Đề xuất tiêu chí xác định năng lực thông hành thực tế của tuyến đường đang khai thác để lựa chọn hình thức đầu tư bảo trì PPP ở Việt Nam

ThS. Phạm Văn Toàn Tổng cục Đường bộ Việt Nam Người phản biện: GS. TS. Nguyễn Xuân Đào

TÓM TẮT: Bài báo trình bày thực trạng các tuyến đường bộ, mức độ đầu tư trong công tác bảo trì, lưu lượng xe đang khai thác và phân tích, đánh giá hiệu quả kinh tế khi vận tải hàng hóa trên tuyến đường hiện tại và tuyến đường khi được đầu tư bảo trì. Trên cơ sở đó, đề xuất tiêu chí xác định năng lực thông hành thực tế đối với các tuyến đường khi áp dụng phương thức quản lý bảo trì theo hình thức mới PPP ở Việt Nam.

TỪ KHÓA: Bảo trì đường bộ, thông hành, PPP.

Abstract: This paper presents the current status of all routes, level of investment in the maintenance, vehicle traffic is exploiting and analysis, evaluation of economic efficiency on freight on existing routes and roads khi maintenance investment. Based on the key, the proposed criteria for determining the actual capacity to travel on roads with application maintenance management methods in the form of a new PPP out of Vietnam.

KEYWORDS: Road maintenance, travel, PPP.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Việc đề xuất các dự án bảo trì đường bộ theo hình thức hợp tác công - tư PPP còn khá mới mẻ tại Việt Nam. Tuy nhiên, để đáp ứng nhu cầu đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung và bảo trì đường bộ nói riêng nhằm phát triển kinh tế - xã hội, đáp ứng sự gia tăng của phương tiện ngày càng cao thì việc thu hút vốn đầu tư của khu vực tư nhân vào các dự án nâng cấp, bảo trì tuyến đường đang khai thác là một yêu cầu rất cấp thiết.

Trong thời gian gần đây, nhiều tuyến quốc lộ đang khai thác đã được chuyển đổi sang hình thức PPP. Để có quyết định đầu tư phù hợp, các nhà quản lý cần có các dữ liệu khoa học để đánh giá tuyến trước khi quyết định cho phép chuyển đổi hình thức đầu tư.

Tuy nhiên, cơ sở để đánh giá tuyến như thế nào để đầu tư cho phù hợp, đảm bảo hiệu quả kinh tế cũng như đảm bảo lợi ích của nhà đầu tư, lợi ích của người tham gia giao thông trên đường đang khai thác là một vấn đề chưa được nghiên cứu.

Bài báo trình bày, đề xuất cách xác định và đưa ra tiêu chí về năng lực thông hành thực tế đối với các tuyến đường khi áp dụng phương thức quản lý bảo trì theo hình thức mới PPP ở Việt Nam.

2. NỘI DUNG

2.1. Thực trạng hệ thống đường bộ ở Việt Nam

Theo số liệu thống kê, đường bộ có tổng chiều dài trên 315.048km, trong đó quốc lộ 21.800km, đường tỉnh 25.435km, đường huyện 50.605km, đường đô thị 18.866km, đường chuyên dùng 9.278km và trên 173.758km đường xã. Các tuyến quốc lộ có quy mô cấp I, II, III chiếm tỷ lệ 41%, còn lại là cấp IV, cấp V, chỉ có 3 tuyến đường cao tốc với tổng chiều dài khoảng trên 650km (TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương, Nội Bài - Bắc Ninh, Láng - Hòa Lạc, Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình, Long Thành - Giầu Giây...).

Về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vẫn còn khiêm tốn. So với các nước trong khu vực, mật độ đường bộ nước ta ở mức trung bình (Trung Quốc 0,2km/km², 1,44km/1.000 dân; Hàn Quốc 1,01km/km², 2,1km/1.000 dân; Thái Lan 0,11 km/km², 0,9km/1.000 dân), nhưng chất lượng kỹ thuật ở mức thấp trong khu vực, tỷ lệ rải mặt đạt khoảng 31,2%; trong khi tỷ lệ này của Malaysia là 81,32%, của Hàn Quốc là 76,82%, của Trung Quốc là 81,62%, Nhật Bản 77,7%, Thái Lan 98,5%. Tình trạng kỹ thuật đường bộ nước ta còn chưa cao, đường hẹp, bán kính đường cong nhỏ, mặt đường chưa hoàn toàn bảo đảm cho việc đi lại an toàn, êm thuận; sụt trượt còn xảy ra thường xuyên gây ách tắc giao thông; vẫn còn tồn tại cầu yếu, tải trọng trên đường bộ cần phải nâng cao. Cụ thể đối với mạng lưới quốc lộ, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình (cấp I, II, III) mới chỉ chiếm 41%, còn lại 59% là đường dưới cấp III (cấp IV chiếm 38%, cấp V chiếm 21%). Tỷ lệ chiều rộng mặt đường theo đúng cấp kỹ thuật còn thấp, một số đoạn tuyến vẫn còn yếu tố kỹ thuật châm trước; chiều rộng mặt đường 7m có khoảng 46%; mặt đường 5 - 6,9m khoảng 33%; còn lại khoảng 21% là mặt đường có bề rộng dưới 5m. Chất lượng đường chưa cao, đường tốt chiếm 43%, trung bình chiếm 37%, đường xấu chiếm 20%.

 

2.2. Về năng lực khai thác đường bộ

Bảng 2.1. So sánh một số chỉ tiêu mạng đường bộ Việt Nam với thế giới

TT	Nước, khu vực	Quy mô chủ yếu (làn xe)	Tỷ lệ rải mặt nhựa (%)	Tỷ lệ đường cao tốc (%)	Số xe ô tô/1000 dân
1	Các nước phát triển	4-6-8	100	12-15	400-600
2	Các nước trong khu vực	2-4-6	60-65	2,00	50-100
3	Singapore	4-6	95	4,44	200
4	Hàn Quốc	4-6	70-75	2,40	-
5	Thái Lan	2-4	60	0,18	-
6	Việt Nam	2	50	-	8

Chất lượng của mạng lưới đường thứ cấp (đường tỉnh) và đường địa phương cũng còn thấp: Với 24% mạng lưới là đường đất hoặc cấp phối. Điều này cản trở khả năng tiếp cận và cản trở giao thông nội tỉnh, khiến quốc lộ phải gánh thêm nhu cầu các phương tiện lưu thông.Đây là một trong những yếu tố khiến nhiều người đi xe máy lại sử dụng quốc lộ.

 

2.3. Về cơ cấu vốn bảo trì và đầu tư xây dựng đường bộ

Phần lớn các nước phát triển, mặc dù trong xây dựng đường bộ đã đạt chất lượng công trình cao nhưng vốn dành cho bảo trì chiếm ít nhất 20% (có nước trên 50%) tổng số vốn đầu tư đường bộ trong khi nước ta chỉ dành khoảng 10% cho bảo trì.

Bảng 2.2. So sánh lượng vốn đầu tư và bảo trì đường bộ

Đơn vị: %

	Việt Nam	Nhật	Tây Ban Nha	Anh	Pháp	Áo
Xây dựng	90	79	80	53	38	42
Bảo trì	10	21	20	47	62	58
Tổng	100	100	100	100	100	100

 (Nguồn: Thu thập và khảo sát)

Bảng 2.3. Kinh phí cấp và nhu cầu vốn bảo trì đường bộ

(ĐVT: Tỷ đồng)

Năm	Chiều dài Km	Vốn cấp	Nhu cầu vốn	Vốn cấp so nhu cầu BT	Vốn cấp so XDCB
2006	17,4	2,650	8,281	Đạt 32%	Đạt 10%
2008	17,9	2,800	8,750	Đạt 32%	Đạt 10%
2010	18,6	3,580	11,188	Đạt 32%	Đạt 10%
2012	18,9	4,290	13,406	Đạt 32%	Đạt 10%
2014	21,2	4,560	14,250	Đạt 32%	Đạt 10%
2015	21,8	4,625	14,453	Đạt 32%	Đạt 10%

2.4. Xác định năng lực thông hành đối với tuyến đường đang khai thác khi đề xuất hình thức bảo trì PPP

Năng lực thông hành thực tế phụ thuộc vào hệ số bám khi tốc độ thay đổi được xác định:

 

 

N - Năng lực thông xe lý thuyết; φ - Hệ số bám mặt đường; K=0,96; f=1; i=1; V - Tốc độ xe chạy cho cả dòng; l3 - Khoảng cách an toàn giữa hai ô tô khi xe dừng: 5m; l4 - Chiều dài ô tô: 3m.

HS bám / Tốc độ	10	20	40	60	80	100
	928	1,475
0.1	687	698	503	373	294	242
0.3	831	1,076	1,019	857	722	618
0.5	867	1,206	1,282	1,157	1,018	898
0.7	884	1,273	1,441	1,360	1,235	1,114
1	896	1,327	1,590	1,568	1,470	1,359

 

	20	40	60	80	100
0.1	1,401	1,819	1,926	1,917	1,860
0.3	1,407	1,840	1,962	1,964	1,915
0.5	1,412	1,858	1,993	2,005	1,965
0.7	1,417	1,873	2,020	2,042	2,009
1	1,423	1,893	2,055	2,090	2,067

2.5. Đánh giá và đề xuất tiêu chí lựa chọn tuyến đang khai thác để thực hiện hình thức bảo trì PPP

Trên cơ sở xác định hiện trạng mặt đường, vận tốc khai thác, hệ số bám, lưu lượng xe trên các tuyến đường đang khai thác và thực hiện so sánh với năng lực thông hành thực tế sau khi tính toán theo công thức nêu trên để làm cơ sở đề xuất chuyển tuyến đường sang thực hiện bảo trì theo hình thức PPP. Cụ thể đối với một số tuyến, đoạn tuyến sau khi khảo sát đưa vào tính toán và đề xuất như sau:

TT	Tên đường	Tuyến đang khai thác			Năng lực thông hành thực tế			Để xuất (PPP)
		Vận tốc khai thác (km/h)	Hệ số bám (φ)	N (xe/h)	Vận tốc tính (km/h)	Hệ số bám (φ)	N (xe/h)
1	QL1	80	0,5	2.067	80	0,3	1.018	PPP
2	QL10	60	0,3	2.009	60	0,3	857	PPP
3	QL12	60	0,7	1.250	60	0,7	2.020	Không
4	QL26	60	0,3	1.456	60	0,3	857	PPP
5	QL14	60	0,3	1.350	60	0,3	857	PPP
6	QL14B	60	0,3	2.560	60	0,3	1.250	PPP
7	QL15	60	0,7	1.420	60	0,5	2.020	Không
8	QL18	60	0,3	1.280	60	0,3	857	PPP
9	QL19	60	0,3	1.220	60	0,3	857	PPP

Số liệu từ nguồn tự khảo sát, tính toán và đánh giá

3. KẾT LUẬN                      

Việc sử dụng phương pháp xác định năng lực thông hành thực tế của một tuyến đường đang khai thác để làm cơ sở đề xuất hình thức bảo trì PPP ở Việt Nam là vấn đề cần thiết. Trên cơ sở phân tích đánh giá hiện trạng mặt đường đang khai thác, hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường là cơ sở để xác định được tốc độ và hiệu quả khai thác của tuyến đường được lựa chọn phương án bảo trì theo hình thức PPP nhằm giảm chi phí vận tải; đồng thời, nâng cao hiệu quả công tác quản lý khai thác và bảo trì đường bộ cần đặc biệt coi trọng khi nó mang lại ý nghĩa xã hội sâu sắc.

Hợp tác công - tư (PPP) trong công tác bảo trì đường bộ là một phương thức đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng nhằm huy động nguồn vốn hỗ trợ cho Quỹ bảo trì đường bộ hiện tại để phát triển các dự án bảo trì trên đường bộ đang khai thác, giúp giảm áp lực cho ngân sách nhà nước; đồng thời, nâng cao độ hoàn thiện, hiệu quả của các dự án bảo trì đường bộ đảm bảo giao thông an toàn và thông suốt, đáp ứng yêu cầu của cộng đồng dân cư khi tham gia giao thông

Tài liệu tham khảo

[1]. Đường ô tô - yêu cầu thiết kế: TCVN 4054-05.

[2]. Quản lý khai thác đường, NXB. GTVT Hà Nội, 1993.

[3]. Tạp chí GTVT - ISSN (2011), Thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam.

[4]. Ngân hàng Phát triển châu Á, Mối quan hệ đối tác Nhà nước - Tư nhân.

[5]. SC.Campo&PSA.Sundaram (2003), Cải thiện hành chính công trong một thế giới cạnh tranh, NXB. Chính trị Quốc gia, Hà Nội.