Đột phá mới ngành GTVT - Kỳ 3: Cảng biển “lót ổ” đón đại bàng

Sự hiện diện nhiều "đại bàng"

Một trong những chủ trương lớn được xác định tại Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 là phát triển kinh tế biển và ven biển, trong đó trọng tâm là khai thác có hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận tải biển. Cùng với đó là quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng bộ, có hiệu quả các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng gắn với các dịch vụ hỗ trợ; xây dựng hoàn thiện hạ tầng logistics và các tuyến đường giao thông, kết nối liên thông các cảng biển với các vùng, miền, địa phương trong nước và quốc tế.

Theo Bộ GTVT, tính đến hết năm 2023, cả nước có 298 bến cảng/chiều dài khoảng 107 km cầu cảng (gấp 5 lần năm 2000). Trên cả nước đã hình thành các cảng cửa ngõ quốc tế tại khu vực phía Bắc và phía Nam, tiếp nhận thành công tàu container đến 145.000 tấn tại khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng), đến 232.000 tấn tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Ngoài ra, các bến chuyên dùng quy mô lớn gắn với các khu công nghiệp, liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện than tiếp nhận tàu đến 200.000 tấn, hàng lỏng đến 150.000 tấn (tàu xuất sản phẩm), dầu thô đến 320.000 tấn, cơ bản đã đạt được các mục tiêu quy hoạch đến năm 2020.

Hiện tại, cảng biển Việt Nam đã thu hút được các doanh nghiệp đầu tư cảng biển. Nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và vận hành khai thác cảng, có thể kể đến như: Tập đoàn DP World - UAE (nhà khai thác cảng số 5 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT (TP. Hồ Chí Minh); Tập đoàn SSA Marine - Mỹ (nhà khai thác cảng thứ 9 thế giới) tham gia đầu tư khai thác bến cảng CICT (Quảng Ninh) và bến cảng SSIT (Bà Rịa - Vũng Tàu); Tập đoàn PSA -Singapore (nhà khai thác cảng số 3 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA (Bà Rịa - Vũng Tàu); Tập đoàn APMT - Đan Mạch (nhà khai thác cảng số 2 thế giới) tham gia đầu tư khai thác cảng CMIT (Bà Rịa - Vũng Tàu; Tập đoàn Hutchison Port Holding - Hồng Kông (nhà khai thác cảng biển số 1 thế giới) tham gia đầu tư bến cảng SITV (Bà Rịa - Vũng Tàu).

Trong khi đó, các hãng tàu Mitsui O.S.K line (Nhật Bản), Wanhai Lines (Đài Loan) - hãng tàu trong Top 20 thế giới tham gia đầu tư, khai thác bến cảng container quốc tế Tân Cảng - Cái Mép; hãng tàu MOL, NYK (hãng tàu trong Top 20 thế giới) tham gia đầu tư bến cảng Lạch Huyện...

Đặc biệt, mới đây Tập đoàn MSC (tập đoàn vận tải biển lớn nhất thế giới) cùng đối tác đề xuất đầu tư Dự án Cảng cửa ngõ trung chuyển quốc tế Sài Gòn tại khu vực quy hoạch khu bến Cần Giờ. Dự án có quy mô khoảng 7,2 km cầu cảng, tiếp nhận được tàu container trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay (24.000 TEU), công suất thông qua 10 - 15 triệu TEU, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 6 tỷ USD. Dự án được phân kỳ thành 7 giai đoạn đầu tư, bắt đầu triển khai thi công xây dựng giai đoạn 1 vào năm 2024 và đưa vào khai thác năm 2027.

Tiếp tục phát huy lợi thế và sức hấp dẫn của cảng biển Việt

Lấy ví dụ về cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, ông Ngô Khắc Lễ, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có những đặc điểm tự nhiên nổi bật mà chỉ có số ít 19 cảng hàng đầu thế giới có được để có thể trở thành cảng trung chuyển của thế giới. "Cần có chiến lược phát triển khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải trở thành cảng trung chuyển quốc tế trên tuyến vận tải biển Đông - Tây, nơi chuyên chở khoảng 90% hàng hóa thương mại của toàn cầu", Phó Tổng Thư ký VLA cho hay.

Hay như với Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (đề án đã trình Thủ tướng Chính phủ), không phải ngẫu nhiên mà MSC (tập đoàn vận tải biển lớn nhất thế giới có trụ sở chính tại Geneva, Thụy Sĩ) cùng đối tác Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và Cảng Sài Gòn tham gia liên danh đầu tư, khai thác. Bởi để thành lập một cảng trung chuyển quốc tế, điều kiện cần là vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, các chính sách của quốc gia về phát triển cảng..., còn điều kiện đủ, mang tính tiên quyết là phải có hãng tàu hàng đầu thế giới lựa chọn và thiết lập tuyến vận tải với địa điểm trung chuyển tại cảng. MSC dự kiến phát triển mạng lưới nội Á của mình, cũng như tạo ra một trung tâm trung chuyển sẽ tổng hợp khối lượng hàng hóa hiện đang thực hiện ở các địa điểm châu Á khác nhau.

Theo đề án, hoạt động vận tải hàng container toàn cầu hiện nay rất sôi động, đặc biệt là tuyến vận tải biển qua Thái Bình Dương chiếm khoảng 60% lượng hàng hóa container toàn cầu. Đây là tuyến kết nối Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Việt Nam, Singapore với các quốc gia châu Âu, châu Mỹ, châu Phi, Tây và Nam châu Á.

Hiện hàng hóa tại các quốc gia trong khu vực như Campuchia, Thái Lan, Brunei, Nam Trung Quốc và Philippines chủ yếu được trung chuyển tại Singapore hay Malaysia. Trường hợp hàng hóa từ quốc gia trong khu vực nêu trên trung chuyển tại Cần Giờ, cự ly vận chuyển giảm khoảng 30 - 70% so với khi đến Singapore.

Ngoài ra, chi phí bốc xếp hàng container tại khu vực Cái Mép - Cần Giờ hiện giảm khoảng 54% đối với container xuất nhập khẩu và giảm khoảng 40% đối với container trung chuyển quốc tế so với Singapore.

Vị trí dự kiến xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ có nhiều lợi thế cạnh tranh, thu hút nguồn hàng quốc tế tới từ các quốc gia trong khu vực như Campuchia, Thái Lan, Brunei, Nam Trung Quốc và Philippines.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang, khác với một số lĩnh vực phải "trải thảm đỏ", mời gọi, xúc tiến đầu tư. Xuất phát từ quy hoạch, vị thế của hệ thống cảng biển của chúng ta, đặc biệt là từ kết quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp cảng biển những năm qua, việc kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực cảng biển không còn là vấn đề trọng yếu nữa. Điều quan trọng hơn chính là việc chúng ta lựa chọn những nhà đầu tư tốt nhất, đủ năng lực vào đầu tư.

Mới đây, trong khuôn khổ chuyến thăm cấp nhà nước đến Ấn Độ từ ngày 30/7 đến 1/8, tại cuộc gặp với Thủ tướng Phạm Minh Chính, Chủ tịch Tập đoàn Adani cho biết đang đề xuất đầu tư vào cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) với tổng vốn dự kiến 2 tỷ USD. Cảng biển này được kỳ vọng hoàn thiện hệ sinh thái logistics cho Đà Nẵng và khu vực miền Trung.

Cần biết rằng, Adani là tập đoàn lớn nhất Ấn Độ chuyên về cơ sở hạ tầng, năng lượng; sở hữu 14 cảng biển tư lớn nhất tại Ấn Độ, chiếm 25% năng lực cảng biển và 7 sân bay của Ấn Độ. Năm 2023, doanh thu của Tập đoàn đạt khoảng 33 tỷ USD, lợi nhuận đạt khoảng 2,9 tỷ USD với 29.000 nhân viên trên toàn cầu. Trong khi đó, Liên Chiểu theo quy hoạch là cảng nước sâu loại I có vị trí quan trọng, điểm kết nối của hành lang kinh tế Đông - Tây quốc tế, cửa ngõ của cả miền Trung. Khi đi vào sử dụng, bến tàu tổng hợp của cảng có quy mô 100.000 tấn, bến cảng container 200.000 tấn. Cảng này có công suất đến năm 2045 đạt khoảng 100 triệu tấn hàng hóa thông qua một năm. Ước tính, Nhà nước sẽ rót khoảng 3.000 tỷ đồng để đầu tư hạ tầng dùng chung và kêu gọi đầu tư đồng bộ cảng biển này.

Tuy nhiên, để phát huy lợi thế của một quốc gia ven biển, biến cảng biển trở thành hạt nhân chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển còn cần rất nhiều yếu tố, giải pháp hữu hiệu và đột phá. Trong danh mục các nhiệm vụ ưu tiên đầu tư đến năm 2030, đối với kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng, Bộ GTVT đề xuất đầu tư, cải tạo, nâng cấp luồng sông Văn Úc cho tàu 10.000 tấn; luồng sông Chanh cho tàu đến 50.000 tấn; luồng Cẩm Phả cho tàu đến 200.000 tấn; luồng Nghi Sơn cho tàu đến 50.000 tấn; luồng Thọ Quang cho tàu đến 10.000 tấn; luồng Hòn La, Quy Nhơn, Ba Ngòi cho tàu đến 50.000 tấn; luồng Vũng Tàu - Thị Vải phục vụ tàu đến 200.000 tấn giảm tải (18.000 TEU); luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu cho tàu trọng tải 10.000 tấn đầy tải, 20.000 tấn giảm tải; luồng hàng hải qua cửa Trần Đề cho tàu đến 2.000 tấn và các tuyến luồng khác.