Giải pháp hợp lý hóa mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội đáp ứng nâng cao năng lực vận chuyển

ª TS. Nguyễn Thanh Chương Trường Đại học Giao thông vận tải Người phản biện: PGS. TS. Vũ Trọng Tích  PGS. TS. Từ Sỹ Sùa

Tóm tắt: Những năm gần đây, khối lượng vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt của Hà Nội có xu hướng chững lại và giảm, trong khi đó phương tiện cá nhân (ô tô con, xe máy) tăng một cách nhanh chóng, gây ra UTGT trong thành phố. Có nhiều nguyên nhân làm cho khối lượng vận tải hành khách giảm, trong đó có nguyên nhân về năng lực phục vụ của mạng lưới tuyến. Do vậy, bài báo nghiên cứu về quy trình xác định mạng lưới tuyến, áp dụng các dạng và cấu trúc của mạng lưới tuyến trong điều kiện của Hà Nội về phối hợp giữa các tuyến xe buýt trong mạng và với các phương thức vận tải khối lượng lớn để nâng cao năng lực phục vụ nhu cầu đi lại trong thành phố.

Từ khóa: Mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng, xe buýt.

Abstract: In recent years, bus transport  mass  of Hanoi tends to decrease while private means of transport (car, motorbike) accelerate causing the traffic jam in the city. There are a lot of causes for the decrease of passenger transport, one of which is the service capacity of route network. Therefore, the article studies on procedures to define route network, applying forms and structures of route network in the condition of Hanoi to combine bus routes in the network to means of mass transport in order to improve the capacity of transport service in the city.

Keywords: Route network of public passenger transportation, bus.

1. Đặt vấn đề

 Tính đến hết năm 2015, mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt của Thủ đô Hà Nội gồm có 91 tuyến, trong đó 72 tuyến buýt có trợ giá (có 67 tuyến buýt đặt hàng, 5 tuyến đấu thầu), 11 tuyến buýt không trợ giá và 8 tuyến buýt kế cận từ năm 2010 - 2014 số lượng tuyến tăng 14% (từ 80 tuyến lên 91 tuyến). Năng lực vận chuyển của toàn mạng lưới vận hành với 11.000 lượt xe/ngày, bình quân vận chuyển gần 1,3 triệu lượt khách/ngày, tuy nhiên đến năm 2015 có xu hướng giảm. Sản lượng vận tải của các tuyến trợ giá được trình bày trong Hình 1.1.

Về mạng lưới tuyến hiện nay tập trung chủ yếu tại các quận nội thành từ vành đai 3 trở vào (8 quận), các tuyến hướng tâm và xác định tâm chủ yếu là khu vực quận Hoàn Kiếm, mặc dù hiện nay các tuyến xe buýt đã đến 15 huyện đã có các tuyến buýt và còn lại 7 huyện chưa có tuyến buýt. Ngoài ra, mạng lưới các tuyến buýt kế cận đã kết nối với các địa phương lân cận như: Bắc Ninh, Hà Nam, Hải Dương, Hưng Yên. Như vậy, có thể nhận thấy, đến nay, với mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội đang vận hành đã có xu hướng chững lại và giảm dần, khối lượng vận chuyển ở mức cao đạt gần 500 triệu lượt hành khách 1 năm. Một trong những nguyên nhân làm ảnh hưởng đến sản lượng giảm đó là mức độ hợp lý của mạng lưới tuyến hiện nay khai thác chưa thực sự hiệu quả về khối lượng vận chuyển. Mặt khác, giai đoạn 2016 - 2020, mạng lưới VTHKCC ở Hà Nội sẽ được bổ sung thêm các tuyến vận tải khối lượng lớn như BRT (Bus Rapid Trasit) và tuyến đường sắt đô thị đòi hỏi có cách thức quản lý và điều chỉnh mạng lưới tuyến nhằm mang lại hiệu quả của hệ thống.

Hình 1.1: Khối lượng vận chuyển của mạng lưới tuyến giai đoạn 2008 - 2015

 

2. Nội dung

Hiện tại, mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội sau 7 năm mở rộng từ năm 2008 - 2015, quy mô số lượng tuyến tăng 1,5 lần (60 tuyến lên 91 tuyến); sản lượng thời kỳ cao nhất (2014) tăng 15%, nếu bình quân tăng mỗi năm sản lượng vận chuyển khoảng trên 1%, điều này cho thấy mạng lưới tuyến có mở rộng nhưng khối lượng vận chuyển tăng không đáng kể. Đồng thời, trong thời gian qua, kinh tế - xã hội của Hà Nội đã có bước phát triển nhanh, làm gia tăng việc sử dụng phương tiện cá nhân như ô tô con, xe máy. Vì vậy, trong những năm qua và năm 2015, tình trạng UTGT đã ở mức cao, có những điểm đã ở mức nghiêm trọng. Trong giai đoạn sau 2016, nếu có bổ sung sung thêm tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa và tuyến Cát Linh - Hà Đông thì mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt là chủ yếu. Vì vậy, cần có một quy trình để xác định mạng lưới tuyến hợp lý là cần thiết. Với điều kiện của TP. Hà Nội, việc xây dựng và quản lý mạng lưới tuyến cần được thực hiện theo quy trình trong sơ đồ của Hình 2.1.

Căn cứ vào nhu cầu của Hà Nội đã được xác định theo từng giai đoạn (như giai đoạn 2016 - 2020), trên cơ sở đó có phương án phân bổ nhu cầu giữa các vùng vận tải theo mô hình O-D. Nhiệm vụ chính là xác định các trung tâm thu hút chính, qua nghiên cứu Hà Nội cần hình thành các các trung tâm thu hút, từ đó có cấu trúc của mạng đa tâm.

Hình 2.1: Quy trình hợp lý hóa mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội

 

2.1. Xác định mạng lưới tuyến theo hướng đa tâm

Công việc này để khắc phục các tuyến chủ yếu là xuyên tâm, gây nên ùn tắc tại các nút hướng tâm. Do vậy, nếu xác định đa tâm với mạng lưới gồm các tuyến trục kết nối trung tâm và các tuyến nhánh của các trung tâm nhỏ sẽ góp phần giảm bớt xung đột, đồng thời rút ngắn thời gian chuyến đi. Tuy nhiên, hành khách phải có quan điểm chuyển tuyến, có như vậy sẽ rút ngắn thời gian chuyến đi của hành khách. Các trung tâm này được coi là các vệ tinh thu hút vào trung tâm thành phố, các điểm dự kiến theo các hướng vào thành phố như: Khu vực Yên Nghĩa, Nhổn, Liên Ninh… Ngoài ra, các trung tâm hành chính như: Đan Phượng, Sơn Tây, Đông Anh, Sóc Sơn, Chúc Sơn, Thường Tín, Phú Xuyên... còn là các điểm trung chuyển lớn khi có sự kết nối với các tuyến vận tải khối lượng lớn.

Hình 2.2: Xác định mạng lưới tuyến theo hướng đa tâm

 

2.2. Xác định cấu trúc của mạng lưới tuyến

Theo các nghiên cứu mạng lưới xe buýt tại các đô thị phát triển về VTHKCC, cấu trúc của mạng lưới gồm các tuyến trục chính, tuyến nhánh và tuyến gom. Đồng thời, khi các tuyến VTHKCC liên kết với nhau hình thành mạng lưới, vùng phục vụ của mỗi tuyến gia tăng theo cấp số theo mức độ liên thông về dịch vụ với các tuyến khác. Thông thường là các tuyến kết nối giữa các trung tâm, nối giữa vùng nội đô với bên ngoài, tuyến trục xuyên tâm và hướng tâm, các tuyến kết hợp với tuyến nhánh và tuyến gom vòng tròn để hình thành nên mạng lưới tuyến ban đầu. Các tuyến có sự kết hợp được thể hiện trong Hình 2.3.

Hình 2.3: Mối quan hệ giữa tuyến trục và tuyến gom

 

Với cấu trúc sơ bộ, căn cứ vào hiện trạng của mạng lưới tuyến xe buýt để xác định vai trò của hệ thống tuyến như tuyến giữ vai trò là tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến gom để có đánh giá và điều chỉnh cho phù hợp. Khi điều chỉnh mạng lưới cần phải đảm bảo những nguyên tắc sau:

- Các tuyến có kết nối đơn giản tạo sự thuận lợi cho hành khách, nhằm đảm bảo cho hành khách sử dụng.

- Việc chuyển tuyến của hành khách là thuận lợi nhất, tạo điều kiện chuyển tuyến dễ dàng đối với các chuyến đi của hành khách, giảm thời gian chờ đợi tại các điểm trung chuyển.

- Đảm bảo tính liên thông của mạng lưới tuyến, hướng tuyến của mạng lưới bám sát vào điều kiện của mạng lưới giao thông, trong đó các điểm trung chuyển được nối với nhau bằng một tuyến buýt có sức chứa lớn.

- Đảm bảo tính thuận tiện trong tiếp cận của hành khách, đây được coi là tiêu chí đánh giá hiệu quả, mức độ phục vụ của mạng lưới, đảm bảo quãng đường tiếp cận ngắn nhất, thời gian chờ đợi nhỏ nhất...

- Đảm bảo mạng lưới tuyến buýt kết nối với các phương thức vận tải hành khách khác một cách đồng bộ và nhịp nhàng, nhằm tạo nên một hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC tổng thể hợp lý và ăn khớp.

Với các điều kiện trên các tuyến hiện tại cần được xem xét với điều kiện của hệ thống giao thông hiện có, các điểm trung chuyển để từ đó có điều chỉnh cho thích hợp. Cụ thể như điều chỉnh tuyến để giảm hệ số đường không thẳng, giảm thời gian chuyến đi của hành khách (Hình 2.4).

Hình 2.4: Điều chỉnh lộ trình và bố trí lại tuyến

 

Một điểm cần trong việc điều chỉnh lại mạng lưới đó là các điểm trung chuyển, chuyển tuyến đồng thời cung cấp thông tin để hành khách thuận tiện trong di chuyển. Các điểm trung chuyển lớn sẽ là nơi chuyển tuyến, chuyển phương thức, trong đó có điều kiện xem xét để hành khách có thể chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng. Nếu xác định điểm trung chuyển, chuyển tuyến hợp lý sẽ làm tăng năng lực của mạng lưới tuyến, tăng tính kết nối giữa các khu vực trong thành phố (Hình 2.5).

Hình 2.5: Xác định vị trí điểm trung chuyển để tăng năng lực của mạng lưới tuyến

 

Hình 2.5 minh họa các khả năng kết nối giữa 4 khu phố. Hiện tại 4 khu phố được kết nối trực tiếp với nhau và cần phải có 6 tuyến buýt, khi có điểm trung chuyển được nối với nhau bằng 2 tuyến. Nếu lượng hành khách giữa các khu phố này có điều kiện khai thác phù hợp thì đó là phương án có chi phí hiệu quả hơn và dịch vụ có chất lượng cao hơn. Tuy nhiên, hiệu quả của cấu trúc này lại phụ thuộc rất nhiều vào thiết kế của trạm trung chuyển.

Khi mạng lưới VTHKCC khối lượng lớn sẽ đi vào hoạt động, mạng lưới tuyến xe buýt cần có sự phối hợp đối chiếu với mạng lưới vận tải khối lượng lớn, khi đó các tuyến này được coi là tuyến trục của mạng lưới xe buýt.

Mạng lưới tuyến cần được kiểm chứng bằng các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật, để từ đó xác định được năng lực vận chuyển, mức độ đáp ứng nhu cầu.

Điều kiện để đưa mạng lưới vào hoạt động cần có giải pháp về phối hợp biểu đồ, thời gian biểu, phối hợp về hạ tầng, điểm trung chuyển, phối hợp về hệ thống vé và có một hệ thống thông tin phục vụ hành khách.

Tóm lại, đối với Hà Nội, trong giai đoạn trước mắt (2016 - 2020) và giai đoạn tiếp theo cần phải có giải pháp nhằm điều chỉnh hợp lý hóa của mạng lưới tuyến, nâng cao năng lực khai thác và giảm tải tuyến bất hợp lý để đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại với điều kiện trợ giá cho phép.

Tài liệu tham khảo

[1]. Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội, Báo cáo về vận tải hành khách của Hà Nội các năm 2012 - 2015.

[2]. Sở GTVT Hà Nội, Báo cáo về tình trạng UTGT của Hà Nội.

[3]. Jago Dodson, Paul Mees, John Stone, Matthew Burke, The Principles of Public Transport Network Planning: A review of the emerging literature with select examples.

[3]. Vukan R.Vuchic (2005), Urban Transit: Operations, Planning, and Economics, JOHN WILEY & SONS, INC.