Chuyện giờ mới kể về cầu Thăng Long (phần 3)

Sau những ngày nghỉ Tết, hàng loạt tờ báo in và báo điện tử như Hà Nội mới, An ninh Thủ đô, giadinh.net, VnExpress, Vietnamnet… liên tục đưa tin, đăng bài phỏng vấn… về cầu Thăng Long vừa sửa đã hỏng, nứt ngay sau khi sửa…


Phần thứ ba: Dự án thay thế lớp phủ mặt cầu chính năm 2009 trên các phương tiện truyền thông

Lớp phủ mặt cầu SMA bong tróc và nứt vỡ ngay sau khi được thay mới năm 2009 (ảnh 1)

Lớp phủ mặt cầu SMA bong tróc và nứt vỡ ngay sau khi được thay mới năm 2009 (ảnh 1)

Suốt cả tháng 01/2010 và hai tuần đầu của tháng 02/2010 là thời gian mọi người bận rộn với Tết Canh Dần nên câu chuyện mặt cầu Thăng Long vừa sửa xong đã hỏng có vẻ như được tạm xếp sang một bên. Hơn nữa, những chỗ bong bật đã được nhà thầu vá sửa tạm.

Sau những ngày nghỉ Tết, hàng loạt tờ báo in và báo điện tử như Hà Nội mới, An ninh Thủ đô, giadinh.net, VnExpress, Vietnamnet… liên tục đưa tin, đăng bài phỏng vấn… về cầu Thăng Long vừa sửa đã hỏng, nứt ngay sau khi sửa…

Vì lúc này công việc xử lý “các điểm hư hỏng cục bộ” (!?) của mặt cầu Thăng Long hoàn toàn do các bên liên quan trực tiếp đến dự án thực hiện nên tôi chỉ có thông tin từ các phương tiện truyền thông. Sau đây, xin được tóm tắt và hệ thống lại các thông tin đó.

Trên báo mạng VnExpress, ngày 20/3/2010, ông Nguyễn Năng Thể - Phó Tổng Giám đốc Ban QLDA 2 cho biết: “cầu Thăng Long được lựa chọn công nghệ tiên tiến trên thế giới, trước khi thi công được thí nghiệm cặn kẽ. Do vậy, các vết nứt xảy ra là khá bất ngờ và đưa ra giả thiết việc xuất hiện các vết lồi lõm có thể do một mẻ bê tông nào đó còn vấn đề.

Còn PGS. TS. Doãn Minh Tâm - Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT thừa nhận “đơn vị đã phát hiện 3 - 4 đoạn mặt cầu bị nứt và đang phối hợp với nhà thầu bóc tách một số mẫu bê tông để kiểm tra chất lượng vật liệu, xem có đảm bảo theo thiết kế hay không. Kết quả sẽ được công bố trong vài ngày tới.

Cũng trên VnExpress, hai ngày sau (ngày 22/3/2010), thông tin được đăng tải là ông Nguyễn Văn Công - Chánh Văn phòng Bộ GTVT cho biết trên mặt cầu Thăng Long gần đây có hiện tượng đọng nước và xuất hiện một số vết nứt của thảm bê tông nhựa trên mặt cầu, tập trung chủ yếu ở phần liên 5 (nhịp thứ nhất bên trái chiều Hà Nội - Nội Bài). Bộ GTVT đã chỉ đạo Cục Đường bộ, Ban QLDA 2 khẩn trương tập trung nhân lực, thiết bị sửa chữa các vị trí bị hư hỏng, xẻ rãnh thoát nước dọc và ngang tại các vị trí trên cầu (?) để thoát nước triệt để từ mặt bê tông nhựa ra máng thu nước. Về sau có người cho tôi biết, đề xuất này là của TS. Nguyễn Ngọc Long - nguyên Cục trưởng Cục Giám định và Quản lý chất lượng công trình giao thông. TS. Long cho rằng sở dĩ lớp SMA phủ mặt cầu bị bong tróc là do thoát nước kém. Các công việc này phải hoàn tất trước ngày 31/3/2010. Ngoài ra, các đơn vị của Bộ sẽ rà soát lại toàn bộ hồ sơ thiết kế, hồ sơ thi công, công nghệ thi công, đánh giá chất lượng thi công lớp mặt bê tông nhựa để tìm ra nguyên nhân và đề xuất phương án khắc phục triệt để.

Cũng trên VnExpress, một ngày sau (ngày 23/3/2010), PGS. TS. Doãn Minh Tâm nhận định: “Do không lường trước yếu tố bất lợi của thời tiết nên một số mẻ bê tông nhựa không đạt chất lượng, gây nứt vỡ mặt cầu Thăng Long. Qua số liệu kiểm tra tại những mẫu khoan đào từ vị trí nứt, mẫu bê tông nhựa có độ rỗng lớn hơn so với thiết kế, độ ẩm cao hơn các mẫu khoan tại các vị trí không nứt và có dấu hiệu thiếu bám dính với lớp chống thấm ở dưới. Trong quá trình thi công tháng 11 và 12/2009, nhiệt độ trung bình 15 - 20 độ C, nhiều ngày dưới 15 độ C, cộng với gió to trên cầu Thăng Long. Yếu tố bất lợi này có thể làm một vài mẻ bê tông nguội nhanh (yêu cầu nhiệt độ rải và lu lèn hỗn hợp bê tông nhựa SMA phải đảm bảo từ 120 - 170 độ C). Nguyên nhân chính dẫn tới sự hình thành một số vết nứt cục bộ trên mặt cầu Thăng Long là do một số mẻ bê tông nhựa đã nguội nhanh trong quá trình lu lèn. Bê tông nhựa sau khi kết thúc lu lèn ở nhiệt độ thấp 120 độ C đã làm cho bê tông không đủ nhiệt độ để bám dính ở lớp dưới, vừa không đảm bảo độ chặt như thiết kế. Điều này khiến cường độ chịu lực bị suy giảm mạnh và phát sinh ra các vết nứt kéo. Viện Khoa học và Công nghệ GTVT là đơn vị đầu tiên nghiên cứu khoa học đề tài cấp Bộ về công nghệ bê tông nhựa SMA, được giao là tư vấn thiết kế và tư vấn giám sát dự án nên trách nhiệm rất nặng nề. Tuy các vết nứt này là bất bình thường song số lượng các vết nứt không ghê gớm, không tụ lại một chỗ, nên khớp với phỏng đoán là ăn theo mẻ bê tông. Mẻ nào nhiệt độ tụt xuống quá thì sẽ gây ra hiện tượng nứt vỡ trên mặt cầu. Các nghiên cứu trước đây không quan tâm tới nhiệt độ, có quan tâm thì chỉ đến thời tiết 15 độ C. Đến nay cũng chưa có nghiên cứu nào cho biết cấp gió bao nhiêu thì tản nhiệt như thế nào. Bê tông nhựa thường chỉ cần 90 độ C là đạt yêu cầu, song bê tông nhựa SMA thì yêu cầu tới 120 - 170 độ C. Công nghệ bê tông nhựa SMA đã được sử dụng tại cầu Thuận Phước (TP. Đà Nẵng) song do chuyên gia Trung Quốc trực tiếp làm, còn ở cầu Thăng Long là tiếp nhận chuyển giao công nghệ. Những mẻ bê tông rải không tốt khiến mặt đường bị nứt và sẽ không có hiện tượng nứt thêm. Các vết nứt chỉ sau 2 tháng, chứ không thể sau 5 - 6 tháng mới lộ diện nên sẽ không có hiện tượng vỡ toàn bộ. Tổng diện tích khu vực nứt vỡ là khoảng 200m2 nên chi phí không đáng là bao, khoảng vài chục triệu.

Cùng ngày 23/3/2010, trả lời phỏng vấn của VnExpress, PGS. TS. Nguyễn Văn Hùng - nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng cho rằng: “…có hiện tượng trượt bề mặt nhựa hoặc độ cứng ván mặt cầu không đủ dẫn đến độ nén chặt không đảm bảo. Cũng không loại trừ trường hợp có lớp nước trong quá trình thi công nên dẫn đến hiện tượng trênGiả sử công trình thi công trong lúc mưa phùn, tạo lớp cách ly trên bề mặt gây nên hiện tượng không dính, hay gió lạnh làm nguội nhanh vật liệu dẫn đến không đủ độ dính... cũng đều gây ra hiện tượng trên… Tuy nhiên, để khắc phục được sự cố mà không ảnh hưởng đến chất lượng công trình, theo tôi phải có hội đồng kiểm tra, khảo sát, phân tích để tìm chính xác nguyên nhân. Cũng may việc nứt mới chỉ diễn ra trên mặt cầu, nếu nứt trong lòng cầu (?) sẽ rất nguy hiểm”.

Thế nhưng, cũng trên VnExpress, ba ngày sau phát biểu của PGS. TS. Doãn Minh Tâm, ngày 26/3/2010, ông Bùi Quang Nghĩa - Phó Tổng Giám đốc Công ty Bảo Quân khẳng định không thể có chuyện lu lèn dưới 15 độ C gây ra các vết nứt. Thời gian thi công chủ yếu vào ban ngày, trong khi vào ban đêm nhiệt độ xuống thấp cũng chỉ dừng ở mức 15 - 16 độ C. Việc trộn bê tông để thảm mặt cầu Thăng Long do trạm trộn tự động thực hiện, phải đến nhiệt độ cài đặt từ trước máy mới chạy. Ông Nghĩa cho rằng, báo cáo vừa công bố của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT mới chỉ là phỏng đoán ban đầu, chưa phải kết luận cuối cùng về nguyên nhân chính dẫn tới sự cố lún nứt trên mặt cầu Thăng Long. Công ty Bảo Quân sẽ thuê một đơn vị độc lập thứ ba vào nghiên cứu, tìm ra nguyên nhân vụ việc này. 

Trước tình trạng trên, ngày 05/5/2010, Bộ GTVT đã có Công văn số 2826/BGTVT-CQLXD đề nghị Viện Khoa học và Công nghệ GTVT nghiên cứu đề xuất giải pháp xử lý đảm bảo ổn định lâu dài.

Tháng 6/2010, Công ty HALIK LTD của Israel cho biết, vật liệu TL2000 có thể sử dụng làm lớp phủ trên mặt cầu thép. Do vậy, ngày 07/7/2010, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đã tổ chức cuộc họp để nghe Công ty HALIK LTD của Israel giới thiệu vật liệu TL2000 và Công ty Hall Brothers của Mỹ giới thiệu về lớp phủ mỏng bê tông nhựa polymer có sử dụng nhũ tương polymer để tưới dính bám nhằm áp dụng để sửa chữa lớp phủ mặt cầu Thăng Long bị hỏng.

Ngày 26/7/2010, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đã có văn bản số 709/VKHCN-KQH báo cáo Bộ GTVT về việc sử dụng giải pháp TL2000 là không khả thi do phía Công ty HALIK. LTD không đáp ứng được các yêu cầu về việc cung cấp các tài liêu liên quan, quy trình, chỉ dẫn kỹ thuật... để khẳng định khả năng chống bong bật, chống mài mòn dưới tác động của bánh xe cũng như tuổi thọ của TL2000. Đồng thời, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đã trình đề cương và dự toán thi công thử nghiệm lớp phủ bê tông nhựa chặt theo công nghệ và thiết bị của Hall Brothers.

Lớp phủ mặt cầu SMA bong tróc và nứt vỡ ngay sau khi được thay mới năm 2009 (ảnh 2)

Lớp phủ mặt cầu SMA bong tróc và nứt vỡ ngay sau khi được thay mới năm 2009 (ảnh 2)

Hà Nội mới ra ngày 31/7/2010 cho biết, hiện tượng xé, nứt xuất hiện ngày càng nhiều và có dấu hiệu nghiêm trọng hơn. Không chỉ nứt như thời gian đầu, trên mặt cầu còn xuất hiện những đoạn "sống trâu" dài cả mét chạy dọc chiều xe đi, một số điểm nứt đã được xử lý trước đó lại tiếp tục bị lún, nứt (ảnh 21, 22, 23). Ban QLDA 2 thừa nhận, tình trạng hư hỏng tiếp tục phát triển nhanh nếu không có giải pháp sửa chữa đồng bộ, triệt để. Cho đến hết tháng 7/2010, mặt cầu Thăng Long đã có 3 đợt sửa chữa với tổng diện tích 2.226m2. Trên cơ sở "bản đồ dính bám" do Viện Khoa học và Công nghệ GTVT lập, kết hợp đối chiếu thực tế, Ban QLDA 2 sẽ chỉ đạo tổ chức sửa chữa lần thứ 4 với diện tích 1.939m2.

Ông Thể cho biết, đơn vị đã nhập khẩu 2 tấn vật liệu Bond Coat. Công tác sửa chữa lẽ ra đã thực hiện, nhưng do một số nguyên nhân khách quan nên phải lùi đến ngày 05/8 mới bắt đầu thi công và dự kiến hoàn thành sau 1 tuần. Tuy nhiên, trong văn bản số 2340, Ban QLDA 2 nêu rõ, sau 5 tháng từ khi Bộ GTVT có văn bản chỉ đạo liên quan đến công tác sửa chữa, việc nghiên cứu vật liệu thay thế lớp Bond Coat cũng như lựa chọn lớp phủ chống thấm chưa có kết quả. Ban QLDA 2 kiến nghị Tổng cục ĐBVN (lúc này Cục Đường bộ đã được nâng lên thành Tổng cục ĐBVN) và Bộ GTVT chỉ đạo Viện Khoa học và Công nghệ GTVT khẩn trương hoàn thiện nghiên cứu việc thay thế vật liệu để sửa chữa triệt để trước mùa mưa. Như vậy, theo Hà Nội mới thì có thể nói, việc sửa chữa mặt cầu Thăng Long như hiện nay chẳng khác gì thuốc cứ uống mà chưa rõ bệnh. Và, nếu tiếp tục thế này, e rằng tiền thì cứ mất, mà tật vẫn mang.

Ngày 02/8/2010 và 10/8/2010, Tổng cục ĐBVN đã có văn bản số 1791/TCĐBVN-CQLXDĐB và số 1921/TCĐBVN-CQLXDĐB gửi Bộ GTVT xin ý kiến chỉ đạo về đề xuất nói trên của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT. Tổng cục ĐBVN cho rằng, các giải pháp trên mới đảm bảo mục tiêu chống thấm nước xuống lớp phủ SMA, còn giải pháp tăng cường độ dính bám giữa lớp SMA và lớp chống thấm Eliminator hiện nay vẫn đang tiếp tục nghiên cứu. Giải pháp chống thấm trên lớp SMA chỉ có hiệu quả khi bản thân lớp SMA phải được xử lý đảm bảo ổn định nên đề nghị Bộ GTVT cho ý kiến chỉ đạo để Viện Khoa học và Công nghệ GTVT tiếp tục nghiên cứu giải pháp xử lý lâu dài hoặc mời thêm các chuyên gia, đơn vị trong, ngoài nước cùng nghiên cứu.

Hơn một tháng sau, vẫn trên Hà Nội mới ngày 04/9/2010 cho biết mặt cầu Thăng Long tiếp tục hỏng”. Tuy chưa xác định được nguyên nhân nhưng Ban QLDA 2 cho biết đầu tháng 8 đã tổ chức đợt sửa chữa thứ 4 với quy mô lớn hơn, đồng bộ hơn, tình trạng hư hỏng tiếp tục có dấu hiệu nghiêm trọng hơn.

Giadinh.net (ngày 17/9/2010), Hà Nội mới (ngày 18/9/2010) và An ninh Thủ đô (ngày 20/09/2010)… đăng tin, ngày 17/9/2010, Bộ GTVT đã có thông cáo báo chí về tình trạng hư hỏng mặt cầu Thăng Long. Nguyên nhân chính dẫn đến hư hỏng tại một số vị trí lớp phủ mặt cầu là do bê tông nhựa SMA không dính bám được với lớp chống thấm Eliminator phía dưới để cùng chịu lực, dẫn đến biến dạng trượt giữa hai lớp khi có xe ô tô chạy trên cầu, gây ra nứt. Hai lớp này không bám dính với nhau là do tại một số thời điểm thi công có nhiệt độ thấp cộng với gió mạnh, làm cho nhiệt độ của một số mẻ bê tông nhựa SMA hạ thấp nhanh hơn dự kiến. Ngoài ra, vào ban đêm có sương mù đậm đặc, mưa nhỏ gây khó khăn cho việc khống chế độ ẩm khiến lớp Bond Coat không được hoạt hóa đầy đủ ở thời điểm lu lèn nên không tạo được sự dính bám. Các tác nhân khác như độ rung động, biến dạng, độ bằng phẳng… của mặt cầu do tác động của việc vừa thi công vừa khai thác, sự biến dạng của bản thép mặt cầu sau 20 năm sử dụng cũng ảnh hưởng đến chất lượng công trình. Về chủ quan là do chưa có kinh nghiệm trong thiết kế, thi công, giám sát chất lượng do công nghệ lần đầu tiên áp dụng ở Việt Nam. Bộ GTVT đã yêu cầu các cơ quan chức năng phân định vùng diện tích lớp phủ mặt cầu có dính dám giữa các lớp bảo đảm yêu cầu và vùng diện tích có dính bám không bảo đảm yêu cầu, tiếp tục theo dõi diễn biến ở phần diện tích của mặt cầu có tiềm ẩn nguy cơ hư hỏng để tìm ra giải pháp xử lý phù hợp.

Một tháng sau, ngày 16/10/2010, chương trình của VTC News cho biết, trong các đêm từ 24 - 29/9/2010, công tác sửa chữa các vị trí hư hỏng trên mặt cầu Thăng Long đã được tiến hành, những vết hư hỏng lớn đã hoàn thành trước dịp Đại lễ 1.000 năm Thăng Long, đảm bảo cho các phương tiện tham gia giao thông được an toàn, êm thuận với tổng diện tích được sửa chữa là 1.789 m2; các vạch sơn phân làn xe trên cầu cũng đã được nhà thầu sơn lại. Nhưng sau khi sửa chữa, lớp bê tông nhựa SMA đã có một vài vị trí nứt dọc nhỏ và 4 vị trí nứt ngang. Các vị trí này và toàn bộ mặt cầu vẫn tiếp tục được kiểm tra theo dõi thường xuyên để có biện pháp xử lý kịp thời. Nhà thầu cũng đã chủ động ký hợp đồng mua bổ sung 5.000 kg vật liệu Bond Coat để phục vụ sửa chữa hư hỏng nếu có. Sửa chữa mặt cầu Thăng Long có vẻ đang là một bài toán khó với các cơ quan trong ngành GTVT.

Lớp phủ mặt cầu SMA bong tróc và nứt vỡ ngay sau khi được thay mới năm 2009 (ảnh 3)

Lớp phủ mặt cầu SMA bong tróc và nứt vỡ ngay sau khi được thay mới năm 2009 (ảnh 3)

Hơn một năm sau, ngày 15/5/2012, Dothi.net đăng phóng sự ảnh Cầu Thăng Long xuống cấp thê thảm sau chục lần sửa và cho biết: Sau cả chục lần sửa chữa, cây cầu nằm trên trục đường ngoại giao của Thủ đô vẫn xuất hiện nhiều ổ gà, ụ nhựa đường. Do phanh gấp khi gặp ổ gà, ô tô thường xuyên va chạm nhau trên cầu.

Ngày 30/5/2012, tại Văn phòng Bộ GTVT, tôi được dự cuộc họp giải quyết một số tồn tại của Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long do một Thứ trưởng chủ trì. Thứ trưởng đã yêu cầu Tổng cục ĐBVN phối hợp với Viện Khoa học và Công nghệ GTVT, nhà thầu Bảo Quân và các đơn vị liên quan xác định lại khối lượng sửa chữa, lập kế hoạch, bố trí các khu vực cần sửa chữa có diện tích đủ lớn nhằm đảm bảo yêu cầu công tác thi công có thể triển khai theo dây chuyền thiết bị, máy móc đồng bộ. Theo đó, nhà thầu Bảo Quân có trách nhiệm cào bóc các hư hỏng trên mặt cầu theo thiết kế, bàn giao mặt bằng sạch và cung cấp bê tông nhựa; Tổng công ty Xây dựng CTGT 1 và Công ty Hall Brother sẽ đưa dây chuyền thiết bị, máy móc và nhân lực tiến hành công tác thi công lớp Novabond và lớp bê tông nhựa; Viện Khoa học và Công nghệ GTVT hướng dẫn, giám sát kỹ thuật, tiến hành các thí nghiệm; Vụ Khoa học và Công nghệ tiếp tục theo dõi chỉ đạo quá trình sửa chữa. Thời gian triển khai thực hiện việc sửa chữa các hư hỏng trên mặt cầu theo phương án mới yêu cầu, bắt đầu từ ngày 01/6/2012. Thứ trưởng yêu cầu Tổng cục ĐBVN phối hợp với Vụ Khoa học và Công nghệ chỉ đạo các đơn vị liên quan theo hướng thuê tư vấn nước ngoài có đủ năng lực, đặc biệt là có kinh nghiệm sửa chữa các công trình mặt cầu bản thép cũ tương tự như cầu Thăng Long để đánh giá tổng thể, đưa ra và thực hiện giải pháp đồng bộ nhằm khắc phục triệt để các hư hỏng lớp phủ mặt cầu, đảm bảo độ ổn định lâu dài.

Hơn một tháng sau, theo Thông báo số 377B/TB-BGTVT ngày 16/7/2012 được đăng tải trên https://luatduonggia.vn thì ngày 14/7/2012, vị Thứ trưởng trên đã chủ trì tiếp một cuộc họp để nghe báo cáo của Vụ Khoa học và Công nghệ về công tác sửa chữa, giải pháp khắc phục các hư hỏng trên mặt cầu Thăng Long trong thời gian vừa qua và báo cáo của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT về kết quả thử nghiệm đánh giá khả năng dính bám của vật liệu Novabond. Theo nội dung thông báo thì có thể thấy rằng, Bộ GTVT đồng ý tiếp tục triển khai thực hiện thử nghiệm thí điểm vật liệu dính bám Novabond của Hall Brothers và bê tông nhựa thông thường để sửa chữa các vị trí bị hư hỏng còn lại hiện nay của mặt cầu Thăng Long”.

Thế nhưng, như tất cả đều thấy, dù các vị trí về sau bị hư hỏng vẫn được vá sửa thường xuyên bằng chất kết dính Novabond và công nghệ, thiết bị của Halls Brother mà không hiểu sao lớp phủ mặt cầu vẫn tiếp tục hỏng.

Vấn đề được đặt ra là tại sao độ rỗng của SMA đã được thi công trên mặt cầu Thăng Long là quá lớn và lớp Bond Coat chỉ dính với lớp SMA mà không dính với lớp chống thấm Eliminator?

Xin sẽ được lý giải ở phần thứ tư tiếp theo có tiêu đề “Đi tìm nguyên nhân hư hỏng của lớp phủ mặt cầu chính được thay mới năm 2009 dưới góc độ quản lý chất lượng”.

PGS. TS. Tống Trần Tùng
Cố vấn Bộ trưởng Bộ GTVT

Ý kiến của bạn

Bình luận