Cao tốc Bắc - Nam: “Động mạch chủ” cho phát triển đất nước

Bức thiết cao tốc Bắc - Nam

Nếu trục Bắc - Nam hình thành sẽ kết nối trung tâm chính trị Thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế TP. Hồ Chí Minh, đi qua địa phận 20 tỉnh/thành phố, là nơi tập trung 45% dân số, 65% các cảng biển loại I, II và 67% các khu kinh tế của cả nước, đóng góp 57% tổng sản phẩm trong nước. Việc đầu tư phát triển cao tốc Bắc - Nam sẽ là nhân tố quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, góp phần vào mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Theo tính toán của Bộ GTVT, cao tốc Bắc - Nam có tổng chiều dài 1.372km được thực hiện theo hình thức đối tác công - tư (PPP), cụ thể ở đây là hình thức hợp đồng BOT có sự tham gia hỗ trợ đầu tư của Nhà nước. Để đảm bảo khả năng huy động nguồn vốn, phương án tài chính và hiệu quả đầu tư, Bộ GTVT đã nghiên cứu và đề xuất phân kỳ đầu tư các đoạn tuyến theo nhu cầu vận tải. Trong đó, các đoạn có dự báo nhu cầu vận tải đến năm 2030 trên 30.000 - 35.000 xe/ngày đêm sẽ đầu tư với quy mô cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh, nền đường rộng tối thiểu 22m, các đoạn có nhu cầu vận tải thấp hơn sẽ phân kỳ đầu tư 4 làn xe hạn chế với nền đường rộng 17m.

Để đảm bảo tính khả thi của dự án, Bộ GTVT đã nghiên cứu và đưa ra 3 phương án về quy mô. Thứ nhất, giai đoạn 1 đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe hạn chế và giải phóng mặt bằng theo quy mô hoàn chỉnh, trong đó đoạn Hà Nội - Vinh và Phan Thiết - Dầu Giây có nhu cầu vận tải lớn đầu tư quy mô 4 làn xe hoàn chỉnh, nền đường rộng tối thiểu 22m, giải phóng mặt bằng theo quy mô 6 làn xe. Đoạn Vinh - Túy Loan và đoạn Quảng Ngãi - Phan Thiết có nhu cầu vận tải thấp hơn, đầu tư quy mô 4 làn xe hạn chế, nền đường rộng tối thiểu 17m, giải phóng mặt bằng theo quy mô 4 làn xe hoàn chỉnh.

Song song với đó, Bộ GTVT đưa ra kinh phí đầu tư cho từng phương án để đảm bảo hiệu quả đầu tư trong điều kiện nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước khó khăn như hiện nay. Cụ thể, phương án 1, kinh phí đầu tư khoảng 229.829 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng và Nhà nước hỗ trợ 93.534 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 40,7%). Phương án 2, kinh phí đầu tư khoảng 223.286 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng và Nhà nước hỗ trợ 87.681 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 39,1%). Phương án 3, kinh phí đầu tư khoảng 280.918 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 145.889 tỷ đồng và Nhà nước hỗ trợ 135.029 tỷ đồng (chiếm 48,1%).

Phương án tài chính phải tính kỹ

Lý giải về tính cấp thiết của dự án, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật khẳng định, đề án đưa ra trên cơ sở quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với mục tiêu nước ta sẽ có 6.114km đường cao tốc. Dự kiến đến năm 2020, Việt Nam phấn đấu có 2.000 - 2.500km đường cao tốc. Những năm qua, Bộ GTVT đã chỉ đạo quyết liệt và hoàn thành được 746km/6.114km nhưng đây vẫn là con số rất hạn chế. Vì vậy, để bảo đảm cơ sở hạ tầng giao thông, đáp ứng nhu cầu vận tải Bắc - Nam, phát triển các khu kinh tế trọng điểm ven biển và kết nối các loại hình vận tải, Bộ GTVT đề xuất đề án đầu tư hệ thống cao tốc đường bộ Bắc - Nam, trong đó tập trung trước vào tuyến phía Đông với chiều dài hơn 1.300km.

Phân tích về khả năng bố trí nguồn vốn cho dự án cao tốc Bắc - Nam với phương án tài chính khả thi, trong số 230.000 tỷ đồng đầu tư cho cao tốc Bắc - Nam, ngân sách nhà nước rất hạn chế do đầu tư công đã cao. “Với trần nợ công cao như vậy, Bộ GTVT tính toán vốn ngân sách sẽ hỗ trợ vào khoảng 40,7%, giảm nhiều so với các dự án trước đây, việc kêu gọi vốn ngoài ngân sách còn lại là có thể huy động được. Mặt khác, rút kinh nghiệm từ việc mở rộng QL1 trượt giá cao, nếu đạt được tiến độ tốt thì bớt trượt giá và giảm vốn dự phòng. Hơn nữa, nếu đồng loạt giải phóng mặt bằng, triển khai nhanh sẽ giảm nhiều chi phí, vốn ngân hàng cũng sẽ giảm”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật khẳng định.

Còn theo ông Cấn Hồng Lai - Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 (CIENCO 1), phương án tài chính, phân kỳ đầu tư của Bộ GTVT là rất hợp lý, chúng ta phải có kế hoạch phân kỳ đầu tư theo giai đoạn. Ở đây, ta phải đưa ra nhiều giải pháp huy động vốn chứ không nhất thiết là phải vay 100% hay quá phụ thuộc vào ngân sách. Vì một hai nhiệm kỳ gần đây, Đảng và Nhà nước đã đưa ra nhiều phương thức huy động vốn như BOT, BT… với rất nhiều hình thức để làm. Tôi đặc biệt nhấn mạnh là chúng ta cần có hành lang pháp lý, nghiên cứu kỹ hơn và đưa ra cơ chế pháp lý chắc chắn ngay từ đầu, đừng để cơ chế ảnh hưởng đến hình thức đầu tư BOT như giai đoạn vừa qua. Thời gian vừa qua chỉ là dự toán, đơn giá định mức, vừa làm vừa nghiên cứu chứ chưa phải là chính thức… Tôi rất mừng khi Đảng và Chính phủ, đặc biệt Bộ GTVT đã có định hướng ưu tiên đầu tư đường cao tốc, cắt giảm các dự án đầu tư khác để phát triển đường tốc là hoàn toàn đúng vào thời điểm này.

Cùng quan điểm với Thứ trưởng Nguyễn Nhật và ông Cấn Hồng Lai về các giải pháp thu hút vốn đầu tư, cơ chế cho nhà đầu tư, ông Đào Văn Chiến - Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Phát triển Hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) - chủ đầu tư dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cho rằng, để tháo gỡ, thúc đẩy các nhà đầu tư hiện nay thì nên thực hiện mô hình Nhà nước bỏ ra vốn mồi, nếu có tiền giải phóng mặt bằng thì Nhà nước bỏ ra 40%, nếu không có tiền giải phóng mặt bằng thì Nhà nước hỗ trợ góp vào có thể lên đến 50% (50% của Nhà nước và 50% của nhà đầu tư). 50% của nhà đầu tư phải là vốn tự có, nên phải kiểm soát thật chặt, tránh tình trạng dùng vốn vay làm vốn chủ sở hữu. Còn nếu huy động các nhà đầu tư nước ngoài dù dưới hình thức đầu tư nào đi nữa thì suy cho cùng vấn đề lợi ích của các nhà đầu tư là lợi nhuận, điều này chúng ta phải cần hết sức lưu ý. Hiện nay, một số nhà đầu tư yêu cầu lợi nhuận phải đảm bảo từ 15 đến 17% chứ không phải 10 hay 11% khống chế trần như hiện nay. Lợi ích nhà đầu tư nước ngoài được gì? Họ được lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu mà họ bỏ ra, chứ họ không thể lấy được tiền từ đâu ra. Bởi vì, doanh thu thì chúng ta quản chặt, duy tu bảo dưỡng thì có định mức và được kiểm soát thông qua hàng năm quyết toán, do đó nhà đầu tư chỉ được lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu.