Cách nào khắc phục bất cập đơn giá, định mức công trình giao thông?

Định mức, đơn giá áp cho các dự án, công trình giao thông đang bộc lộ quá nhiều bất cập khiến các doanh nghiệp giao thông từ tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát đến nhà thầu xây lắp khó đủ đường, càng làm càng lỗ. Hàng loạt nhà thầu danh tiếng còn đang đứng trước nguy cơ thiếu hụt nguồn nhân lực, không tuyển được lao động do nghề giao thông quá vất vả, thu nhập lại không bằng nghề,… xe ôm. Tạp chí Giao thông vận tải khởi đăng loạt bài: “Bất cập đơn giá, định mức công trình giao thông”.

Kỳ cuối: Cách nào khắc phục bất cập đơn giá, định mức công trình giao thông?

Ngành GTVT đang triển khai hàng loạt công trình, dự án trọng điểm quốc gia như: Cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1, Cảng Hàng không quốc tế Long Thành, dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2,… Tuy nhiên, đơn giá, định mức áp dụng cho công trình giao thông đang tồn tại quá nhiều bất cập, nếu không được tháo gỡ sớm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến tiến độ và chất lượng của các dự án này.

 PV Tạp chí Giao thông vận tải trao đổi với các chuyên gia, cơ quan quản lý nhà nước, đại diện doanh nghiệp xung quanh những giải pháp để giải quyết các bất cập về đơn giá định mức đối với dự án hạ tầng giao thông.

 Ông Nguyễn Hữu Tới - Phó Tổng giám đốc Vinaconex:

“Định mức làm đường cao tốc phải khác với đường thông thường”

Tôi cho rằng, để giải quyết những vướng mắc nổi cộm trước khi triển khai xây dựng dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021 – 2025, thứ nhất, đơn giá định mức của Bộ Xây dựng (đơn giá do địa phương công bố, định mức do Bộ xây dựng ban hành) cần phải có sự điều chỉnh cho phù hợp với thực tiễn. Bởi, việc xây dựng đường cao tốc với yêu cầu kỹ thuật cao, thời gian thi công ngắn (thông thường trong 24 tháng) hoàn toàn khác so với xây dựng đường giao thông cấp thấp nên đơn giá, định mức cũng phải khác.

Hiện nay, đơn giá tại nhiều địa phương tính theo bình quân trong tỉnh dựa trên các mỏ vật liệu sẵn có với trữ lượng thấp, công suất khai thác hạn chế, yêu cầu kỹ thuật không đáp ứng thi công đường cao tốc, chủ yếu phục vụ cho các dự án trên địa bàn với quy mô, khối lượng và cấp công trình thấp hơn, chủ yếu là đường giao thông cấp I, II trở xuống, ít địa phương nào có dự án xây dựng đường cao tốc trong thời gian 5 năm trở lại đây, trong khi xây dựng đường cao tốc có đặc thù đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao về các loại vật tư, vật liệu.

Công bố giá của các địa phương chỉ phù hợp áp dụng cho các dự án xây dựng hạ tầng giao thông quy mô nhỏ, khối lượng ít, yêu cầu kỹ thuật không cao và thi công trong thời gian dài trên địa bàn, không phù hợp với đường cao tốc có yêu cầu kỹ thuật cao, phức tạp, thi công trong thời gian ngắn và thường đồng loạt triển khai thi công như các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020.

 Hơn nữa, trong công bố giá của các địa phương, một số chủng loại vật liệu sử dụng thi công đường cao tốc có khối lượng lớn, như: Cát vàng xử lý nền đất yếu (giếng cát, lớp đệm cát thoát nước), đất đắp nền đường (K95, K98), cốt liệu đá cho bê tông xi măng mác cao (trên 40 Mpa), cốt liệu đá cho bê tông nhựa,… chỉ nêu tên loại vật liệu chung chung mà không gắn với các chỉ tiêu kỹ thuật.

Chẳng hạn, cát để xử lý đất yếu phải đáp ứng nhiều chỉ tiêu nhưng có một số chỉ tiêu quy định chặt chẽ về mô đun độ lớn, hệ số thấm;… đất đắp nền đường quy định cho từng lớp K95 hay K98 phải đáp ứng yêu cầu về chỉ số dẻo, chỉ số CBR;…. đá cốt liệu cho bê tông xi măng mác cao phải đáp ứng quy định về cường độ đá gốc;… đá cốt liệu cho bê tông nhựa phải đáp ứng quy định cường độ đá gốc, chỉ tiêu dính bám nhựa,…. cho từng lớp bê tông nhựa riêng biệt.

Vì vậy, việc Chính Phủ giao cho các địa phương xây dựng giá vật liệu và chỉ số giá riêng cho từng gói thầu của dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021 - 2025 phù hợp với hồ sơ khảo sát mỏ vật liệu xây dựng, quy định kỹ thuật và tiến độ của dự án tại Nghị quyết 18 ngày 11/2/2022 là tiền đề quan trọng để thực hiện thành công dự án.

Phải nói thêm, thi công đường cao tốc đòi hỏi khắt khe về chất lượng nên buộc phải dùng tổ hợp các thiết bị thi công chuyên dụng, đồng bộ, công suất lớn, tuổi đời các thiết bị dưới 6 - 8 năm, không thể dùng các loại máy móc, thiết bị thi công cũ, công suất nhỏ, không đồng bộ.

Chẳng hạn, với yêu cầu cao về vật liệu đắp nền (thông thường phải là đất đồi cấp 3, có lẫn đá phong hóa, chỉ số dẻo thấp,…), độ chặt nền đường đạt K95 (lớp dưới) và K98 (lớp trên) theo phương pháp đầm chặt cải tiến TCVN 333-06, nhà thầu phải sử dụng tổ hợp thiết bị  cho mỗi mũi thi công: Máy ủi công suất 208CV (2 cái), máy san công suất 156 CV (1 cái), lu bánh thép 12T - 16T (2 cái), lu rung chân cừu 30T- 33T (4-6 cái), xe tưới nước 6-8 m3 (1 cái).

Trong khi đó định mức đắp đất nền đường của Bộ Xây dựng không có quy định cụ thể cho nền đắp đạt độ chặt K95 hay K98 theo phương pháp nào, tổ hợp thiết bị trong định mức chỉ bao gồm: Lu bánh thép 25T, máy ủi 110 CV (tính theo tổ hợp thiết bị công suất lớn nhất).

Thứ hai, bất cập về nguồn cung cấp vật liệu cấp thiết phải giải quyết ngay. Công tác khảo sát các mỏ vật liệu phục vụ thi công các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020 có chất lượng không cao, trong quá trình triển khai thi công nhiều mỏ vật liệu (đất đắp, đá,..) chưa đủ thủ tục khai thác theo quy định của Luật Khoáng sản, trữ lượng thấp, công suất và dây chuyền khai thác hạn chế, chất lượng không đạt yêu cầu hoặc chỉ đạt yêu cầu một phần hay một  phạm vi khai thác của mỏ.

Điều đó dẫn tới thiếu hụt trầm trọng về khối lượng vật liệu, đặc biệt vật liệu đất đắp, các mỏ đá đạt yêu cầu cho lớp móng đường, cho sản xuất bê tông nhựa, nhà thầu phải khảo sát và tìm kiếm các mỏ khác, với cự ly vận chuyển về công trường xa hơn rất nhiều. Cá biệt, nhà thầu phải sang địa bàn tỉnh khác mới có nguồn vật liệu đạt yêu cầu kỹ thuật.

Điển hình tại gói XL3 - cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây thi công trên địa bàn các huyện: Xuân Lộc, Cẩm Mỹ, Long Khánh (tỉnh Đồng Nai) nhưng phải mua đá sản xuất bê tông nhựa ở mỏ Núi Sò (huyện Châu Đức, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) với cự ly vận chuyển về công trường khoảng 80 km.

Tiếp đến, nhiều mỏ đá trong khu vực với dây chuyền sản xuất cũ, lạc hậu, công suất thấp cho ra sản phẩm chưa đạt yêu cầu kỹ thuật của dự án, phải đầu tư hiện đại hóa dây chuyền, bổ sung thêm các cấu phần thiết bị chuyên dụng mới đạt yêu cầu như thay toàn bộ hệ thống côn nghiền, hệ thống vò đá thành phẩm,... tại các trạm nghiền sản xuất đá.

Các bất cập này kết hợp với việc triển khai thi công đồng loạt các gói thầu thuộc các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam làm mất cân đối cung - cầu, các chủ mỏ khai thác vật liệu nâng giá lên mặt bằng giá mới, kết hợp với cự ly vận chuyển xa hơn càng đẩy giá vật liệu lên rất cao từ 30% - 50% đơn giá trong hợp đồng.

Đặc biệt, việc chọn lọc đất trong một mỏ cũng khiến đơn giá đất tăng rất cao. Chẳng hạn, tại dự án cao tốc Mai Sơn - QL45, nhiều lúc nhà thầu phải khai thác xa cách 45-50km khiến chi phí vận chuyển từ mỏ đến công trường bị đội lên chóng mặt.

Vì vậy, chủ đầu tư cần kiểm tra, kiểm soát chất lượng hồ sơ khảo sát vật liệu xây dựng, bãi đổ vật thải, chỉ đưa vào hồ sơ các mỏ vật liệu đã đủ điều kiện khai thác, có công suất khai thác phù hợp tiến độ thực hiện dự án, trữ lượng đủ cung cấp cho dự án, kiểm tra kỹ mẫu vật liệu khai thác tại mỏ đáp ứng quy định của dự án.

Đồng thời, chủ đầu tư phải lên sơ đồ phân bổ, mạng lưới cung đường vận chuyển cho từng gói thầu và bàn giao hồ sơ cho địa phương xây dựng và công bố giá riêng cho từng gói thầu của dự án làm cơ sở lập và duyệt dự toán gói thầu đảm bảo tính đúng, tính đủ các chi phí.

Thứ ba, cơ quan chức năng cần phải nâng cao chất lượng hồ sơ tổ chức xây dựng. Dự toán các gói thầu được lập dựa trên khối lượng trong hồ sơ thiết kế, phương pháp tổ chức thi công thì xác định trên hồ sơ tổ chức xây dựng. Trong hồ sơ tổ chức xây dựng thể hiện biện pháp thi công chủ đạo, khối lượng các công trình phụ trợ phục vụ thi công công trình chính như: Quy mô, khối lượng đường công vụ, đường tạm, bãi tạm phụ thi công, đà giáo, kết cấu tạm phục vụ thi công kết cấu chính,…

Đây là một phần quyết định dự toán gói thầu có tính đúng tính đủ các chi phí để thực hiện hay không, nhất là các công trình cầu, hầm, kết cấu bê tông,… thi công trên mặt nước, tại các khu vực không có mạng lưới giao thông hiện hữu, tuyến thi công mới.

Rút kinh nghiệm như hầu hết các gói thầu cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020, tư vấn tính toán tận dụng nền đường gom (độ chặt K90, theo phương pháp đầm chặt tiêu chuẩn) để sử dụng làm đường công vụ dọc tuyến thi công đường cao tốc. Thực tế, với quy mô nền đường gom (khoảng 5m) và với độ chặt K90 thì không thể sử dụng cho các phương tiện thi công cơ giới cũng như các phương tiện vận tải vật liệu có tải trọng 40T -50T đi lại.

Thêm nữa, hồ sơ tổ chức xây dựng phải xác định hiện trạng, cấp đường mạng lưới giao thông hiện hữu xung quanh dự án được sử dụng để vận chuyển vật tư, vật liệu nhằm tính đúng cước vận chuyển phù hợp cấp đường, xác định và dự trù kinh phí hoàn trả các tuyến đường này sau khi thi công xong bàn giao lại cho địa phương.

Tiếp theo là việc áp dụng các công nghệ mới. Chúng ta không thể cứ hô hào áp dụng khoa học hiện đại, đưa công nghệ mới vào thi công trong khi vẫn áp đơn giá, định mức theo dây chuyền công nghệ thi công cũ, lạc hậu, công suất thấp. Không có nhà thầu nào đầu tư đồng bộ tổ hợp máy móc, thiết bị hiện đại, công suất lớn, sản phẩm đầu ra có chất lượng cao để thi công với đơn giá được xây dựng trên dây chuyền thi công cũ, lạc hậu.

Khi ứng dụng công nghệ mới thì đơn giá, định mức phải theo công nghệ mới, còn cứ áp dụng đơn giá, định mức cũ thì mãi mãi không thể ứng dụng công nghệ mới được.

Cuối cùng là bất cập về điều chỉnh giá. Các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020, trong hợp đồng quy định chỉ điều chỉnh cho 7 yếu tố: Máy thi công, nhân công, cát các loại, đá các loại, thép xây dựng, nhựa đường và  xi măng.

Vật liệu đất đắp các loại được coi là yếu tố cố định, không điều chỉnh, trong khi đó với đặc thù dự án cao tốc, khối lượng đất đắp rất lớn (lên đến vài triệu m3), chiếm tỷ trọng 10% - 15% giá trị gói thầu, nhưng được coi là yếu tố cố định, vì vậy hệ số a cố định trong công thức điều chỉnh rất lớn (thường lớn hơn 0,4 thậm chí có gói thầu trên 0,5).

Thực tế triển khai thi công trong giai đoạn vừa qua, giá đất đắp nền đường chịu tác động bởi các yếu tố như đã nêu trên tăng từ 25% - 35% . Vì vậy, đối với công thức điều chỉnh giá cho các dự án cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 cần đưa thêm đất đắp vào là yếu tố điều chỉnh.

Ông Võ Hoàng Anh - Trưởng phòng Quản lý chất lượng và nghiên cứu phát triển (TEDI):

“Cần thực hiện giải pháp tổng thể để khắc phục bất cập”

Để hoàn thiện các quy định về quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình đảm bảo nguyên tắc tính đúng, tính đủ, phù hợp với cơ chế thị trường và hội nhập quốc tế, TEDI đã kiến nghị, đề xuất Bộ Xây dựng ưu tiên tập trung điều chỉnh các định mức bất cập có ảnh hưởng lớn đến chi phí xây dựng; Xây dựng mới các định mức mang tính cấp thiết chưa có trong hệ thống định mức như: Khai thác chế biến đất, đá;… các định mức cho các kết cấu đặc biệt như: Cầu dây văng, dây võng, công trình đường sắt,…

Chúng tôi cũng kiến nghị Bộ Xây dựng tiếp tục thu thập, nghiên cứu phân tích phương pháp lập định mức ở các nước trong khu vực và quốc tế nhằm đề xuất những nội dung và quy định áp dụng hệ thống định mức phù hợp điều kiện xây dựng tại Việt Nam.

Đồng thời, Bộ Xây dựng cần bổ sung nguồn lực cho các cơ quan chức năng nghiên cứu và xây dựng định mức, xác định mức chi phí cho công tác theo dõi, tổng hợp tại các công trình, dự án có áp dụng các công nghệ mới, phối hợp với các đơn vị thi công, tư vấn giám sát tổng hợp xây dựng định mức phù hợp với điều kiện Việt Nam.

Bên cạnh đó, Bộ Xây dựng cần nghiên cứu điều chỉnh mức khung đơn giá nhân công và kỹ sư ban hành tại Thông tư 13 ngày 31/8/2021 đảm bảo tuân thủ, phù hợp với quy định tại nghị định liên quan về tiền lương để đảm bảo chi phí đầu tư xây dựng về nguyên tắc phải được tính đúng, tính đủ cho từng dự án, công trình, gói thầu xây dựng.

Ngoài ra, cơ quan chức năng cần lập quy hoạch và quản lý việc cung ứng các mỏ vật liệu xây dựng phục vụ cho việc xây dựng đường hạ tầng giao thông trên từng địa phương. Ngay từ khâu thiết kế cần có kinh phí và thời gian phù hợp trong công tác khảo sát, thiết kế, thí nghiệm vật liệu để có phương án tận dụng tối đa nguồn vật liệu đắp (đất, đá) từ vật liệu đào, tránh lãng phí nguồn tài nguyên thiên nhiên và giảm kinh phí đầu tư xây dựng.

Đối với giá vật liệu xây dựng, Bộ Xây dựng cần có hướng dẫn cụ thể tạo thị trường minh bạch, công khai và phù hợp với cơ chế thị trường của Việt Nam. Các địa phương phải thường xuyên rà soát, cập nhật và bổ sung các loại vật liệu xây dựng chủ yếu, thiết bị công trình phổ biến vào danh mục để công bố.

Cuối cùng, tôi cho rằng, cơ quan có thẩm quyền cần tổ chức xây dựng một cách khoa học và công bố tương đối chính xác suất đầu tư xây dựng công trình và đơn giá tổng hợp bộ phận công trình có gắn với khu vực và cho quy mô của các loại công trình, công trình đường cao tốc, công trình đặc biệt,… nhằm phục vụ cho công tác quản lý việc chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư hiệu quả.

Ông Nguyễn Trung Sơn, Trưởng phòng Kỹ thuật Thẩm định (Ban QLDA Thăng Long):

“Cần nâng định mức chi phí quản lý dự án công trình giao thông”

Để tháo gỡ các bất cập, vướng mắc, chúng tôi đã kiến nghị Bộ Xây dựng điều chỉnh tăng định mức chi phí quản lý dự án công trình giao thông tối thiểu tương đương với định mức chi phí quản lý dự án công trình nông nghiệp và phát triển nông thôn (có tính chất tương đồng với công trình giao thông).

Ngoài ra, đối với các dự án công trình giao thông trải dài theo tuyến trên địa bàn từ 2 tỉnh trở lên, hoặc dự án gồm nhiều công trình riêng biệt được xây dựng trên địa bàn nhiều tỉnh khác nhau thì cần tăng hệ số K, có thể tăng từ 1,1 lên 1,2. Sau khi nhân hệ số thì tỷ lệ % tương đương công trình công nghiệp và dân dụng.

Đồng thời, Bộ Xây dựng cần điều chỉnh tăng định mức tư vấn giám sát các công trình giao thông, hoặc có các hệ số điều chỉnh khi làm việc trong điều kiện phạm vi công trình trải dài. Ngoài ra, chúng tôi đã kiến nghị Bộ Xây dựng điều chỉnh quy định điều chỉnh quy định định mức chi phí thiết kế công trình giao thông xác định theo tỷ lệ % chi phí xây dựng (theo dự toán) cho từng gói thầu và điều chỉnh hệ số điều chỉnh chi phí thiết kế các hạng mục điều chỉnh, bổ sung cho phù hợp.

Đại diện Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (Bộ GTVT):

“Bộ GTVT đã kiến nghị hàng loạt giải pháp tháo gỡ”

Vừa qua, Bộ GTVT đã có văn bản gửi Bộ Xây dựng về các đề xuất giải pháp khắc  phục bất cập liên quan đến quản lý dự án, quản lý chi phí, định mức xây  dựng, giá vật liệu xây dựng và hợp  đồng xây dựng.

Về vướng mắc liên quan đến vật liệu xây dựng tại các dự án cao tốc Bắc - Nam, một số nhà thầu, nhà đầu tư đã được cấp giấy phép khai thác mỏ vật liệu xây dựng để cung cấp vật liệu cho dự án. Tuy nhiên, các dự  án này áp dụng lựa chọn nhà thầu, nhà đầu tư theo hình thức đấu thầu nên việc thanh toán các  hạng mục xây dựng phải theo đơn giá hợp đồng đã ký nên các dự án gặp khó khăn, vướng mắc trong việc điều chỉnh giá. Vì vậy, Bộ GTVT đề nghị Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh giá hợp đồng trong trường hợp nhà thầu được chỉ định mỏ vật liệu xây  dựng đối với gói thầu thực hiện đấu thầu lựa chọn nhà thầu.

Về định mức xây dựng đặc thù của chuyên ngành, tại khoản 6, Điều 20 Nghị định 10 ngày 9/2/2021 của Chính  phủ về quản lý chi phí đầu tư xây dựng quy định rõ: “Bộ Xây dựng tổ chức xây dựng, ban hành định mức xây dựng sử dụng chung trong phạm vi cả nước. Bộ quản lý công trình xây dựng chuyên ngành tổ chức xây dựng, ban hành định mức dự toán  cho các công tác xây dựng đặc thù của chuyên ngành”.

Việc ban hành định mức xây dựng cần được khảo sát, xây dựng trong quá trình triển khai dự án đầu tư xây dựng và có thời gian tổng kết đánh giá quá trình áp dụng, đảm bảo tiêu chí áp dụng chung cho các điều kiện thi công. Tuy nhiên, các định mức chuyên ngành đặc thù, tập trung ở các dự án đường sắt, hàng hải, hàng không,… chưa có nhiều dự án triển khai để tiến hành khảo sát xây dựng định mức nên không đảm bảo được  thời hạn theo Điều 22, Nghị định 10/2021 (trước ngày 31/12/2021).

Do vậy, để có công cụ lập và quản lý chi phi đầu tư xây dựng công trình giao thông khi các định mức đã được xây dựng tại một số dự án nhưng chưa được Bộ Xây dựng ban hành, Bộ GTVT đề nghị Bộ Xây dựng thống nhất, hướng dẫn để Bộ GTVT ban  hành tạm thời định mức để kịp thời áp dụng ngay tại các dự án đang chuẩn bị triển  khai thực hiện.

Đối với định mức chi phí quản lý dự án, công trình giao thông với đặc điểm trải dài qua nhiều địa phương, thời gian thi công kéo dài và phải triển khai nhiều thủ tục với các địa phương, gồm nhiều loại hình đường bộ, đường sắt, đường hàng không,  đường thủy, bến cảng trong đó có nhiều công trình lớn, sử dụng kết cấu mới, độ  phức tạp cao, như: Cầu dây văng, cầu dây võng, cầu vòm, hầm, nút giao khác mức,… 

Tuy nhiên, định mức chi phí quản lý dự án công trình giao thông chỉ bằng 88% so với công trình dân dụng; 85% so với công trình công nghiệp; 93% so với công  trình nông nghiệp và phát triển nông thôn. Đồng thời, định mức chi phí thiết kế, tư vấn giám sát cũng thấp hơn rất nhiều so với các loại công trình khác.

Do đó, Bộ GTVT đề nghị Bộ Xây dựng xem xét điều chỉnh định mức chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát cho phù hợp với đặc thù của công trình  giao thông và hướng dẫn về việc ban hành định mức đối với các định mức  xây dựng mới.

Về việc biến động giá vật liệu, theo quy định, giá vật liệu xây dựng, chỉ số giá xây dựng do địa phương công bố là cơ sở để lập, quản lý chi phí đầu tư xây dựng, để điều chỉnh giá hợp đồng xây dựng. Trong giai đoạn có nhiều biến động như thời gian vừa qua, một số vật liệu có mức tăng giá trên 20% như: Xi măng, đá các loại, nhựa đường,… Đặc biệt có những vật liệu tăng giá 80% -90% (thép, nhiên liệu).

Với tỷ trọng giá nhiên liệu và vật liệu  chính trong giá gói thầu chiếm khoảng 30%-50%, với tình hình biến động giá từ  cuối năm 2020, đầu năm 2021 đến nay thì tỷ lệ trượt giá của các gói thầu xây lắp  thuộc các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam khi sử dụng chỉ số giá của các địa  phương công bố không phản ánh được thực tế biến động giá. Do giá vật liệu tăng  cao, nhà thầu có tâm lý thi công cầm chừng, chờ giá xuống, làm ảnh hưởng đến tiến độ thi công và kế hoạch giải ngân vốn đầu tư công.

Để điều chỉnh giá hợp đồng xây dựng đảm bảo bù đắp chi phí trượt giá khi triển khai thực hiện dự án, Bộ GTVT đã đề nghị Bộ Xây dựng chỉ đạo hoặc báo cáo Thủ tướng Chính phủ yêu cầu các địa phương thực hiện nghiêm việc xác định, công bố giá vật liệu xây dựng, chỉ số giá xây dựng kịp thời, chính xác, phù hợp giá cả và biến động giá  thực tế của thị trường. Đối với dự án quan trọng quốc gia, dự án đường cao tốc, đề  nghị địa phương khảo sát, xây dựng và công bố giá vật liệu, chỉ số giá riêng cho dự  án.

Đối với dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông  giai đoạn 2021 - 2025, Bộ GTVT đề nghị Bộ Xây dựng hướng dẫn, kiểm tra, giám sát các địa  phương nơi có dự án đi qua về việc xây dựng, công bố giá các loại vật liệu xây dựng (đất, đá, cát, sỏi…) đến chân công trình cho từng gói thầu, dự án thành phần,  bao gồm vật liệu xây dựng tại các mỏ khoáng sản nằm trong hồ sơ khảo sát vật  liệu xây dựng phục vụ dự án; xây dựng, công bố chỉ số giá xây dựng hàng tháng để áp dụng riêng cho các gói thầu, dự án thành phần theo Nghị quyết 18 ngày 11/2/2022 của Chính phủ.