Gia tăng kỷ lục số lượng tàu biển bị bỏ rơi

Hơn 1.000 thuyền viên chưa được về nhà

Constanta, đến từ Romania, là một kỹ sư đã bị mắc kẹt 4 năm trên một con tàu chở hàng bỏ hoang tại cảng Biển Đen cho đến khi được trở về nhà. Ngoài khơi Iran, có 14 thủy thủ khác mắc kẹt trên con tàu chở hàng MVA izdihar đã cạn kiệt lương thực và nhiên liệu, một vài người đã nghĩ đến tự tử.

"Chúng tôi không thể tồn tại ở đây." - Một kỹ sư trên con tàu MVA izdihar bị bỏ rơi tại thành phố cảng Bandar Abbas, Iran khẩn cầu trong một đoạn video clip lan truyền trên MXH vào đầu năm nay. "Xin hãy cứu chúng tôi."

Ngành vận tải biển trị giá 14 nghìn tỷ USD, chiếm 90% thương mại thế giới đang thiết lập một kỷ lục đáng buồn về số lượng tàu chở hàng bị bỏ rơi. Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế, các trường hợp được coi là bỏ tàu nếu chủ tàu không trả lương cho thuyền viên trong hơn 2 tháng hoặc không trả chi phí để đưa thuyền viên về nước. Năm ngoái, số trường hợp tàu hàng bị bỏ rơi đã tăng gấp đôi, từ 40 trường hợp năm 2019 lên 85 trường hợp. Năm nay, tình hình ngày càng tồi tệ hơn. Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế ước tính có hơn 1.000 thuyền viên đang bị bỏ rơi trên các tàu chở hàng rời và container. Các cuộc phỏng vấn với các thuyền viên, chủ tàu, đại lý, tổ chức hàng hải và đại điện nghiệp đoàn của những con tàu bị bỏ rơi cho thấy, nhiều thuyền viên không dám lên tiếng vì sợ bị đưa vào danh sách đen. Để kêu gọi các thủy thủ lên tiếng, điều phối viên khu vực Trung Đông của Liên đoàn, Mohammed Arakedi cho biết anh đã gửi hàng chục tin nhắn đến các thủy thủ tuyệt vọng trên khắp thế giới với nội dung: "Đây là một cuộc khủng hoảng nhân đạo toàn cầu."

Không được đảm bảo quyền lợi

Trước bối cảnh số lượng tàu hàng bị bỏ rơi gia tăng, 3 quốc gia có nhiều thuyền viên hàng đầu thế giới là Trung Quốc, Indonesia và Philippines đã đề xuất thành lập một quỹ khẩn cấp chung để hỗ trợ các thuyền viên bị bỏ rơi. 

Theo Giám đốc đầu tư quỹ Blue Alpha Capital, có trụ sở tại New York, sự hội nhập ngành vận tải biển đã tạo ra hàng loạt các công ty vận tải container mới trên thế giới, đặc biệt trong 3 tháng cuối năm 2020 ghi nhận sự bùng nổ lợi nhuận của các công ty vận tải container hàng hải. Các công ty này đã loại bỏ dần các đối thủ cạnh tranh là những công ty vận hành những con tàu nhỏ hơn, lạc hậu hơn. Một số công ty nhỏ đã tuyên bố phá sản, trong khi một số khác thì bỏ tàu và rao bán các con tàu như phế liệu nếu nợ đầm đìa hoặc chi phí sửa chữa quá cao. Việc mua bán thường kéo dài nhiều năm. Đặc biệt, bối cảnh đi lại khó khăn thời đại dịch còn tạo ra rào cản không nhỏ cho người mua, chủ ngân hàng, thanh tra hoặc đại diện tòa án đến xem xét con tàu trước khi giao dịch. Đáng buồn hơn, khi công ty vận chuyển cạn kiệt tiền, thủy thủ đoàn dĩ nhiên cũng không nhận được đồng nào. Một số quốc gia quy định các thuyền viên phải ở lại trên tàu với tư cách là người bảo lãnh cho đến khi chủ tàu thanh toán cho cơ quan quản lý cảng các khoản phí liên quan.

Mặc dù phải sống khổ sở trên con tàu hoang phế nhưng các thuyền viên vẫn thường không rời khỏi tàu bởi họ sợ sẽ không lấy lại được số tiền lương bị nợ trong nhiều tháng hoặc nhiều năm. Đa số thuyền viên mắc kẹt trên tàu thường vay tiền bạn bè, người thân để duy trì sự sống và giúp đỡ những thuyền viên khác. Một số khác nói rằng thà chờ vài năm để chờ con tàu được bán thay vì tay không trở về nhà.

Theo Công ước Lao động Hàng hải, một hiệp ước do Liên Hợp Quốc hậu thuẫn có hiệu lực từ năm 2013 với nội dung các chủ tù chở hàng phải mua bảo hiểm để bảo vệ các thuyền viên bị bỏ rơi của họ. Tuy nhiên, nhiều quốc gia Trung Đông không ký hiệp ước, không thực thi các quy tắc này và để vùng biển của họ trở thành nghĩa địa cho những con tàu bị bỏ rơi.

Theo IMO, cốt lõi của vấn đề nằm ở những lỗ hổng của ngành vận tải biển. Các chủ tàu có trách nhiệm chính đối với phúc lợi và sức khỏe của các thuyền viên nhưng trách nhiệm khi bỏ rơi tàu lại chưa được quy định rõ ràng. 

Nguy cơ tạo ra thảm họa toàn cầu

Năm 2016, tàu chở hàng Lady Didem bị bỏ rơi vì các thủy thủ người Syria trên con tàu này bị nợ lương suốt một năm. 7 thủy thủ đã neo đậu ở Hy Lạp trong 4 tháng và mượn tiền của thuyền trưởng Wessam Al-Hamaud để mua thức ăn và nước uống. Vị thuyền trưởng đã phải gửi tin nhắn cầu cứu đến quản lý tàu người Thổ Nhĩ Kỳ Mustafa Demirel. Năm 2017, con tàu được bán. Sau khi nhận được tiền, cả thủy thủ đoàn mới chịu rời đi.

Một con tàu khác do Demirel quản lý là MV Ali Bey cũng đã bị bỏ rơi ở Romania hơn 1 năm. Trong thời gian đó, 4 thuyền viên vẫn nhất quyết không rời tàu để chờ nhận lương. Các thuyền viên lo sợ nếu bỏ tàu hồi hương sẽ bị mất gần 200.000 USD. Do đó, họ phải tìm đủ mọi cách để bám trụ lại trên con tàu. Các thủy thủ sử dụng một bếp ga nhỏ bằng khí propan để sưởi ấm và nấu nướng. Để giết thời gian, họ đánh bài, ném xương vào một con chó hoang gần đó. Thỉnh thoảng, họ ngồi trên bậc thềm một cửa hàng miễn thuế ở gần bến cảng và ngắm nhìn người ta đi qua đi lại. Ngắm chán rồi thì họ lại quay về giường nằm dài đến tối.

"Đây chẳng khác nào nhà tù" - Thuyền trưởng Abullah Dahha của con tàu nhắn tin cho Demirel. Ông Demirel đã ra sức khuyên các thủy thủ nên rời khỏi tàu và nhờ tòa án giải quyết tranh chấp nhưng các thuyền viên vẫn nhất quyết chờ.

Abdeen Ahmad, một thủy thủ cho biết: "Chúng tôi làm bạn với những chú chó hoang. Thực phẩm và vật dụng được các tình nguyện viên hỗ trợ." Trong lúc ấy, một thủy thủ khác đang tập thể dục trong phòng; số khác thì đi trồng bạc hà, hành tây để muối dưa. Tuy cuộc sống như ngục tù nhưng ít ra những thủy thủ này vẫn còn có lương thực và hy vọng.

Không may mắn như họ, Riasat Ali, một kỹ sư 52 tuổi của Pakistan phải sống trong cảnh đói khát. Ông đã lên tàu MTIba vào tháng 7/2017 theo hợp đồng 12 tháng với mong muốn có tiền đóng học phí đại học cho con trai mà không ngờ rằng 12 tháng sau đó đã bị kéo dài thành 4 năm. Ngay khi vừa lên tàu, chủ tàu Alco Shipping đã bỏ rơi nó và không có khả năng trả lương. Ali và 3 thủy thủ khác (đến từ Ấn Độ, Myanmar) đã trải qua 32 tháng tiếp theo bị mắc kẹt ngoài khơi Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất. Họ ăn thức ăn một cách dè xẻn cho đến khi lương thực chỉ còn lại chút ít.

"Ngày ba bữa chúng tôi chỉ ăn cơm trắng. Không đường, không muối." - Ali nói.

Chưa dừng lại ở đó, tháng 1/2021, một cơn bão dữ dội đã làm gãy hai mỏ neo của tàu MTIba, con tàu bị nghiêng 45 độ trong suốt 12 tiếng, khiến các thuyền viên hoảng loạn, nôn mửa. Sau khi trôi dạt khoảng 20 dặm, con tàu đến được gần Bãi biển Rượu vang Umm Al Khai, một điểm nghỉ dưỡng cuối tuần yêu thích của người dân Dubai. 1 tháng sau đó, Ali và các thủy thủ được phép rời tàu sau khi nó được bán thành công cho một công ty khác có trụ ở tại Dubai. Công ty này đồng ý trả 70% trong số 230.000 USD tiền lương còn nợ của các thủy thủ. Một thủy thủ trong chiếc áo phông rách đã sung sướng đến mức nhảy khỏi thang tàu và bơi vội vào bờ. "Chúng tôi không thể nhận được những gì mình xứng đáng. Nhưng có tiền trở về nhà là tốt lắm rồi." - Ali nói.

Không chỉ ảnh hưởng đến thuyền viên, vấn nạn bỏ rơi tàu biển còn là nguy cơ gây ra các thảm họa khủng khiếp. Năm 2013, một chiếc MV Rhosus thuộc sở hữu của Nga chở 2.750 tấn amoni nitrat chết người cập cảng Beirut và bị bỏ rơi. Chủ tàu tuyên bố phá sản và biến mất, để mặc thủy thủ đoàn cạn kiệt dần thực phẩm và nhiên liệu. Một năm sau, các thủy thủ mới được sơ tán; chính quyền Lebanon đã phải tiến hành di dời lượng hóa chất khổng lồ trên tàu về các kho chứa. Tháng 8 năm ngoái, một kho chứa amoni nitrat đã phát nổ, giết chết hơn 200 người, gây thiệt hại hàng tỷ đô la, đồng thời phá hủy Thủ đô và nền kinh tế Lebanon.

Tháng 6 vừa qua, Hội đồng Bảo an Liên Hợp Quốc đã họp để thảo luận về một trường hợp khác mà các nhà chức trách lo ngại có thể gây ra một vụ nổ tương tự. Ngoài khơi Yemen đang có một con tàu chở 1,1 triệu thùng dầu thô bị hỏng trong vùng chiến sự. Chỉ cần một quả tên lửa bay lạc hoặc vỏ tàu thép bị ăn mòn có thể gây ra thảm họa. Những thảm họa như vậy có thể làm gián đoạn việc vận chuyển lương thực đến các nước đói nghèo và làm tê liệt các tuyến đường đến cảng ở Biển Đỏ. Do đó, Liên Hợp Quốc đang kêu gọi các quốc gia cùng chung tay giải quyết vấn nạn bỏ rơi tàu biển trên toàn cầu.