Chuyện giờ mới kể về cầu Thăng Long (phần 5)

Như vậy, đã có thể xác định được nguyên nhân kỹ thuật trực tiếp gây hư hỏng mặt cầu Thăng Long sau đợt sửa chữa cuối năm 2009, đó là SMA đem áp dụng ở cầu Thăng Long chưa phải là SMA.


Phần Thứ Năm: Đi tìm nguyên nhân hư hỏng của lớp phủ mặt cầu chính được thay mới năm 2009 dưới góc độ kỹ thuật, công nghệ

Theo “Báo cáo tổng kết nguyên nhân gây hư hỏng mặt cầu Thăng Long và đề xuất giải pháp sửa chữa” của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT BC6/2010 thì nguyên nhân trực tiếp dưới góc độ kỹ thuật công nghệ là “Dính bám giữa Bond Coat với lớp Eliminator không đều, gây hiện tượng nứt, trượt”, cụ thể là “Cường độ dính bám giữa lớp SMA và lớp Bond Coat với màng Eliminator không đạt yêu cầu, bắt đầu xuất hiện hư hỏng tại những vị trí có cường độ dính bám bằng không và xấp xỉ bằng không”“Độ rỗng lớp SMA lớn, dẫn tới thấm nước, làm suy giảm cường độ SMA và cường độ dính bám theo thời gian”. Ngoài ra, báo cáo cũng cho rằng, sau khi đưa vào khai thác, nhiệt độ mặt cầu lên cao có ngày đến 600C, kéo dài trong 6h liền “đã làm suy giảm cường độ dính bám giữa SMA và lớp Bond Coat với màng Eliminator” cũng như “…lưu lượng và tải trọng xe rất lớn qua cầu…”.

Xin được cung cấp thêm thông tin là năm 2003, Viện Viện Khoa học và Công nghệ GTVT được giao nhiệm vụ thực hiện đề tài cấp Bộ “Nghiên cứu áp dụng vật liệu SMA làm mặt đường ô tô cấp cao”. Một trong những sản phẩm của đề tài đã được nghiệm thu năm 2004 là “Đề xuất tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ thi công mặt đường SMA”. Tạp chí Cầu đường Việt Nam số 10/2004 đã công bố bài báo “Sử dụng vật liệu Stone Mastic Asphalt SMA làm mặt đường ô tô cấp cao” của tác giả Bùi Ngọc Hưng là chủ nhiệm đề tài này. Tiếp đó, năm 2005, Bộ GTVT giao cho Viện thực hiện tiếp đề tài cấp Bộ “Nghiên cứu lựa chọn loại vật liệu làm lớp phủ mặt cầu” có liên quan đến các hỗn hợp asphalt tính năng cao như SMA nhằm chuẩn bị cho việc thay thế lớp phủ mặt cầu chính Thăng Long. Năm 2007, tại Trường Đại học Xây dựng, nghiên cứu sinh Nguyễn Văn Thái bảo vệ thành công Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật Nghiên cứu và so sánh một số tính chất cơ lí của các loại bê tông nhựa (bê tông nhựa chặt, bê tông nhựa pô-li-me và bê tông nhựa(?) Stone Matrix(?) Asphalt) ở nhiệt độ cao làm lớp mặt khi sử dụng các loại nhựa khác nhau do GS. TS. Trần Đình Bửu hướng dẫn. Cuối năm 2009, dự án thay thế lớp phủ mặt cầu Thăng Long được triển khai với việc áp dụng SMA và Viện còn được tiếp nhận chuyển giao công nghệ từ các công ty nước ngoài. Trung tâm Tư vấn thiết kế và Chuyển giao công nghệ xây dựng công trình GTVT của Viện cũng đã nghiên cứu biên soạn tập “Qui định kỹ thuật thi công dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long giai đoạn 2”.

Để xác định được nguyên nhân về mặt kỹ thuật công nghệ là tại sao độ rỗng của SMA đã được thi công trên mặt cầu Thăng Long là quá lớn và lớp Bond Coat chỉ dính với lớp SMA mà không dính với lớp chống thấm Eliminator, tôi quyết định tìm hiểu về hỗn hợp asphalt tính năng cao, hỗn hợp mát-tít nhựa đá dăm được người Đức nghiên cứu thành công và đưa vào áp dụng làm lớp phủ mặt đường cấp cao, lớp phủ mặt cầu thép từ những năm 60 của thế kỷ 20, được đặt tên bằng thuật ngữ Splittmastixasphalt, viết tắt là SMA (Splitt có nghĩa là đá dăm, Mastix là nhựa cây mastic ở Hy Lạp, tiếng Việt dịch là nhũ hương).

Tiếng Việt vẫn Việt hóa thuật ngữ “mastic” thành “mát-tít” như mát-tít chèn cửa kính, nhựa đường mát-tít. Từ “mastic” còn là một từ đồng nghĩa với cao su trong nhiều ngôn ngữ khác. Từ điển tiếng Việt định nghĩa mát-tít là hỗn hợp chất kết dính hữu cơ với các chất độn, dùng để trát khe hở, lỗ hổng, gắn kính vào khung cửa.

GS. TS. Trần Đình Bửu vẫn khẳng định với tôi rằng SMA là viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh Stone Matrix Asphalt. Đáng tiếc là trong một số ấn phẩm, kể cả của một số tác giả nước ngoài cũng dùng thuật ngữ Stone Matrix Asphalt để chỉ SMA. Thế nhưng, thuật ngữ Matrix (ma trận, khuôn xếp chữ của nghề in…) không hề phản ảnh bản chất của mát-tít nhựa như đã diễn giải trên.

ThS. Nguyễn Biên Cương - giảng viên chính ở Bộ môn Đường ô tô và Đường thành phố - Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng cho rằng SMA là “vữa nhựa”. Còn hầu hết các chuyên gia về đường ô tô ở Việt Nam vẫn coi SMA là một loại bê tông nhựa và sử dụng thuật ngữ “bê tông nhựa SMA” (!?).

Thuật ngữ cần biểu đạt được tối đa bản chất của sự vật, hiện tượng nhưng đáng tiếc là ở Việt Nam, nhiều thuật ngữ đã được Việt hóa khá tùy tiện. Khi đã biến mát-tít (mastic) thành ma trận, thành khuôn xếp chữ trong kỹ thuật in (matrix), thành vữa nhựa hoặc coi hỗn hợp asphalt tính năng cao mát-tít nhựa đá dăm SMA là một loại bê tông nhựa thì sẽ dẫn đến quan niệm về thành phần cấp phối của SMA, công nghệ phối trộn, biện pháp thi công được lựa chọn sẽ rất dễ trở thành tương tự như đối với “ma trận” cốt liệu với nhựa đường, đối với vữa nhựa, đối với bê tông nhựa thông thường.

Đúng lúc này, anh Nguyễn Văn Bảo - Giám đốc Công ty Viet Chemi ở TP. Hồ Chí Minh đến gặp tôi cho biết anh ấy mong muốn được Bộ GTVT phối hợp với Công ty CFF của Đức tổ chức hội thảo ở Việt Nam để giới thiệu về các hỗn hợp Asphalt tính năng cao theo công nghệ của CHLB Đức sử dụng trong xây dựng mặt đường ô tô cấp cao như hỗn hợp mát-tít nhựa đá dăm SMA, hỗn hợp nhựa rỗng PA, hỗn hợp nhựa đúc Gussasphalt MA.

Anh Bảo cho biết, trong một chuyến công tác ở Malaysia, anh ấy đã làm quen với ông Stefan Schulz - Giám đốc điều hành của Công ty CFF đang giúp Malaysia áp dụng SMA để làm lớp phủ cho mặt đường cao tốc của họ rất thành công. Nhân dịp tôi đi dự hội nghị khoa học ở Đức, tôi đã đề nghị anh Bảo bay sang Đức và cùng tôi đến thăm Công ty CFF. Tôi còn rủ ông bạn đồng môn cùng làm nghiên cứu sinh ở Uni Bauhaus Weimar trước đây là Dr. Roland von Wölfel đến CFF để cùng gặp nhau ở đó. Lúc này, Dr. Roland von Wölfel đang là Giám đốc của Chi nhánh LAP - Consult ở Erfurt cách Công ty CFF không xa. LAP là viết tắt của Leonhard Andreas und Patner - Công ty đã được Bộ GTVT mời thẩm tra độc lập Hồ sơ thiết kế cầu dây văng Mỹ Thuận mà tôi đã kể trong bài viết về cầu Mỹ Thuận.

Ảnh 1: các nhà khoa học gặp gỡ trao đổi cách khắc phục mặt cầu Thăng Long bằng công nghệ

Ảnh 1: các nhà khoa học gặp gỡ trao đổi cách khắc phục mặt cầu Thăng Long bằng công nghệ

 Xen-lu-lô đóng bao của CFF

Xen-lu-lô đóng bao của CFF

Trong hai ngày 08 và 09/8/2011, chúng tôi đã đến thăm nhà máy sản xuất phụ liệu ổn định nhựa cho SMA của CFF tại thị trấn Gehren, gần TP. Ilmenau thuộc bang Thueringen của CHLB Đức. Ông Stefan Schulz đã đón tiếp chúng tôi rất nhiệt tình, giới thiệu với chúng tôi những nét cơ bản về SMA, PA, MA theo tiêu chuẩn và công nghệ sản xuất của Đức, dẫn chúng tôi đi xem dây chuyền sản xuất các loại phụ liệu ổn định nhựa dùng cho SMA có nguồn gốc là sợi xen-lu-lô (ảnh 1, 2). Ông bạn Roland còn dẫn chúng tôi đến thăm cây cầu vòm bê tông có chiều cao 110 m vượt khẩu độ 252 m lớn nhất nước Đức nằm trên đường ô tô cao tốc Liên bang Bundesautobahn A71 bei Gehlberg vừa được xây xong mà Roland là tác giả và đã nhận Giải thưởng “Deutscher Brückenbaupreis 2006”.

Điều thú vị và cảm động nhất đối với tôi là cây cầu này nằm ngay cạnh nhà máy điện tích năng Goldisthal (Pumpspeicherkraftwerk - PSW- Goldisthal), công trình của GS E. Hamppe, thầy hướng dẫn tôi cũng như Roland làm luận án tiến sĩ vào những năm 70 của thế kỷ trước. Đây là công trình mà cả tôi và Roland cùng tham gia nghiên cứu, thiết kế với thầy nhưng hồi đó tôi chưa hề được đến nơi này. Năm 1979, tôi còn được thầy giao nhiệm vụ hướng dẫn 2 sinh viên người Đức là G. Paln và E. Loeschau làm luận văn tốt nghiệp kỹ sư xây dựng (Dipl.- Ing.) với đề tài “Nghiên cứu và tính toán kết cấu vỏ trụ bê tông dưới tác dụng của các trường nhiệt độ để áp dụng cho dự án xây dựng nhà máy điện tích năng ở Goldisthal”. Kỹ sư G. Pahn về sau chuyển về Trường Đại học Tổng hợp Kỹ thuật Brandenburg BTU.

Cottbus và trở thành giáo sư của trường này (Prof. Dr. Gundolf Pahn). Khoảng năm 2000, GS. Pahn đã sang thăm Trường Đại học Xây dựng và đã có nhờ TS. Nguyễn Thanh Yên ở Bộ môn Cơ học kết cấu của trường tìm tôi nhưng đúng lúc tôi đang ở nước ngoài. Cho đến nay, chúng tôi vẫn chưa liên lạc được với nhau. Xin được kể chi tiết về những chuyện trên và cây cầu vòm bê tông trong một bài viết khác. 

Thông qua các cuốn sách chuyên khảo, các bài báo, tài liệu, tiêu chuẩn… về SMA do bạn bè ở Đức cung cấp, tôi viết liền 3 bài báo liên quan đến vấn đề này đăng lên Tạp chí GTVT. Đó là các bài “Các hỗn hợp asphalt dùng cho mặt đường cấp cao và việc áp dụng trong xây dựng đường bộ quốc gia, Tạp chí GTVT số 9/2011; Hỗn hợp mát-tít nhựa đá dăm SMA - Thành phần cấp phối và hiệu quả sử dụng, Tạp chí GTVT số 10/2011Hỗn hợp nhựa đúc Gussasphalt MA - Công nghệ chế tạo và hiệu quả sử dụng trong xây dựng cầu đường, Tạp chí GTVT số 12/2011.

Các bài viết này nhằm làm rõ mát-tít nhựa đá dăm SMA, là hỗn hợp asphalt có tính năng cao hơn bê tông nhựa thông thường, bao gồm các vật liệu khoáng có cấp phối gián đoạn, chất kết dính và phụ liệu ổn định nhựa.

Vật liệu khoáng được sử dụng cho SMA phải là đá dăm với tỉ lệ trên 70%, cát hạt thô và bột khoáng có cường độ cao, dính bám tốt. Các vật liệu khoáng này ứng xử theo nguyên lí “đá chèn đá”, còn gọi là nguyên lý Macadam, để tăng khả năng chịu lực nhưng sẽ tạo ra những lỗ hổng lớn.

Chất kết dính có thể là các loại nhựa đường thông thường, nhựa pô-li-me cải tiến... với hàm lượng khá cao, tối thiểu là 6,5 - 7,2%.

Phụ liệu ổn định nhựa khi được trộn với nhựa đường sẽ làm cho nhựa đường trở nên quánh hơn nhờ tính chất hút thấm nhựa của nó và do đó sẽ ngăn được hiện tượng chảy nhựa để tạo thành mát-tít nhựa chèn vào các lỗ hỗng giữa các viên đá dăm. Có như vậy, các lỗ hổng của cấp phối gián đoạn mới được lấp đầy bằng mát-tít nhựa tạo thành một khối đặc chắc có các tính chất chống mài mòn, chống trượt, cường độ nén uốn, kéo uốn cao, độ rỗng dư nhỏ, quá trình lão hóa chậm...

Phụ liệu ổn định nhựa có thể là các loại vật liệu dạng sợi (a-mi-ăng, xen-lu-lô, sợi hóa học...), dạng bột (bột cao su, bột chất dẻo). Phụ liệu ổn định nhựa được sử dụng chủ yếu hiện nay là sợi xen-lu-lô (ảnh 3, 4), còn sợi a-mi-ăng nay bị cấm dùng. Mặc dù phụ liệu ổn định nhựa chiếm một tỉ lệ rất nhỏ trong SMA, khoảng 3 đến 15 phần ngàn, nhưng lại là thành phần không thể thiếu của SMA.

Ảnh 3: Xen-lu-lô dạng sợi rời

Ảnh 3: Xen-lu-lô dạng sợi rời

Ảnh 4: Cấu trúc và thành phần hóa học sợi xen-lu-lô

Ảnh 4: Cấu trúc và thành phần hóa học sợi xen-lu-lô

Các bài viết trên cũng chỉ rõ dù đã có đề tài nghiên cứu cấp Bộ, luận văn thạc sĩ về SMA và kết quả nghiên cứu SMA ở Việt Nam trong thời gian qua đã có đề cập đến phủ liệu ổn định nhựa dưới các tên gọi khác như “phụ gia ổn định”, “phụ gia chống chảy”, “sợi phụ gia”... nhưng đã không coi chúng là một trong 3 thành phần không thể thiếu của SMA.

Còn có quan niệm cho rằng, không cần sử dụng phụ liệu ổn định nhựa để chế tạo SMA mà chỉ cần dùng nhựa pô-li-me (!?).

Ảnh 5: SMA không có phụ liệu ổn định nhựa

Ảnh 5: SMA không có phụ liệu ổn định nhựa

Ảnh 6: SMA có phụ liệu ổn định nhựa

Ảnh 6: SMA có phụ liệu ổn định nhựa

Nếu dùng vật liệu khoáng có cấp phối gián đoạn và hàm lượng nhựa cao nhưng không sử dụng phụ liệu ổn định nhựa thì hỗn hợp thu được không thể là SMA với các tính năng cần thiết, nhất là độ rỗng dư sẽ khá cao do hiện tượng “chảy nhựa” như kết quả nghiên cứu của nhiều tài liệu đã công bố (ảnh 5, 6).

Chính vì vậy nên phụ liệu ổn định nhựa, một trong 3 thành phần không thể thiếu của SMA đã được đưa vào qui chuẩn của các nước.

Ảnh 7: Hội thảo giới thiệu về Hỗn hợp asphalt tính năng cao tháng 11/2011

Ảnh 7: Hội thảo giới thiệu về Hỗn hợp asphalt tính năng cao tháng 11/2011

Sau một thời gian chuẩn bị, Bộ GTVT đã phối hợp với Công ty TNHH TM&DV Hóa chất Việt, Công ty CFF (CHLB Đức) và Công ty InfraTest Prueftechnik (CHLB Đức) tổ chức Hội thảo Giới thiệu về Hỗn hợp Asphalt tính năng cao theo công nghệ của CHLB Đức sử dụng trong xây dựng mặt đường ô tô cấp cao ở Việt Nam vào ngày 08/11/2011 tại Hà Nội (ảnh 7) và ngày 09/11/2011 tại TP. Hồ Chí Minh, trong đó có hai báo cáo quan trọng “Chất ổn định nhựa, thành phần không thể thiếu trong công nghệ SMA”; “Các phương pháp và các thiết bị kiểm tra chất lượng các hỗn hợp Asphalt tính năng cao theo qui định của CHLB Đức” do các chuyên gia của CHLB Đức Stefan Schulz và Mathias Martus trình bày. Tôi trở thành phiên dịch bất đắc dĩ cho cả hai hội thảo tại Hà Nội và tại TP. Hồ Chí Minh khi hai diễn giả trình bày bằng tiếng Anh và hỏi đáp lúc thì bằng tiếng Anh lúc thì tiếng Đức do người phiên dịch cho các bạn Đức không rành về chuyên môn nên lúng túng khi chuyển ngữ.

Các cuốn Tạp chí GTVT số 9/2011 và số 10/2011 có các bài viết của tôi nói trên đã được phát cho tất cả các đại biểu tham gia hội thảo. Đến dự Hội thảo là các chuyên gia đầu ngành về đường bộ như các TS, PGS, GS: Dương Học Hải, Trần Đình Bửu, Nguyễn Xuân Đào, Vũ Đình Phụng, Nguyễn Quang Toản, Bùi Xuân Cậy, Trần Đức Nhiệm, Phạm Duy Hữu, Nguyễn Viết Trung, Nguyễn Quang Phúc, Trần Thị Kim Đăng, Vũ Đức Chính, Phạm Huy Khang, Nguyễn Văn Thành, Nguyễn Bá Hoàng, Hà Ngọc Trường, Nguyễn Quốc Hiển… và đại diện lãnh đạo Bộ GTVT, Tổng cục ĐBVN, Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông, Vụ Khoa học và Công nghệ, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT… thuộc Bộ GTVT, Trường Đại học Xây dựng, Trường Đại học GTVT tại Hà Nội và cơ sở 2 tại TP. Hồ Chí Minh, Trường Đại học GTVT TP. Hồ Chí Minh, các ban QLDA, các tổng công ty, công ty… liên quan đến xây dựng đường bộ.

Tôi còn nhớ ngay sau hội thảo, PGS. TS. Vũ Đức Chính nói với tôi đại ý sau khi nghe các báo cáo và thảo luận, anh ấy mới thấy lớp phủ mặt cầu Thăng Long phải có ứng xử tương thích với bản thép mặt cầu OSD, tức là có đủ độ đàn hồi và độ dai để cùng biến dạng với bản thép mặt cầu và SMA là vật liệu đáp ứng được các yêu cầu này.

Thế nhưng, ở Việt Nam tại thời điểm đó, như trên đã đề cập, các kết quả nghiên cứu đối với SMA được công bố trong báo cáo nghiên cứu đề tài cấp Bộ, in ấn trong các tạp chí khoa học, trình bày trong luận văn, từ đó được quy định trong tập Qui định kỹ thuật thi công dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long giai đoạn 2 đều coi phụ liệu ổn định nhựa với các thuật ngữ “phụ gia ổn định”, “phụ gia chống chảy”, “sợi phụ gia”... không phải là thành phần không thể thiếu của SMA mà cho rằng tư vấn thiết kế cấp phối có thể đưa vào nếu thấy cần thiết(?).

Mục 8.3.4 Qui định sử dụng Phụ gia dạng sợi (cotton fiber) của tập Qui định kỹ thuật này khẳng định “Nếu yêu cầu thiết kế đòi hỏi, nhà thầu sẽ đề xuất với tư vấn giám sát để cho thêm phụ gia sợi dưới dạng hữu cơ hay dạng sợi cenllulose để tăng ổn định”. Chính vì quan niệm này mà cấp phối SMA dùng để làm lớp phủ cho mặt cầu Thăng Long sử dụng nhựa pô-li-me đã không có thành phần phụ liệu ổn định nhựa.

Ông Stefan Schulz còn cho tôi biết, vào khoảng đầu năm 2009, khi biết dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long sẽ sử dụng SMA, ông đã bay sang Hà Nội và có cuộc gặp chính thức với một vị lãnh đạo Viện Khoa học và Công nghệ GTVT nêu ý kiến tham vấn là phải sử dụng phụ liệu ổn định nhựa cho SMA nhưng vị lãnh đạo này đã tuyên bố với ông là họ đã nghiên cứu đầy đủ đối với SMA và họ sẽ sử dụng nhựa po-li-me nên phụ liệu ổn định nhựa là không cần thiết (?).

Ông Schulz còn cho tôi thông tin là khoảng giữa năm 2009, một doanh nghiệp ở TP. Hồ Chí Minh đã đặt mua khẩn cấp khoảng 2 tấn sợi xen-lu-lô của CFF chở bằng máy bay từ Đức sang Việt Nam. Khi nghe thông tin này, tôi nghĩ ngay đến 200 m dầm thép ở giữa nhịp chính cầu Cần Thơ. Dù tôi không được tiếp cận bản thiết kế chi tiết lớp phủ mặt cầu trong phạm vị 200 m dầm thép của nhịp chính cầu Cần Thơ nhưng tôi đã trực tiếp lên cầu quan sát kỹ và xin khẳng định lớp phủ này là SMA. Với bề rộng cầu khoảng 20 m và dùng 5 - 7 cm lớp phủ SMA thì sẽ cần khoảng 200 - 300 m khối, tức khoảng 500 - 700 tấn SMA. Với hàm lượng phụ liệu ổn định nhựa khoảng 0,3 - 0,5% thì lương sợi xen-lu-lô cần cho 200 m mặt cầu Cần Thơ sẽ là khoảng 2 - 3 tấn. Lớp mặt cầu SMA của cầu Cần Thơ khai thác đến nay đã hơn 10 năm chưa có vấn đề gì.

Như vậy là đã có thể xác định được nguyên nhân kỹ thuật trực tiếp gây hư hỏng của mặt cầu Thăng Long sau đợt sửa chữa cuối năm 2009, đó là SMA đem áp dụng ở cầu Thăng Long chưa phải là SMA vì đã không sử dụng một thành phần không thể thiếu của nó là phụ liệu ổn định nhựa.

Sử dụng SMA với cốt liệu thô cấp phối gián đoạn sẽ chứa nhiều lỗ rỗng. Dùng lượng nhựa lớn hơn so với bê tông nhựa thông thường nhưng không có phụ liệu ổn định nhựa thì khi vận chuyển, đầm lèn bằng cơ giới, hỗn hợp sẽ bị chảy nhựa làm cho độ rỗng của SMA đã được thi công trên mặt cầu Thăng Long là quá lớn so với thiết kế như các kết quả thí nghiệm đã cho thấy. Trong khi đó, như trên đã đề cập, theo các tài liệu của nhà cung cấp Stirling Lloyd thì Bond Coat SA1030 nên được sử dụng khi hỗn hợp asphalt có hàm lượng bitum thấp, độ rỗng cao.

Có thể tóm tắt nguyên nhân chính gây hư hỏng lớp phủ mặt cầu được thay thế năm 2009 như sau:

Sử dụng SMA thảm lên bề mặt Bond Coat SA1030 đã là không thích hợp để tạo dính bám với lớp chống thấm Eliminator do SMA có hàm lượng bitum cao (6,5%). Trường hợp SMA dùng cho mặt cầu Thăng Long do không sử dụng sợi xen-lu-lô nên đã bị chảy nhựa. Lượng nhựa thừa bị chảy làm cho độ rỗng của SMA tăng lên, đồng thời làm cho hàm lượng nhựa trên bề mặt tiếp xúc của SMA với lớp Bond Coat 1030 tăng vọt lên. Hệ quả là khả năng dính kết của Bond Coat với lớp Eliminator chống thấm ở bên dưới bị giảm xuống hoặc thậm chí không còn nữa.

Độ rỗng lớp phủ SMA trên cùng quá lớn so với quy định lại không dính bám với các lớp dưới nhưng không được thi công thử nghiệm để phát hiện và điều chỉnh hoặc thay đổi giải pháp, không kiểm tra trong khi thi công để có biện pháp can thiệp kịp thời. Do vậy, lớp phủ mặt cầu Thăng Long vừa thi công đã hỏng ngay sau khi thông xe là điều không thể tránh khỏi.

Cảnh tượng mảng SMA bị bóc lên làm lộ rõ lớp chống thấm Eliminator màu vàng tươi lấp lánh dưới ánh đèn và không hề có một chút Bond Coat nào bám trên bề mặt lớp Eliminator vào cái đêm sau hôm thông xe 29/12/2009 vài ngày có khá nhiều người cùng chứng kiến mà tôi đã nhắc đến ở phần 2 của bài viết này là một minh chứng thuyết phục cho nguyên nhân đã nêu ở trên. BC6/2010 cũng khẳng định: “Thực tế kiểm tra tại tất cả các vết nứt, khi bóc lớp bê tông nhựa SMA lên, đều nhận thấy không có sự dính bám giữa lớp Bond Coat với lớp Eliminator”.

Từ năm 2012 đến 2019, đã có các đề xuất của các chuyên gia Đức, Nhật Bản, Nga đối với việc khắc phục các hư hỏng của mặt cầu Thăng Long sau đợt sửa chữa năm 2009, thế nhưng không có đề xuất nào được triển khai. Xin được kể tiếp ở những phần sau.

PGS. TS. Tống Trần Tùng
Cố vấn Bộ trưởng Bộ GTVT

Ý kiến của bạn

Bình luận