Chuyện giờ mới kể về cầu Thăng Long (phần 6)

Phần thứ sáu: Về những đề xuất của chuyên gia Đức nhằm khắc phục các hư hỏng sau đợt sửa chữa 2009

Trong thông báo số 227/TB-BGTVT về nội dung cuộc họp ngày 30/5/2012, Bộ GTVT đã chính thức yêu cầu Tổng cục ĐBVN phối hợp với Vụ Khoa học và Công nghệ chỉ đạo các đơn vị liên quan theo hướng thuê tư vấn nước ngoài có đủ năng lực, đặc biệt là có kinh nghiệm sửa chữa các công trình mặt cầu bản thép cũ tương tự như cầu Thăng Long để đánh giá tổng thể, đưa ra và thực hiện giải pháp đồng bộ nhằm khắc phục triệt để các hư hỏng lớp phủ mặt cầu, đảm bảo độ ổn định lâu dài.

Tuy vậy, cuối năm 2011, sau Hội thảo về SMA, tôi đã chủ động liên hệ với ông Bernhard Blümel - Giám đốc Ingenieurgruppe BEB GmbH (xin được viết gọn là BEB) có trụ sở tại TP. Weimar, CHLB Đức, là nơi tôi có nhiều bạn bè thân thiết vì đây là thành phố mà tôi từng ở đó trong hơn 3 năm làm nghiên cứu sinh.

Tôi biết rõ BEB là một công ty có kinh nghiệm trong thi công bê tông nhựa trên mặt cầu bản thép. Ông Blümel đã nhận lời là sẽ sang Việt Nam vào đầu năm 2012 cùng với ông Schulz. Tôi cũng đã xin ý kiến Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông (kiêm Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN) về việc sắp xếp lịch để đón hai ông này, bố trí cho họ đi xem trực tiếp thực trạng hư hỏng của lớp phủ mặt cầu Thăng Long và tổ chức họp để nghe họ đề xuất phương án xử lý nhằm khắc phục triệt để và lâu dài những tồn tại của dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long.

 

Mọi việc đã diễn ra suôn sẻ, ngay sau khi đến Hà Nội, chiều ngày 15/01/2012, tôi cùng 2 vị khách Đức đã có mặt trên cầu Thăng Long cùng với anh Nguyễn Mạnh Thắng lúc bấy giờ là Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học và Công nghệ (Bộ GTVT) và các cán bộ liên quan của Bộ và Tổng cục ĐBVN. Sáng ngày 16/01/2012, một cuộc trao đổi đã diễn ra tại Tổng cục ĐBVN do Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông chủ trì. Tham dự cuộc họp còn có PGS. TS. Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ Khoa học và Công nghệ (Bộ GTVT); ông Nguyễn Đức Thắng - Phó Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN; PGS. TS. Vũ Đức Chính - Phó Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT; lãnh đạo Ban QLDA 2 và các cán bộ liên quan của Bộ GTVT và của Tổng cục ĐBVN.

Tại cuộc họp này, ông Blümel đã giới thiệu qua về Công ty BEB và một số công trình đã được thay thế lớp phủ mặt cầu ở Đức và ở các nước khác có kết cấu tương tự như cầu Thăng Long, ví dụ như cầu Kennedy ở Bonn, được xây dựng vào năm 1949 và vừa được sửa chữa vào năm 2007. Ông cũng đưa ra một số ý kiến ban đầu về nguyên nhân hư hỏng của lớp phủ mặt cầu Thăng Long như giữa 2 lớp SMA với lớp chống thấm không kết dính, sử dụng SMA10 dùng cốt liệu thô 10 mm cho lớp dưới dày 4 cm cũng như sử dụng SMA13 với độ dày 3 cm là sai, tức là dùng cốt liệu thô quá lớn cho lớp SMA có chiều dày quá bé.

Sau khi nghe ông Blümel trình bày và các ý kiến phát biểu của PGS. TS. Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ Khoa học và Công nghệ (Bộ GTVT), của Phó Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN Nguyễn Đức Thắng và các thành viên dự hội nghị, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông đã đồng ý với đề xuất của phía chuyên gia Đức về nguyên tắc là sẽ bóc bỏ 2 lớp SMA10 và SMA13 trên mặt cầu và thay thế bằng 2 lớp hỗn hợp asphalt khác, sẽ phải kiểm tra lại lớp chống thấm, nếu không đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật thì cũng phải thay mới.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông còn đề nghị ông Blümel cho biết giá thành hệ thống thiết bị chế tạo và thi công Gussasphalt (MA), so sánh các giải pháp khác nhau cho lớp phủ mới như lớp dưới là MA còn lớp trên là SMA; cả 2 lớp đều là MA; lớp dưới là bê tông nhựa thông thường và lớp trên là SMA và cho biết Bộ GTVT sẽ cung cấp cho phía Đức các tài liệu kỹ thuật liên quan đến các lớp phủ đã được thi công vừa qua trên mặt cầu Thăng Long.

Ông Blümel đã hứa là trong tuần tới, sau khi về Đức thảo luận với TS. Hutschenreuther cùng các chuyên gia và đối tác tại Đức sẽ có văn bản trả lời các đề nghị của phía Việt Nam.

Sau buổi làm việc này, trong báo cáo tình hình khắc phục dự án mặt cầu Thăng Long gửi Bộ trưởng Bộ GTVT, Tổng cục ĐBVN cho biết “đã làm việc với Công ty Ingenieurgruppe BEB GmbH (CHLB Đức) - một công ty có kinh nghiệm trong thi công bê tông nhựa trên mặt cầu bản thép để xây dựng phương án xử lý nhằm khắc phục triệt để và lâu dài những tồn tại của dự án và dự kiến, trong tháng 5/2012 đối tác CHLB Đức sẽ trả lời chính thức về vấn đề này”.

Ngày 25/4/2012, phía Công ty BEB đã gửi Expertise (tạm dịch là đề xuất chuyên môn) trên cơ sở đã cùng với các chuyên gia về lớp phủ mặt cầu thép, về kết cấu… ở Đức đã nghiên cứu hồ sơ do phía Việt Nam cung cấp và các bức ảnh chụp mặt cầu Thăng Long vào ngày 15/01/2012.

Đề xuất về chuyên môn Expertise của BEB được trình bày khá đầy đủ những gì cần phải thực hiện để có thể “đánh giá tổng thể, đưa ra và thực hiện giải pháp đồng bộ nhằm khắc phục triệt để các hư hỏng lớp phủ mặt cầu, đảm bảo độ ổn định lâu dài” như yêu cầu của Bộ GTVT.

Đó là khẳng định là có thể cải tạo toàn diện và bền vững cầu Thăng Long nhưng trước đó cần khảo sát và đánh giá để tìm nguyên nhân hư hỏng từ cấp phối, điều kiện thi công SMA, ảnh hưởng của dao động, của độ cứng mặt cầu, độ cứng tổng thể của cầu, từ ảnh hưởng của xe quá tải, của tàu hỏa, về tổ chức tiếp nhận công nghệ, hệ thống thiết bị thí nghiệm kể cả thi công thử nghiệm để lựa chọn công nghệ, các phương án về vật liệu cho lớp phủ như SMA, MA, PMA, giá tiền của hệ thống thi công MA mới và đã qua sử dụng, lựa chọn nhà thầu, các quy định về bảo hành theo luật pháp của Đức…

Mặc dù Tổng cục ĐBVN đã nhận được bản đề xuất chuyên môn Expertise nói trên của Công ty BEB nhưng sau cuộc họp với các chuyên gia của CHLB Đức, trong năm 2012, các đợt sửa chữa bằng chất dính kết Novabond và công nghệ của hãng Hall Brother (Mỹ) vẫn được tiếp tục. Đó là đợt 2 (từ tháng 01/2012 đến tháng 5/2012) và đợt 3 trong hai tháng 7 và 8/2012. Tuy nhiên, các vết nứt vẫn tiếp tục xuất hiện.

Tuy không được tham gia trực tiếp đối với các giải pháp khắc phục hư hỏng mặt cầu Thăng Long sau khi sửa chữa nhưng tôi vẫn tiếp tục liên lạc với phía Đức. Ngày 05/10/2012, sau khi nhận được các đề xuất của phía Đức đã gửi cho Tổng cục ĐBVN, Bộ GTVT và Vụ Khoa học và Công nghệ (Bộ GTVT) và một bản gửi riêng cho cá nhân tôi, tôi đã trực tiếp gửi cho phía Đức một email (ảnh 3) để giải đáp những câu hỏi của phía Đức, đại thể về khả năng phải dỡ bỏ toàn bộ lớp chống thấm Eliminator, còn nếu dùng lại thì phải sử dụng chất kết dính và hỗn hợp asphalt tương thích, về đề xuất của các bạn Đức thiết lập một trạm trộn bê tông nhựa mới và chi phí đầu tư khoảng 2 triệu € (Euro) để chế tạo PMA là không khả thi nếu chỉ cần PMA cho mỗi cầu Thăng Long ở Việt Nam và một số vấn đề khác liên quan đến công tác thí nghiệm phục vụ kiểm soát chất lượng trong quá trình thi công...

Ngài Grether rất kính mến!

Xin thứ lỗi vì tôi đã trả lời Ngài quá muộn. Tôi bận đi công tác nước ngoài trong một thời gian dài. Từ ngày 17 đến ngày 22 tháng 9, tôi đã đến Seoul để tham dự Hội nghị IVBH lần thứ 18 và từ ngày 25 đến ngày 30 tháng 9, tôi có một chuyến công tác đến Trung Quốc cùng với đoàn của Bộ GTVT.

Bây giờ ở góc độ tư vấn cho BEB, tôi sẽ trả lời từng câu hỏi của Ngài và nhận xét về nó.

Đối với câu hỏi đầu tiên, nên dỡ bỏ toàn bộ lớp chống thấm mặt cầu hay một số phần trăm và tỷ lệ phần chống thấm sẽ được thay mới?.

Về câu hỏi này, chúng tôi đã thảo luận với ông Bluemel ở Hà Nội khi chúng tôi khảo sát trực tiếp cầu Thăng Long. Ngài nên tính đến hai phương án: toàn bộ và tỷ lệ phần trăm, theo đó "toàn bộ" cần được xem xét kỹ vì nếu thực hiện phương án này thì phải cấm cầu.

Câu hỏi về tỷ lệ lớp chống thấm được làm mới? Đến nay, tôi ước tính khoảng 5% diện tích lớp chống thấm sẽ cần được đổi mới. Tuy nhiên, nó phụ thuộc vào việc liệu lớp phủ mới bằng PMA8 4,0 cm và lớp trên cùng SMA11S 4,0 cm có tương thích với lớp chống thấm hiện có hay không. Tôi đã hỏi ông Bluemel về điều này vào thời điểm đó và ông ấy nói rằng lớp chông thấm hiện hữu có thể chỉ cần thay thế ở những bộ phận không thể sử dụng được.

Bây giờ, tôi chuyển sang tham vấn cho BEB về tài liệu “Đề nghị làm mới lớp nhựa đường trên cầu thép ở Việt Nam” của  DR. HUTSCHENREUTHER Ingenieurgesellschaft für Bautechnischeprüfung GmbH.

Về điểm 1: Thiết lập một trạm trộn bê tông nhựa mới và chi phí đầu tư khoảng 2 triệu € (Euro)?

Có nhất thiết phải thành lập trạm trộn bê tông nhựa mới không? Cơ hội sử dụng trạm trộn hiện có tại Việt Nam để sản xuất hỗn hợp nhựa rỗng PMA như thế nào? Nếu không thì trạm trộn mới sẽ được sử dụng để làm gì nếu chỉ cần PMA cho mỗi cầu Thăng Long ở Việt Nam? Như vậy, có nghĩa là điểm 1 vẫn chưa phù hợp với Việt Nam ở thời điểm hiện tại.

Về điểm 2: Ngoại trừ đề xuất “Chi phí cho nhân sự (công nghệ phòng thí nghiệm) sử dụng tại Việt Nam: Nhân sự mức lương hàng ngày cho kỹ thuật viên phòng thí nghiệm tính bằng Euro: 450 - Kỹ sư 850 - Giám sát: TS. Hutschenreuther 1050 - Chưa bao gồm chi phí mua vé máy bay, phương tiện đi lại trong nước, chi phí ăn ở và chi phí thiết kế cấp phối bê tông nhựa” là đã rõ ràng, còn liệu các công việc khác như thí nghiệm vật liệu ở điểm 2 có được thực hiện tại Việt Nam với sự hỗ trợ của các chuyên gia Đức không? (chẳng hạn như thử nghiệm: độ mài mòn Los Angeles; độ hấp thụ nước; sự phân bố kích thước hạt của từng phần hoặc các thí nghiệm đối với nhựa đường theo DIN EN; độ kim lún; hàm lượng parafin...).

Về điểm 3: Trang thiết bị phòng thí nghiệm

Vâng. Viện Khoa học và Công nghệ GTVT (ITST) của Bộ GTVT được Bộ tài trợ vốn để đàm phán với Infratest và mua các thiết bị thí nghiệm nói trên.

Về điểm 4: Cải tạo mặt cầu

ITST đã thực hiện cái gọi là “kiểm tra ứng xử của kết cấu thép” cho cầu Thăng Long. Bây giờ còn có thêm đề xuất từ người Nhật Bản, một nghiên cứu lý thuyết và thực tế chi tiết về ứng xử của cây cầu để sửa chữa hoàn toàn và tăng cường nó nếu cần. Đó là một dự án TA (Grand Aid). Việc phục hồi chức năng của  hệ mặt cầu chỉ là một phần trong số đó.

Sau đây, tôi xin gửi cho các Ngài bản Thông báo cuộc họp ngày 19 tháng 9 năm 2012 về việc Cải tạo cầu Thăng Long do Bộ trưởng Bộ GTVT chủ trì để các bạn, BEB và DR.HUTSCHENREUTHER nắm được tình hình và thông tin về việc này. Tôi mong các Ngài thông cảm cho tôi về việc tôi đã gửi cho các Ngài bản thông báo nguyên văn bằng tiếng Việt. Vietchemie sẽ dịch sang tiếng Anh rồi gửi cho các Ngài.

Về “Các tài liệu đính kèm của văn phòng tư vấn kỹ thuật Dr. Hutschenreuther và báo cáo về các quy trình mới từ Đức có liên quan đến PMA (cầu Ruhrtal của đường A 52 gần Mülheim-Mintard trở thành một hiện trường thử nghiệm cho lớp phủ êm thuận bằng nhựa đường) cũng như báo cáo về việc thay thế lớp chống thấm của những cây cầu bằng hệ thống chống thấm của hãng “Systems Viaduct”.

Xin hỏi ông Bluemel về không khí nóng bỏng trong buổi gặp gỡ đầu năm nay giữa ông với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông và đồng nghiệp tại Hà Nội. Tất cả chúng tôi đều muốn biết liệu BEB đã có kinh nghiệm “làm mới lớp nhựa đường trên cầu thép” hay chưa. Vào thời điểm đó, ông Bluemel đã cho xem một số hình ảnh về nó. Đó là lý do tại sao những người tham gia rất nhiệt tình với công nghệ của Đức và đã quá quen thuộc với nó và BEB. Bây giờ tôi không thể tưởng tượng được rằng lần này Ngài (đúng hơn là DR.HUTSCHENREUTHER) chỉ trình bày kinh nghiệm trên Fahbahntafel cụ thể của hai cây cầu Bocksbachtal và Ruehralbruecke. Việt Nam không có thời tiết quá lạnh, tại sao lại cần đến "hệ thống chống thấm của hãng Systems Viaduct"? Vật liệu chống thấm như Rotacit, Rotabit hoặc Red Cond 7... theo tôi là đặc biệt thích hợp cho mặt cầu bằng bê tông, đặc biệt là ở nhiệt độ thấp. Trường hợp của chúng tôi là mặt cầu làm bằng thép!

Lưu ý cuối cùng của tôi:

Đề nghị các Ngài vui lòng đọc chi tiết thông báo cuộc họp của Bộ trưởng Bộ GTVT để quyết định chủ trương BEB tham gia dự án cầu Thăng Long. Cơ hội luôn tốt cho BEB vì những người có trách nhiệm trong Bộ GTVT chúng tôi tin tưởng rất nhiều vào công nghệ và kinh nghiệm của Đức cũng như BEB.

Tôi dự định sang Đức vào ngày 22/11 và về vào ngày 30/11. Nếu có thể, chúng ta có thể gặp lại nhau ở Weimar vào khoảng thời gian này để trao đổi thông tin được không?

Thế nhưng, có thể do đề xuất của các chuyên gia Đức quá cầu toàn và chi phí có thể quá cao nên Tổng cục ĐBVN đã từ chối khéo chăng? Điều này thì chỉ Tổng cục ĐBVN biết. Cũng có thể Tổng cục ĐBVN đã thuyết phục được phía Nhật Bản đồng ý sử dụng vốn vay sửa chữa tăng cường cầu yếu của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) đưa vào dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long nên đề xuất của các chuyên gia Đức đã không được xem xét nữa. Về lý do tại sao dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long do tư vấn Nhật Bản lập 2014 - 2016 không được triển khai, xin được kể trong phần bảy tiếp theo.

PGS. TS. Tống Trần Tùng
Cố vấn Bộ trưởng Bộ GTVT