữa các bên, trong đó có ít nhất 2 bên có quan điểm giống nhau. Để kiểm chứng sự đánh giá của các bên một cách khoa học và đáng tin cậy, nghiên cứu đã sử dụng phép kiểm định ANOVA với mức ý nghĩa 5%. Kết quả kiểm định ANOVA có 5 NT với giá trị Sig.<0.05, nhưng kiểm định sâu ANOVA cho thấy chỉ có 4 NT với giá trị Sig.

3.2. Phân nhóm nhân tố

Ngay từ bước đầu tiên trong qui trình nhận dạng các NT, nghiên cứu này đã chủ động phân nhóm các NT dựa theo tính chất và những điểm chung của chúng, từ đó đã phân thành 3 nhóm và được đặt tên các nhóm như sau: (A) Nhóm các NT có liên quan trong giai đoạn KSTK; (B) Nhóm các NT có liên quan trong giai đoạn thi công và (C) Nhóm các NT có liên quan trong giai đoạn khai thác. Riêng Nhóm (C) được chia thành 2 nhóm phụ như sau: (C1) Nhóm các NT liên quan đến tự nhiên và (C2) Nhóm các NT liên quan đến con người. Trong các giai đoạn lấy ý kiến đánh giá của các chuyên gia, khảo sát thử nghiệm và khảo sát đại trà, tất cả các ý kiến đánh giá đều thống nhất cao về cách phân nhóm và đặt tên nhóm của các NT trong nghiên cứu.

Bảng 3.2. Kết quả phân nhóm NT

Mã hóa	Nhân tố ảnh hưởng
A	Nhóm các nhân tố có liên quan trong giai đoạn KSTK
A1	Sai sót trong công tác khảo sát và cung cấp số liệu cho thiết kế
A2	Các quy định về tải trọng chưa phù hợp, thống kê, tính toán & dự đoán sai lưu lượng giao thông qua cầu
A3	Các quy định về vật liệu và lựa chọn vật liệu chưa phù hợp khi thiết kế cầu
A4	Lựa chọn tiêu chuẩn & điều kiện thiết kế chưa phù hợp
A5	Sai sót trong thiết kế
B	Nhóm các nhân tố có liên quan trong giai đoạn thi công
B1	Thi công không đảm bảo theo yêu cầu thiết kế
B2	Chất lượng giám sát và kiểm soát chất lượng thi công của các bên liên quan không tốt
B3	Đạo đức nghề nghiệp của các bên liên quan kém
B4	Các bên liên quan tham gia: Thiếu trình độ chuyên môn và kinh nghiệm
C	Nhóm các nhân tố có liên quan trong giai đoạn khai thác
C1	Các nhân tố liên quan đến tự nhiên
C11	Động đất, sóng thần
C12	Gió bão, lốc xoáy
C13	Lũ lụt, sự va đạp của đá rơi, cây trôi, lở đất
C14	Xói lở do sự bào mòn theo thời gian, thay đổi dòng chảy
C15	Địa chất - Nền móng
C16	Điều kiện môi trường
C2	Nhóm các nhân tố liên quan đến con người
C21	Sự va đập của các phương tiện giao thông
C22	Quá tải
C23	Xuống cấp

Từ Bảng 3.2, ta thấy rằng nhóm các NT có liên quan trong giai đoạn khai thác chiếm 50% tổng số các NT. Điều này minh chứng rằng trong giai đoạn khai thác, cầu chịu nhiều tác động làm ảnh hưởng đến tuổi thọ. Đây là một vấn đề lớn đối với các bên liên quan trong công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu. Hơn nữa, căn cứ vào kết quả xếp hạng tổng thể ở Bảng 3.1 thấy rằng, trong 10 NT xếp hạng top đầu thì có 5 NT liên quan đến giai đoạn KSTK (chiếm 50%), 3 NT liên quan đến giai đoạn thi công (chiếm 30%) và 2 NT liên quan đến giai đoạn khai thác (chiếm 20%). Do vậy, khi nghiên cứu giải quyết hiệu quả các NT có liên quan trong giai đoạn khai thác, 5 NT liên quan đến giai đoạn KSTK và 3 NT liên quan đến giai đoạn thi công được xếp hạng ở top 10 sẽ có tác dụng đáng kể trong việc tìm ra lời giải bài toán nâng cao tuổi thọ khai thác cầu ở nước ta.

3.3. Thảo luận kết quả 5 NT ở vị trí top đầu

“Thi công không đảm bảo theo yêu cầu thiết kế” là NT được xếp cao nhất từ đánh giá tổng thể và tất cả các bên liên quan. Tình trạng thi công không đúng theo hồ sơ thiết kế đã và đang xảy ra nhiều tại các công trình mà chúng ta có thể thống kê được rất nhiều qua thông tin báo chí. Điển hình một số cầu đã xảy ra sự cố như: Sập nhịp cầu dẫn của cầu Cần Thơ; sập cầu vòm ở Nhà máy Thủy điện ICT Chiêm Hóa - Tuyên Quang; sập cầu treo Chu Va 6 ở Lai Châu... và mới đây nhất là vấn đề xảy ra các khiếm khuyết tại công trình cầu Tân Vũ - Lạch Huyện. Mặc dù bốn chủ thể có liên quan đến hoạt động xây dựng, nhưng xảy ra tình trạng thi công không đảm bảo theo yêu cầu thiết kế thì liên quan trực tiếp đến ý thức và trách nhiệm của TVGS và NTTC. Trách nhiệm đầu tiên thuộc về NTTC, tiếp đến là TVGS. Nếu công tác giám sát tốt thì NTTC không thể thi công sai thiết kế, không thể làm gian dối. Chất lượng công trình cũng bị ảnh hưởng bởi sự thông đồng, móc ngoặc giữa NTTC với TVGS để “rút ruột công trình”. Nhiều hạng mục thi công không đúng theo hồ sơ thiết kế nhưng vẫn được nghiệm thu, vẫn được thanh toán theo đúng thiết kế được duyệt.

Xếp thứ 2 theo đánh giá tổng thể và tư vấn là NT “Chất lượng giám sát và kiểm soát chất lượng thi công của các bên liên quan không tốt”. Trong khi đánh giá của CĐT và NTTC thì NT này được xếp thứ 3 và thứ 5 là đánh giá của đơn vị QLKT. Các chủ thể liên quan trực tiếp đến công trình trong giai đoạn thi công là CĐT, tư vấn và NTTC đều có trách nhiệm trong việc giám sát và kiểm soát chất lượng công trình cho đến khi đưa vào khai thác sử dụng, nhưng trách nhiệm chính và quan trọng nhất vẫn là NTTC và TVGS, trong đó TVGS vẫn là mắt xích quyết định chất lượng công trình. Việc NTTC sử dụng nguyên vật liệu không đảm bảo chất lượng là do các bên buông lỏng công tác giám sát, thiếu kiểm soát, giám sát không chặt chẽ. Công trình có bền vững, có an toàn hay không trong thời gian khai thác sử dụng phụ thuộc rất nhiều vào công tác giám sát và kiểm soát của các bên trong quá trình thi công. Gần đây, các phương tiện thông tin đại chúng đã báo động nhiều về chất lượng công trình giao thông, đặc biệt là phản ánh về việc nhà thầu Trung Quốc thi công gian dối tại Dự án Đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi.

“Sai sót trong thiết kế” là NT được xếp thứ 3 theo đánh giá tổng thể và tư vấn, trong khi theo đánh giá của CĐT và đơn vị QLKT thì NT này được xếp thứ 2 và xếp thứ 5 là đánh giá của NTTC. Theo [3] thì trên 60% sự cố công trình là do khâu thiết kế sai sót gây ra. Sai phạm trong khâu thiết kế là sai phạm về chiến lược, rất khó sửa chữa, dẫn đến hàng loạt sai sót trong thi công. Những sai sót, thay đổi thiết kế là một trong những nguyên nhân chính ảnh hưởng đến chất lượng công trình, gây trì hoãn trong thi công, làm chậm tiến độ và phát sinh chi phí. Những sai sót điển hình như: Sai sót trong tính toán và sử dụng số liệu khảo sát; sai sót về kích thước; sai sót về sơ đồ tính và sử dụng phương pháp tính; sai sót về tải trọng; sai sót do sử dụng vật liệu không phù hợp; sai sót về kiểm tra các điều kiện ổn định của kết cấu; sai sót từ nguyên nhân khách quan do thiếu, thông tin không có hoặc không chính xác. Nhiều sai sót do nguyên nhân chủ quan của cán bộ thiết kế, nhiều cán bộ thiết kế thiếu hoặc thậm chí là không có kinh nghiệm thi công nên các giải pháp thiết kế không phù hợp với thực tế, biện pháp tổ chức thi công không khả thi. Tính toán kết cấu còn mang tính đối phó, sơ sài, thường lấy theo thiết kế định hình, thiết kế mẫu, thiếu tính toán kiểm tra. Ngoài đơn vị thiết kế ra thì những sai sót trong thiết kế còn liên quan đến đơn vị thẩm tra, thẩm định. Công tác thẩm tra, thẩm định chỉ mang tính hình thức, nội dung thẩm định nặng về phản biện, chưa kiểm soát hết được sự bất hợp lý trong thiết kế, chưa chỉ ra được những sai sót về kỹ thuật.

“Quá tải” là NT được xếp thứ 4 theo đánh giá tổng thể, tư vấn, NTTC và đơn vị QLKT và xếp thứ 5 là đánh giá của CĐT. Tình trạng xe quá tải, quá khổ phá hỏng kết cấu hạ tầng giao thông ở nước ta đã và đang xảy ra trong suốt thời gian dài, là vấn đề rất nóng trên các phương tiện thông tin đại chúng, trên các diễn đàn, trong hội trường Quốc hội và các cuộc họp HĐND các cấp trong thời gian qua. “Giặc quá tải” là từ để chỉ cho sự nguy hiểm của chúng. Tình trạng xe quá tải, quá khổ không những phá hỏng công trình giao thông mà còn gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường và tính mạng con người. Nhân tố này được minh chứng rõ theo [5], [6] và [1].

“Các bên liên quan tham gia: Thiếu năng lực, trình độ chuyên môn yếu và kinh nghiệm kém” là NT được xếp thứ 5 theo đánh giá tổng thể và tư vấn và xếp thứ 2, 3 và 4 tương ứng theo đánh giá của NTTC, đơn vị QLKT và CĐT. Bất kỳ giai đoạn nào trong vòng đời dự án mà một trong các bên có liên quan thiếu năng lực, trình độ chuyên môn yếu và kinh nghiệm kém thì chắc chắn ảnh hưởng đến chất lượng công trình. Đối với các công trình xây dựng có nguồn vốn từ ngân sách nhà nước thì các ban QLDA là những “ông chủ giả”, họ được thành lập và thay mặt cơ quan chủ quản điều hành và QLDA thông qua quyết định hành chính. Nhiều ban QLDA không phải là tổ chức chuyên nghiệp, không đủ năng lực quản lý, thiếu hiểu biết về dự án đầu tư hạ tầng, thiếu hiểu biết về chuyên môn xây dựng, thậm chí là họ còn có tư tưởng tiêu cực, móc ngoặc với các bên liên quan nâng khống khối lượng, hạ thấp chất lượng công trình. Không kém phần quan trọng và có ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng công trình là các đơn vị tư vấn. Nhìn chung, năng lực của các đơn vị KSTK và cán bộ KSTK còn nhiều hạn chế; tính tự giác, tinh thần trách nhiệm trong công việc chưa cao. TVGS, tư vấn QLDA là đơn vị thay mặt chủ đầu tư theo dõi, giám sát, kiểm soát, nghiệm thu công trình trong suốt quá trình xây dựng. Để đảm bảo chất lượng, ngoài trình độ, kinh nghiệm thì yêu cầu cán bộ TVGS phải có đạo đức nghề nghiệp. Tiếp đến là NTTC với vai trò là chủ thể trực tiếp tạo ra sản phẩm. Có thể nói năng lực, trình độ và kinh nghiệm của NTTC là yếu tố sống còn để đảm bảo an toàn, chất lượng, mỹ thuật và tiến độ của công trình. Thực trạng hiện nay, nhiều NTTC yếu kém nhưng vẫn trúng thầu và tham gia các dự án giao thông. Cuối cùng là đơn vị quản lý khai thác, họ thực hiện các hoạt động quản lý, khai thác và bảo trì công trình nhằm mục đích duy trì hoạt động bình thường của công trình. Hiện nay, công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn. Nhiều đơn vị QLKT chưa thể hiện hết trách nhiệm với nhiệm vụ của họ, chưa chủ động, tích cực trong công tác tuần tra, phát hiện và xử lý kịp thời các bất cập ảnh hưởng đến tuổi thọ công trình. Do yếu kém về trình độ nên chưa đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý, khai thác.

4. CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẦU HIỆN NAY Ở NƯỚC TA

Nhằm hiểu được nhận thức của chuyên gia về sự cần thiết của việc xác định và đánh giá MĐQT của các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu, nghiên cứu đã đặt ra câu hỏi: “Theo Ông/ Bà có cần thiết phải xác định và đánh giá MĐQT của các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ đối với từng cầu cụ thể, để từ đó đưa ra giải pháp ứng phó với chúng và có kế hoạch quản lý, khai thác và bảo trì được tốt hơn?”. Với thang đo mức độ bằng ngôn ngữ theo 3 cấp độ từ “Rất cần thiết” đến “Không cần thiết” được sử dụng trong khảo sát.

Kết quả có 61% chuyên gia cho rằng rất cần thiết và 39% chuyên gia cho rằng cần thiết phải xác định và đánh giá MĐQT của các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu. Điều này cho thấy rằng, sự cần thiết của nghiên cứu để lập một danh sách các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu được xếp hạng và phân loại theo tính chất và chỉ số ILS, từ đó giúp cho các bên liên quan vận dụng kết quả này vào từng trường hợp cầu cụ thể mà họ tham gia, giúp họ biết được nên tập trung nguồn lực của họ vào đâu để hạn chế hoặc loại trừ đến mức tối đa mức độ ảnh hưởng của các NT đến tuổi thọ cầu.

Cũng nhằm mục đích hiểu rõ hơn về công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu hiện nay ở nước ta, nghiên cứu đã nêu ra câu hỏi: “Nhận xét của Ông/ Bà về công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu hiện nay ở nước ta?” để những người trả lời nhận xét theo quan điểm của họ. Một thang đo mức độ bằng ngôn ngữ theo 6 cấp độ từ “Cực kỳ tốt” đến “Rất không tốt” được sử dụng để đánh giá.

Bảng 4.1. Đánh giá của chuyên gia về công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu

Bảng 4.1 cho thấy, 45% chuyên gia đánh giá công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu hiện nay ở nước ta không tốt, trong khi tỷ lệ chuyên gia đánh giá ở mức trung bình và tốt là tương đương nhau tương ứng 24% và 25%. Kết quả nghiên cứu này cũng được chỉ rõ theo [4], những khó khăn và hạn chế trong công tác bảo trì đường bộ hiện nay do vốn bảo trì chỉ đáp ứng trên 40%, việc ứng dụng KHCN và vật liệu mới còn hạn chế do đổi mới chậm và chưa hoàn thiện được định mức kinh tế - kỹ thuật, nhân lực cho công tác bảo trì còn thiếu về tổ chức, số người và còn hạn chế về trình độ năng lực... Công tác kiểm tra chủ yếu được thực hiện bằng quan sát, sử dụng các công cụ và thiết bị đơn giản. Gần đây mới bắt đầu thí điểm sử dụng xe kiểm tra cầu và đã có sự hướng dẫn, tham gia của các chuyên gia. Công tác kiểm định chất lượng để đánh giá khả năng chịu lực, mức độ an toàn của cầu vẫn chưa được thực hiện kịp thời. Việc sử dụng các thiết bị, công nghệ để quan trắc công trình cầu chưa được quan tâm, chỉ thực hiện quan trắc tại một số công trình cầu lớn bằng các nguồn vốn ODA, các cầu treo dây văng lớn.

5. KẾT LUẬN

Từ tham khảo những nghiên cứu trước đã công bố và ý kiến đánh giá của các chuyên gia, nghiên cứu đã xác định được 18 NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu. Trong đó, có 7 NT được xếp hạng cao nhất theo quan điểm tổng thể và các bên liên quan khá giống nhau. Nghiên cứu cho thấy có sự thống nhất khá cao giữa các bên trong việc đánh giá xếp hạng các NT.

Nghiên cứu cũng đã phân loại được 3 nhóm NT: (A) Nhóm các NT có liên quan trong giai đoạn KSTK; (B) Nhóm các NT có liên quan trong giai đoạn thi công và (C) Nhóm các NT có liên quan trong giai đoạn khai thác. Riêng Nhóm (C) được chia thành 2 nhóm phụ: (C1) Nhóm các nhân tố liên quan đến tự nhiên và (C2) Nhóm các nhân tố liên quan đến con người.

Nghiên cứu cũng cho thấy sự cần thiết phải xác định và đánh giá MĐQT của các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu, từ đó giúp cho các bên liên quan thấy được những NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu để họ có những quyết định, chính sách phù hợp, chú trọng vào những NT quan trọng nhất; giúp họ biết được nên tập trung nguồn lực của họ vào đâu để hạn chế hoặc loại trừ đến mức tối đa mức độ ảnh hưởng của các NT đến tuổi thọ cầu.

Nghiên cứu cũng chỉ ra công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu hiện nay ở nước ta không tốt, còn nhiều khó khăn và hạn chế.

Bước tiếp theo của nghiên cứu này, nhóm tác giả sẽ xây dựng một mô hình đo lường mức độ quan trọng của các NT thông qua chỉ số ILI (TRI - Important Level Index) bằng phương pháp AHP, áp dụng minh họa mô hình cho các cầu cụ thể o

Tài liệu tham khảo

[1]. Trần An, Nhức nhối “giặc” xe quá tải, Pháp luật giao thông ngày 26/7/2017, (http://phapluatgiaothong.vn/nhuc-nhoi-giac-xe-qua-tai-d46520.html).

[2]. Nguyễn Văn Châu và Bùi Ngọc Toàn (2014), Phân tích, đánh giá các nhân tố rủi ro kỹ thuật trong xây dựng công trình giao thông đường bộ ở Việt Nam, Tạp chí GTVT, số tháng 6, ISSN 0866 - 7012.

[3]. Trần Chủng (2009), Sự cố và phòng ngừa sự cố công trình xây dựng, Hội nghị toàn quốc ngày 10/12.

[4]. Lê Hồng Điệp (2017), Công tác bảo trì đường bộ tại Việt Nam, Hội nghị lần thứ hai về Dự án Tăng cường năng lực bảo trì đường bộ tại Việt Nam, ngày 29/11.

[5]. NT (2017), Tăng cường kiểm tra tải trọng xe, đảm bảo an toàn giao thông trên quốc lộ, Đường bộ ngày 11/11/2017 (http://duongbo.vn/1301-52717/Tang-cuong-kiem-tra-tai-trong-xe-dam-bao-an-toan-giao-thong-tren-quoc-lo).

[6]. Hồng Thủy (2017), Xử lý hơn 33.000 phương tiện vi phạm tải trọng, An toàn giao thông ngày 11/11, (http://www.atgt.vn/xu-ly-hon-33000-phuong-tien-vi-pham-tai-trong-d232580.html).

[7]. Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), Phân tích dữ liệu nghiên cứu với SPSS, NXB. Hồng Đức, Trường Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh, tập 1 và tập 2.

[8]. Diaz, E.E.M et al. (2009), Investigation of common causes of bridge collapse in Colombia, Pract. Period. Struct. Des. Constr. 14 (4), 194-200.

[9]. Fu, Z., et al. (2013), Statistical Analysis of the Causes of Bridge Collapse in China, Forensic Engineering 2012: Gateway to a Safer Tomorrow, pp. 75-83.

[10]. Harik, I. Et al. (1990), United States bridge failures 1951-1988, J. Perform. Constr. Facil.

[11]. Jelena M. Andríc., Da-Gag Lu (2016), Risk assessment of bridge under multiple hazards in operation period, ELSEVIER - Safety Science 83, 80-92.

[12]. Sharma, S., and Mohan, S. (2011), Status of Bridge Failures in the United States (1800-2009), TRB 90th Annual Meeting: Transportation, Livability and Economic Development in a Changing World, Washington D.C.

[13]. Wardhana, K., Hadipriono, F.C. (2003), Analysis of recent bridge failures in the United States, J. Perform. Constr. Ficil. 17(3), 144-150.

[14]. Zhang, X. (2005), Critical Success Factors for Public-Private Partnerships in Infrastructure Development, Journal of Construction Engineering and Management, ASCE. vol. 131 no. 1, pp. 3-14.

1. ĐẶT VẤN ĐỀVấn đề an toàn cầu trở thành chủ đề phổ biến vì cầu là một bộ phận thiết yếu trong hệ thống hạ tầng giao thông. Trong suốt vòng đời, cầu chịu tác động bởi nhiều NT làm ảnh hưởng đến tuổi thọ của chúng.Trên thế giới, nhiều nghiên cứu đã chỉ ra các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu ngày càng tăng và phức tạp, gây rất nhiều khó khăn trong công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu. Điển hình là Jelena vcs (2016) [11], tổng hợp từ các nghiên cứu tương tự trên thế giới, các tác giả đã phân các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu thành 6 nhóm gồm: Nhóm các NT liên quan đến địa chất; Nhóm các NT liên quan đến gió bão; Nhóm các NT liên quan đến thủy lực; Nhóm các NT liên quan đến giao thông; Nhóm các NT liên quan đến kết cấu công trình và Nhóm các NT liên quan đến con người. Nghiên cứu điển hình một cầu đang khai thác ở Trung Quốc, Jelena vcs (2016) [11] đã xác định được 15 NT ảnh hưởng đến tuổi thọ và được chia thành 2 nhóm gồm: Nhóm các NT liên quan đến tự nhiên và nhóm các NT liên quan đến con người. Fu vcs (2013) [9] đã chỉ ra 7 nguyên nhân làm cho 152 cầu sập ở Trung Quốc từ năm 2000 đến năm 2012, trong đó lũ lụt là nguyên nhân cao nhất. Sharma vcs (2011) [12] đã chỉ ra 13 nguyên nhân gây hư hỏng cầu ở Mỹ, trong đó nguyên nhân thủy văn chiếm tỷ lệ cao nhất (54%). Cụ thể hơn, Sharma vcs (2011) [12] đã nghiên cứu 21 cầu dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực bị sụp từ năm 1800 đến năm 2009 ở Mỹ. Nguyên nhân dẫn đến sụp đổ của các cầu này là: Thủy lực (54%), va chạm (14%), quá tải (12%) và sự xuống cấp (5%). Diaz vcs (2009) [8] đã thống kê 62 cầu ở Columbia đã bị sập từ năm 1996 đến năm 2001 bởi 6 nguyên nhân, trong đó tấn công khủng bố là nguyên nhân cao nhất. Tương tự, Wardhana vcs (2003) [13] đã thống kê 496 công trình cầu bị sập đổ ở Mỹ từ năm 1989 đến năm 2000 bởi 14 nguyên nhân, trong đó lũ lụt là nguyên cao nhất. Harik vcs (1990) [10] đã chỉ ra 10 nguyên nhân làm sụp đổ 100 cầu ở Mỹ từ năm 1951 đến năm 1988, trong đó va đập của các phương tiện giao thông là nguyên nhân cao nhất. Ở Việt Nam hiện chưa có nhiều nghiên cứu về lĩnh vực này. Trong nghiên cứu này, nhóm tác giả sẽ đi sâu phân tích, tìm ra những NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu trong điều kiện Việt Nam. Qua đó, các cơ quan chức năng, các bên liên quan sẽ đưa ra những giải pháp phù hợp nhằm nâng cao tuổi thọ khai thác của cầu.
2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU2.1. Thiết kế bảng câu hỏiTừ việc tham khảo và thu thập các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu từ các nghiên cứu trước đã công bố trên thế giới và Việt Nam, nghiên cứu đã nhận dạng được 21 NT. Vì điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội, chính trị - văn hóa, khoa học - kỹ thuật... ở mỗi nước khác nhau là khác nhau, vì vậy để xác định các NT này có thực sự tồn tại trong điều kiện Việt Nam hay không, nghiên cứu đã thực hiện lấy ý kiến đánh giá của 42 chuyên gia có kinh nghiệm trên 10 năm đang làm việc cho các bên liên quan trong cùng lĩnh vực nghiên cứu. Kết quả đã loại bỏ 01 NT (đó là NT Băng tuyết), còn lại 20 NT. Bước tiếp theo, nghiên cứu đã xây dựng bảng câu hỏi (BCH) thử nghiệm với 20 NT này. Kết quả khảo sát thử nghiệm với 52 chuyên gia có kinh nghiệm trên 5 năm, kết quả đã loại bỏ tiếp 2 NT (đó là NT Cháy nổ và Khủng bố), số NT còn lại là 18. Tiếp theo, nghiên cứu tiến hành điều chỉnh nội dung BCH theo ý kiến đóng góp của các chuyên gia mà nhóm nghiên cứu nhận thấy cần thiết. Quá trình khảo sát thử nghiệm được kết thúc. Cuối cùng BCH chính thức được xây dựng với 18 NT, sử dụng thang đo Likert 5 mức độ với từ “1 = rất ít quan trọng” đến “5 = cực kỳ quan trọng”. Quá trình khảo sát đại trà được bắt đầu.2.2. Thu thập và chọn lọc dữ liệuĐể thu thập dữ liệu, nghiên cứu đã hướng đến nhóm đối tượng là những người làm việc trong lĩnh vực giao thông. Đó là các cán bộ lãnh đạo và nhân viên làm việc tại: Chủ đầu tư (CĐT)/Ban quản lý dự án (QLDA); đơn vị tư vấn (tư vấn khảo sát thiết kế (KSTK), tư vấn QLDA, tư vấn giám sát (TVGS), các nhà nghiên cứu/giảng dạy); nhà thầu thi công (NTTC); đơn vị quản lý khai thác (QLKT) sẽ được gửi BCH khảo sát. Người trả lời BCH được hỏi về quan điểm của họ đối với từng NT trong BCH theo thang điểm từ 1 đến 5. Nghiên cứu đã thực hiện 3 phương pháp thu thập dữ liệu, đó là: Gửi BCH trực tiếp đến người trả lời bằng bản cứng in sẵn; phỏng vấn trực tiếp người trả lời và gửi BCH đến người trả lời thông qua email. Nghiên cứu đã gửi 250 BCH qua email, 100 BCH gửi trực tiếp và phỏng vấn 15 chuyên gia. Kết quả thu được 165 phiếu, trong đó: 86 phản hồi qua email với số phản hồi hợp lệ là 74; 64 phản hồi nhận trực tiếp với số phản hồi hợp lệ là 61 và 15 phản hồi phỏng vấn trực tiếp hợp lệ. Như vậy, có tổng cộng 150 phản hồi hợp lệ. Kết thúc giai đoạn thu thập dữ liệu và thực hiện phân tích dữ liệu.
3. PHÂN TÍCH DỮ LIỆU3.1. Xếp hạng các NTSau khi chọn lọc dữ liệu, nghiên cứu tiến hành quá trình phân tích bắt đầu bằng việc kiểm tra hệ số Cronbach’s Alpha. Kết quả tính toán hệ số Cronbach Alpha cho thấy các biến quan sát đều có hệ số tương quan tổng biến phù hợp (≥0.3) và không có trường hợp loại bỏ biến quan sát (không có hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại bỏ biến nào lớn hơn hệ số Cronbach’s Alpha hiện tại). Hệ số Cronbach’s Alpha tính toán được là 0.841. Kết quả này chứng tỏ thang đo lường rất tốt theo Hoàng Trọng vcs (2008) [7] và tốt theo Zhang (2005) [14] dẫn theo Nguyễn Văn Châu vcs (2014) [2]. Tiến hành tổng hợp giá trị trung bình thông qua giá trị ILS đế xếp hạng các NT, NT nào có giá trị ILS càng cao thì chứng tỏ NT đó càng quan trọng. NT nào có giá trị ILS cao nhất sẽ được xếp thứ 1 và lần lượt cho đến các NT có trị trung bình thấp hơn. Bảng 3.1. Kết quả xếp hạng (XH) các NT
Nhân tố ảnh hưởngTổng thểCĐTTư vấnNTTCQLKTILSXHILSXHILSXHILSXHILSXHThi công không đảm bảo theo yêu cầu thiết kế4.4314.2814.4314.5414.491Giám sát và kiểm soát chất lượng thi công của các bên liên quan không tốt4.2824.0634.4124.3734.265Sai sót trong thiết kế4.2334.1924.2734.0654.402Quá tải4.2043.9754.1844.3444.314Các bên liên quan tham gia: Thiếu năng lực, trình độ chuyên môn yếu và kinh nghiệm kém4.1954.0344.0554.4024.343Sai sót trong công tác khảo sát và cung cấp số liệu cho thiết kế3.9563.9263.9363.8094.146Lựa chọn tiêu chuẩn & điều kiện thiết kế chưa phù hợp3.8273.6483.7583.9164.008Lũ lụt, sự va đập của đá rơi, cây trôi, lở đất3.8183.50113.8673.8974.008Các quy định về tải trọng chưa phù hợp, thống kê, tính toán & dự đoán sai lưu lượng giao thông qua cầu3.7593.7573.66103.63123.9710Các quy định về vật liệu và lựa chọn vật liệu chưa phù hợp khi thiết kế cầu3.72103.56103.66103.8093.8912Va đập của các phương tiện giao thông3.67113.22153.59133.8384.097Đạo đức nghề nghiệp của các bên liên quan kém3.59123.6193.59133.31143.8613Xói lở do sự bào mòn theo thời gian, thay đổi dòng chảy3.59123.39123.64153.66113.6914Địa chất - Nền móng3.58143.33133.7093.63123.6316Xuống cấp3.53153.28143.61123.31143.9111Động đất, sóng thần3.28163.00163.48162.91163.6914Điều kiện môi trường3.05172.89173.07182.80173.4317Gió bão, lốc xoáy3.03182.86183.27172.69183.2618

Bảng 3.1 cho thấy giá trị ILS của tất cả các NT đều lớn hơn 3.0 theo đánh giá tổng thể, tư vấn và QLKT. Với 2 NT có 2.86 ≤ ILS 2.50. Như vậy, nghiên cứu này đã xác định được 18 NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu.Theo Bảng 3.1, nghiên cứu phát hiện rằng 7 NT được xếp hạng cao nhất và 3 NT xếp hạng thấp nhất có sự đánh giá giống nhau theo quan điểm tổng thể và từng bên liên quan. Các NT còn lại cũng có sự đánh giá tương đối giống nhau giữa các bên, trong đó có ít nhất 2 bên có quan điểm giống nhau. Để kiểm chứng sự đánh giá của các bên một cách khoa học và đáng tin cậy, nghiên cứu đã sử dụng phép kiểm định ANOVA với mức ý nghĩa 5%. Kết quả kiểm định ANOVA có 5 NT với giá trị Sig.<0.05, nhưng kiểm định sâu ANOVA cho thấy chỉ có 4 NT với giá trị Sig.
Từ Bảng 3.2, ta thấy rằng nhóm các NT có liên quan trong giai đoạn khai thác chiếm 50% tổng số các NT. Điều này minh chứng rằng trong giai đoạn khai thác, cầu chịu nhiều tác động làm ảnh hưởng đến tuổi thọ. Đây là một vấn đề lớn đối với các bên liên quan trong công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu. Hơn nữa, căn cứ vào kết quả xếp hạng tổng thể ở Bảng 3.1 thấy rằng, trong 10 NT xếp hạng top đầu thì có 5 NT liên quan đến giai đoạn KSTK (chiếm 50%), 3 NT liên quan đến giai đoạn thi công (chiếm 30%) và 2 NT liên quan đến giai đoạn khai thác (chiếm 20%). Do vậy, khi nghiên cứu giải quyết hiệu quả các NT có liên quan trong giai đoạn khai thác, 5 NT liên quan đến giai đoạn KSTK và 3 NT liên quan đến giai đoạn thi công được xếp hạng ở top 10 sẽ có tác dụng đáng kể trong việc tìm ra lời giải bài toán nâng cao tuổi thọ khai thác cầu ở nước ta.3.3. Thảo luận kết quả 5 NT ở vị trí top đầu“Thi công không đảm bảo theo yêu cầu thiết kế” là NT được xếp cao nhất từ đánh giá tổng thể và tất cả các bên liên quan. Tình trạng thi công không đúng theo hồ sơ thiết kế đã và đang xảy ra nhiều tại các công trình mà chúng ta có thể thống kê được rất nhiều qua thông tin báo chí. Điển hình một số cầu đã xảy ra sự cố như: Sập nhịp cầu dẫn của cầu Cần Thơ; sập cầu vòm ở Nhà máy Thủy điện ICT Chiêm Hóa - Tuyên Quang; sập cầu treo Chu Va 6 ở Lai Châu... và mới đây nhất là vấn đề xảy ra các khiếm khuyết tại công trình cầu Tân Vũ - Lạch Huyện. Mặc dù bốn chủ thể có liên quan đến hoạt động xây dựng, nhưng xảy ra tình trạng thi công không đảm bảo theo yêu cầu thiết kế thì liên quan trực tiếp đến ý thức và trách nhiệm của TVGS và NTTC. Trách nhiệm đầu tiên thuộc về NTTC, tiếp đến là TVGS. Nếu công tác giám sát tốt thì NTTC không thể thi công sai thiết kế, không thể làm gian dối. Chất lượng công trình cũng bị ảnh hưởng bởi sự thông đồng, móc ngoặc giữa NTTC với TVGS để “rút ruột công trình”. Nhiều hạng mục thi công không đúng theo hồ sơ thiết kế nhưng vẫn được nghiệm thu, vẫn được thanh toán theo đúng thiết kế được duyệt. Xếp thứ 2 theo đánh giá tổng thể và tư vấn là NT “Chất lượng giám sát và kiểm soát chất lượng thi công của các bên liên quan không tốt”. Trong khi đánh giá của CĐT và NTTC thì NT này được xếp thứ 3 và thứ 5 là đánh giá của đơn vị QLKT. Các chủ thể liên quan trực tiếp đến công trình trong giai đoạn thi công là CĐT, tư vấn và NTTC đều có trách nhiệm trong việc giám sát và kiểm soát chất lượng công trình cho đến khi đưa vào khai thác sử dụng, nhưng trách nhiệm chính và quan trọng nhất vẫn là NTTC và TVGS, trong đó TVGS vẫn là mắt xích quyết định chất lượng công trình. Việc NTTC sử dụng nguyên vật liệu không đảm bảo chất lượng là do các bên buông lỏng công tác giám sát, thiếu kiểm soát, giám sát không chặt chẽ. Công trình có bền vững, có an toàn hay không trong thời gian khai thác sử dụng phụ thuộc rất nhiều vào công tác giám sát và kiểm soát của các bên trong quá trình thi công. Gần đây, các phương tiện thông tin đại chúng đã báo động nhiều về chất lượng công trình giao thông, đặc biệt là phản ánh về việc nhà thầu Trung Quốc thi công gian dối tại Dự án Đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi.“Sai sót trong thiết kế” là NT được xếp thứ 3 theo đánh giá tổng thể và tư vấn, trong khi theo đánh giá của CĐT và đơn vị QLKT thì NT này được xếp thứ 2 và xếp thứ 5 là đánh giá của NTTC. Theo [3] thì trên 60% sự cố công trình là do khâu thiết kế sai sót gây ra. Sai phạm trong khâu thiết kế là sai phạm về chiến lược, rất khó sửa chữa, dẫn đến hàng loạt sai sót trong thi công. Những sai sót, thay đổi thiết kế là một trong những nguyên nhân chính ảnh hưởng đến chất lượng công trình, gây trì hoãn trong thi công, làm chậm tiến độ và phát sinh chi phí. Những sai sót điển hình như: Sai sót trong tính toán và sử dụng số liệu khảo sát; sai sót về kích thước; sai sót về sơ đồ tính và sử dụng phương pháp tính; sai sót về tải trọng; sai sót do sử dụng vật liệu không phù hợp; sai sót về kiểm tra các điều kiện ổn định của kết cấu; sai sót từ nguyên nhân khách quan do thiếu, thông tin không có hoặc không chính xác. Nhiều sai sót do nguyên nhân chủ quan của cán bộ thiết kế, nhiều cán bộ thiết kế thiếu hoặc thậm chí là không có kinh nghiệm thi công nên các giải pháp thiết kế không phù hợp với thực tế, biện pháp tổ chức thi công không khả thi. Tính toán kết cấu còn mang tính đối phó, sơ sài, thường lấy theo thiết kế định hình, thiết kế mẫu, thiếu tính toán kiểm tra. Ngoài đơn vị thiết kế ra thì những sai sót trong thiết kế còn liên quan đến đơn vị thẩm tra, thẩm định. Công tác thẩm tra, thẩm định chỉ mang tính hình thức, nội dung thẩm định nặng về phản biện, chưa kiểm soát hết được sự bất hợp lý trong thiết kế, chưa chỉ ra được những sai sót về kỹ thuật. “Quá tải” là NT được xếp thứ 4 theo đánh giá tổng thể, tư vấn, NTTC và đơn vị QLKT và xếp thứ 5 là đánh giá của CĐT. Tình trạng xe quá tải, quá khổ phá hỏng kết cấu hạ tầng giao thông ở nước ta đã và đang xảy ra trong suốt thời gian dài, là vấn đề rất nóng trên các phương tiện thông tin đại chúng, trên các diễn đàn, trong hội trường Quốc hội và các cuộc họp HĐND các cấp trong thời gian qua. “Giặc quá tải” là từ để chỉ cho sự nguy hiểm của chúng. Tình trạng xe quá tải, quá khổ không những phá hỏng công trình giao thông mà còn gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường và tính mạng con người. Nhân tố này được minh chứng rõ theo [5], [6] và [1].“Các bên liên quan tham gia: Thiếu năng lực, trình độ chuyên môn yếu và kinh nghiệm kém” là NT được xếp thứ 5 theo đánh giá tổng thể và tư vấn và xếp thứ 2, 3 và 4 tương ứng theo đánh giá của NTTC, đơn vị QLKT và CĐT. Bất kỳ giai đoạn nào trong vòng đời dự án mà một trong các bên có liên quan thiếu năng lực, trình độ chuyên môn yếu và kinh nghiệm kém thì chắc chắn ảnh hưởng đến chất lượng công trình. Đối với các công trình xây dựng có nguồn vốn từ ngân sách nhà nước thì các ban QLDA là những “ông chủ giả”, họ được thành lập và thay mặt cơ quan chủ quản điều hành và QLDA thông qua quyết định hành chính. Nhiều ban QLDA không phải là tổ chức chuyên nghiệp, không đủ năng lực quản lý, thiếu hiểu biết về dự án đầu tư hạ tầng, thiếu hiểu biết về chuyên môn xây dựng, thậm chí là họ còn có tư tưởng tiêu cực, móc ngoặc với các bên liên quan nâng khống khối lượng, hạ thấp chất lượng công trình. Không kém phần quan trọng và có ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng công trình là các đơn vị tư vấn. Nhìn chung, năng lực của các đơn vị KSTK và cán bộ KSTK còn nhiều hạn chế; tính tự giác, tinh thần trách nhiệm trong công việc chưa cao. TVGS, tư vấn QLDA là đơn vị thay mặt chủ đầu tư theo dõi, giám sát, kiểm soát, nghiệm thu công trình trong suốt quá trình xây dựng. Để đảm bảo chất lượng, ngoài trình độ, kinh nghiệm thì yêu cầu cán bộ TVGS phải có đạo đức nghề nghiệp. Tiếp đến là NTTC với vai trò là chủ thể trực tiếp tạo ra sản phẩm. Có thể nói năng lực, trình độ và kinh nghiệm của NTTC là yếu tố sống còn để đảm bảo an toàn, chất lượng, mỹ thuật và tiến độ của công trình. Thực trạng hiện nay, nhiều NTTC yếu kém nhưng vẫn trúng thầu và tham gia các dự án giao thông. Cuối cùng là đơn vị quản lý khai thác, họ thực hiện các hoạt động quản lý, khai thác và bảo trì công trình nhằm mục đích duy trì hoạt động bình thường của công trình. Hiện nay, công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn. Nhiều đơn vị QLKT chưa thể hiện hết trách nhiệm với nhiệm vụ của họ, chưa chủ động, tích cực trong công tác tuần tra, phát hiện và xử lý kịp thời các bất cập ảnh hưởng đến tuổi thọ công trình. Do yếu kém về trình độ nên chưa đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý, khai thác.
4. CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẦU HIỆN NAY Ở NƯỚC TANhằm hiểu được nhận thức của chuyên gia về sự cần thiết của việc xác định và đánh giá MĐQT của các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu, nghiên cứu đã đặt ra câu hỏi: “Theo Ông/ Bà có cần thiết phải xác định và đánh giá MĐQT của các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ đối với từng cầu cụ thể, để từ đó đưa ra giải pháp ứng phó với chúng và có kế hoạch quản lý, khai thác và bảo trì được tốt hơn?”. Với thang đo mức độ bằng ngôn ngữ theo 3 cấp độ từ “Rất cần thiết” đến “Không cần thiết” được sử dụng trong khảo sát.Kết quả có 61% chuyên gia cho rằng rất cần thiết và 39% chuyên gia cho rằng cần thiết phải xác định và đánh giá MĐQT của các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu. Điều này cho thấy rằng, sự cần thiết của nghiên cứu để lập một danh sách các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu được xếp hạng và phân loại theo tính chất và chỉ số ILS, từ đó giúp cho các bên liên quan vận dụng kết quả này vào từng trường hợp cầu cụ thể mà họ tham gia, giúp họ biết được nên tập trung nguồn lực của họ vào đâu để hạn chế hoặc loại trừ đến mức tối đa mức độ ảnh hưởng của các NT đến tuổi thọ cầu.Cũng nhằm mục đích hiểu rõ hơn về công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu hiện nay ở nước ta, nghiên cứu đã nêu ra câu hỏi: “Nhận xét của Ông/ Bà về công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu hiện nay ở nước ta?” để những người trả lời nhận xét theo quan điểm của họ. Một thang đo mức độ bằng ngôn ngữ theo 6 cấp độ từ “Cực kỳ tốt” đến “Rất không tốt” được sử dụng để đánh giá.
Bảng 4.1. Đánh giá của chuyên gia về công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầuMức độ  Số lượngTỷ lệ %Cực kỳ tốt00Rất tốt32Tốt3725Trung bình3624Không tốt6745Rất không tốt21Ý kiến khác53Tổng cộng150100.0

Bảng 4.1 cho thấy, 45% chuyên gia đánh giá công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu hiện nay ở nước ta không tốt, trong khi tỷ lệ chuyên gia đánh giá ở mức trung bình và tốt là tương đương nhau tương ứng 24% và 25%. Kết quả nghiên cứu này cũng được chỉ rõ theo [4], những khó khăn và hạn chế trong công tác bảo trì đường bộ hiện nay do vốn bảo trì chỉ đáp ứng trên 40%, việc ứng dụng KHCN và vật liệu mới còn hạn chế do đổi mới chậm và chưa hoàn thiện được định mức kinh tế - kỹ thuật, nhân lực cho công tác bảo trì còn thiếu về tổ chức, số người và còn hạn chế về trình độ năng lực... Công tác kiểm tra chủ yếu được thực hiện bằng quan sát, sử dụng các công cụ và thiết bị đơn giản. Gần đây mới bắt đầu thí điểm sử dụng xe kiểm tra cầu và đã có sự hướng dẫn, tham gia của các chuyên gia. Công tác kiểm định chất lượng để đánh giá khả năng chịu lực, mức độ an toàn của cầu vẫn chưa được thực hiện kịp thời. Việc sử dụng các thiết bị, công nghệ để quan trắc công trình cầu chưa được quan tâm, chỉ thực hiện quan trắc tại một số công trình cầu lớn bằng các nguồn vốn ODA, các cầu treo dây văng lớn. 
5. KẾT LUẬNTừ tham khảo những nghiên cứu trước đã công bố và ý kiến đánh giá của các chuyên gia, nghiên cứu đã xác định được 18 NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu. Trong đó, có 7 NT được xếp hạng cao nhất theo quan điểm tổng thể và các bên liên quan khá giống nhau. Nghiên cứu cho thấy có sự thống nhất khá cao giữa các bên trong việc đánh giá xếp hạng các NT.Nghiên cứu cũng đã phân loại được 3 nhóm NT: (A) Nhóm các NT có liên quan trong giai đoạn KSTK; (B) Nhóm các NT có liên quan trong giai đoạn thi công và (C) Nhóm các NT có liên quan trong giai đoạn khai thác. Riêng Nhóm (C) được chia thành 2 nhóm phụ: (C1) Nhóm các nhân tố liên quan đến tự nhiên và (C2) Nhóm các nhân tố liên quan đến con người.  Nghiên cứu cũng cho thấy sự cần thiết phải xác định và đánh giá MĐQT của các NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu, từ đó giúp cho các bên liên quan thấy được những NT ảnh hưởng đến tuổi thọ cầu để họ có những quyết định, chính sách phù hợp, chú trọng vào những NT quan trọng nhất; giúp họ biết được nên tập trung nguồn lực của họ vào đâu để hạn chế hoặc loại trừ đến mức tối đa mức độ ảnh hưởng của các NT đến tuổi thọ cầu.Nghiên cứu cũng chỉ ra công tác quản lý, khai thác và bảo trì cầu hiện nay ở nước ta không tốt, còn nhiều khó khăn và hạn chế.Bước tiếp theo của nghiên cứu này, nhóm tác giả sẽ xây dựng một mô hình đo lường mức độ quan trọng của các NT thông qua chỉ số ILI (TRI - Important Level Index) bằng phương pháp AHP, áp dụng minh họa mô hình cho các cầu cụ thể o
Tài liệu tham khảo[1]. Trần An, Nhức nhối “giặc” xe quá tải, Pháp luật giao thông ngày 26/7/2017,   (http://phapluatgiaothong.vn/nhuc-nhoi-giac-xe-qua-tai-d46520.html).[2]. Nguyễn Văn Châu và Bùi Ngọc Toàn (2014), Phân tích, đánh giá các nhân tố rủi ro kỹ thuật trong xây dựng công trình giao thông đường bộ ở Việt Nam, Tạp chí GTVT, số tháng 6, ISSN 0866 - 7012.[3]. Trần Chủng (2009), Sự cố và phòng ngừa sự cố công trình xây dựng, Hội nghị toàn quốc ngày 10/12.[4]. Lê Hồng Điệp (2017), Công tác bảo trì đường bộ tại Việt Nam, Hội nghị lần thứ hai về Dự án Tăng cường năng lực bảo trì đường bộ tại Việt Nam, ngày 29/11.[5]. NT (2017), Tăng cường kiểm tra tải trọng xe, đảm bảo an toàn giao thông trên quốc lộ, Đường bộ ngày 11/11/2017 (http://duongbo.vn/1301-52717/Tang-cuong-kiem-tra-tai-trong-xe-dam-bao-an-toan-giao-thong-tren-quoc-lo).[6]. Hồng Thủy (2017), Xử lý hơn 33.000 phương tiện vi phạm tải trọng, An toàn giao thông ngày 11/11, (http://www.atgt.vn/xu-ly-hon-33000-phuong-tien-vi-pham-tai-trong-d232580.html).[7]. Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), Phân tích dữ liệu nghiên cứu với SPSS, NXB. Hồng Đức,  Trường Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh, tập 1 và tập 2.[8]. Diaz, E.E.M et al. (2009), Investigation of common causes of bridge collapse in Colombia, Pract. Period. Struct. Des. Constr. 14 (4), 194-200.[9]. Fu, Z., et al. (2013), Statistical Analysis of the Causes of Bridge Collapse in China, Forensic Engineering 2012: Gateway to a Safer Tomorrow, pp. 75-83.[10]. Harik, I. Et al. (1990), United States bridge failures 1951-1988, J. Perform. Constr. Facil.[11]. Jelena M. Andríc., Da-Gag Lu (2016), Risk assessment of bridge under multiple hazards in operation period, ELSEVIER - Safety Science 83, 80-92.[12]. Sharma, S., and Mohan, S. (2011), Status of Bridge Failures in the United States (1800-2009), TRB 90th Annual Meeting: Transportation, Livability and Economic Development in a Changing World, Washington  D.C. [13]. Wardhana, K., Hadipriono, F.C. (2003), Analysis of recent bridge failures in the United States, J. Perform. Constr. Ficil. 17(3), 144-150.[14]. Zhang, X. (2005), Critical Success Factors for Public-Private Partnerships in Infrastructure Development, Journal of Construction Engineering and Management, ASCE. vol. 131 no. 1, pp.  3-14.