Giải pháp xung giải quyết căn bản ùn tắc giao thông cho Hà Nội, TP.HCM

Giải pháp xung là giải pháp về tổ chức quản lý vĩ mô sao cho giao thông đô thị của ta quay ngược 180 độ, phù hợp với qui luật chung của thế giới; lật ngược tỷ lệ phương tiện công cộng/cá nhân (10/90) hiện nay thành 75/25 sau 3 năm thực hiện đầu tư.


Giải pháp xung không có trong sách vở của ngành GTVT: không phải là giải pháp thuộc về công trình; không phải là giải pháp tổ chức phân luồng, phân làn, hệ thống tín hiệu; không phải là giải pháp qui hoạch, kiến trúc không gian giao thông; không phải là giải pháp phát triển theo kiểu lộ trình, tiến độ từng bước. Giải pháp xung chỉ áp dụng cho những thành phố nơi mà phương tiện giao thông cá nhân quá lớn, áp đảo phương tiện công cộng. Giải pháp xung là giải pháp về tổ chức quản lý vĩ mô sao cho giao thông đô thị của ta quay ngược 180 độ, đi phù hợp với qui luật chung của thế giới; lật ngược tỷ lệ phương tiện công cộng/cá nhân (10/90) hiện nay thành 75/25 sau 3 năm thực hiện đầu tư. Giải pháp xung được ví như một đồng xu luôn có hai mặt gắn bó, không thể tách rời nhau. Đó là đầu tư phát triển hệ thống xe buýt văn minh, hiện đại, đáp ứng đến 75% nhu cầu đi lại hàng ngày như là một “bàn tiệc” giao thông mời người dân sử dụng. Đồng thời, ngày khai trương hệ thống xe buýt mới cũng là ngày thực hiện qui định đối với xe cá nhân: Từ 5h sáng đến 8h tối, xe số chẵn đi ngày chẵn, xe số lẻ đi ngày lẻ; kỳ vọng loại được 75% xe cá nhân ra khỏi giao thông. TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội sẽ có bộ mặt giao thông hoàn toàn mới, văn minh, trở thành kiểu mẫu về giao thông ở Đông Nam Á.

Giải pháp xung không có trong sách vở của ngành GTVT

- Không phải là giải pháp thuộc về công nghệ và kỹ thuật giao thông, vì đã vận dụng nhiều về công nghệ và kỹ thuật nhưng vẫn tắc;

- Không phải là giải pháp về công trình (cầu, đường, hầm đường bộ), vì đã xây nhiều công trình nhưng vẫn tắc;

- Không phải là giải pháp tổ chức phân luồng, phân làn, hệ thống tín hiệu, lệch giờ làm việc, giáo dục, xử phạt, vì đã làm nhiều năm nhưng vẫn tắc;

- Không phải là giải pháp qui hoạch, kiến trúc không gian giao thông trên mặt đất, lên cao hay ngầm trong lòng đất, vì đã có nhiều quy hoạch tổng thể được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nhưng vẫn tắc. Gần đây nhất là Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt “Qui hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”, trong đó riêng 9 tuyến đường sắt huyết mạch trên cao đã chiếm khoảng 40 tỷ USD;

- Không phải là giải pháp phát triển theo kiểu lộ trình, tiến độ từng bước, mỗi năm tăng đầu tư cho cơ sở hạ tầng (CSHT), ví dụ 5% hay 10%/năm; vì đã có nhiều lộ trình, nhiều từng bước mở rộng CSHT nhưng vẫn tắc;

- Vì tất cả những giải pháp trên chỉ áp dụng cho các thành phố nơi mà tỷ lệ giao thông công cộng áp đảo giao thông cá nhân. Ví dụ, đối với Soul (Hàn Quốc) là 64/36, hay Tokyo là 80/20, Paris, Moskova... Tuy nhiên, ở nước ta hiện đang là 10/90.

- Giải pháp xung chỉ áp dụng cho những thành phố nơi mà phương tiện giao thông cá nhân quá lớn. Cụ thể, Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh phương tiện cá nhân chiếm đến 90%.

- Là giải pháp về tổ chức quản lý vĩ mô sao cho giao thông đô thị của ta quay ngược 180 độ, đi phù hợp với qui luật chung của thế giới; lật ngược tỷ lệ phương tiện công cộng/phương tiện cá nhân đang là 10/90 thành 75/25 sau 3 năm chuẩn bị và đầu tư (sẽ trình bày cụ thể ở phần sau).

Đi lại là nhu cầu cơ bản, là sinh kế, kiếm sống, vì vậy cần phải đáp ứng; không nên cấm xe cá nhân một vùng nào đó nếu như không có phương tiện công cộng thay thế (ngoại trừ phạm vi vùng cấm rất bé, rất hẹp).

Thực trạng

Chúng ta đã “thắt lưng buộc bụng” để ưu tiên cho mở rộng CSHT. Tuy nhiên, tăng trưởng hàng năm của nhu cầu đi lại luôn cao hơn tăng trưởng của CSHT giao thông.

Tăng trưởng của nhu cầu đi lại luôn lớn hơn tăng trưởng CSHT

Tăng trưởng của nhu cầu đi lại luôn lớn hơn tăng trưởng CSHT

- Chênh lệch giữa nhu cầu luôn lớn hơn đáp ứng đã tích tụ lại sau 25 năm (từ 1990 - 2015) sẽ là khủng hoảng, bất lực. Gần 10 triệu xe máy và ô tô cá nhân ở TP. Hồ Chí Minh và gần 7 triệu ở Hà Nội đang phủ kín, như “nêm” cả lòng đường và vỉa hè [1].

- Những con đường mới mở, rộng lớn vẫn ùn tắc vào các giờ cao điểm. Hà Nội đã có những con đường đắt nhất hành tinh và hỗn loạn về kiến trúc mặt tiền, đã 3 lần phá kỷ lục đắt nhất hành tinh mà vẫn tắc nghẽn. Cụ thể, tuyến đường Kim Liên - Ô Chợ Dừa (hơn 1,1 tỷ đồng/m dài), tuyến Ô Chợ Dừa - Hoàng Cầu (1,4 tỷ đồng/m), đoạn Hoàng Cầu - Voi Phục (3,5 tỷ đồng/m) sẽ khởi công năm 2018 [2].

- Tại TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội, phương tiện giao thông cá nhân chiếm đến 90% (tỷ lệ vào top cao nhất thế giới), 10% còn lại là vận tải công cộng - một mô hình nghịch lý toàn diện so với thế giới.

- Cảnh báo về sự bùng nổ của xe ô tô con cá nhân: Mặc dù tổng chi phí để sở hữu và lăn bánh một chiếc ô tô cá nhân ở Việt Nam là rất cao, rất đắt so với các nước trong khu vực, nhiều người đã sở hữu đồng thời 1 xe máy và 1 xe ô tô con. Nhiều người trong tầng lớp trẻ mới nổi của chúng ta rất thích thể hiện, rất tự hào khi sở hữu một chiếc ô tô cá nhân, cho dù ô tô phải đi rất chậm vào giờ cao điểm. Không gian cần cho 1 ô tô con đi gấp 4 - 5 lần 1 xe máy.

* Nghịch lý giao thông của Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh so với thế giới:

- Nghịch lý 1: Tỷ lệ 90/10, phương tiện cá nhân siêu áp đảo phương tiện công cộng. Ở các đô thị lớn, văn minh giao thông công cộng áp đảo phương tiện cá nhân.

- Nghịch lý 2: Tỷ lệ vận tải công cộng không tăng mà chính xác là đang giảm dần, ở cả TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội: Năm 2014 khoảng 12%, năm 2015 là 10%, năm 2016 là 8%. Ở các đô thị lớn văn minh giao thông công cộng được mở rộng và tăng hàng năm [1].

- Nghịch lý 3: Xe buýt rỗng khách vẫn cứ chạy như “hung thần đường phố” vì cần chạy đủ lượt, đủ chuyến để nhận cả ngàn tỷ đồng tiền trợ giá. Chính sách trợ giá không theo số lượng hành khách (nhiều hay ít khách) mà theo số tuyến, lượt xe chạy. Đủ lượt, đủ tuyến ăn tiền. Vì vậy, tại các bến đỗ, lái xe trả khách và lấy khách rất nhanh sau đó phải lao vụt đi; bấm còi, lạng lách và chèn ép vượt đường. Chính sách trợ giá thỏa mãn nhu cầu chủ xe.

- Nghịch lý 4: Đối với thế giới xe buýt góp phần giải quyết UTGT nhưng ở ta xe buýt trở thành yếu tố gây UTGT. Ví dụ trong năm 2017, nếu TP. Hồ Chí Minh đưa thêm 500 xe buýt mới vào vận hành cùng với các phương tiện cá nhân sẽ đẩy UTGT lên đỉnh điểm. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh 2 năm vừa rồi không dám đưa thêm xe buýt vào lưu thông (ngoại trừ tuyến xe buýt nhanh BRT vì đã có kế hoạch và đã chi cả ngàn tỷ đồng). Mật độ các loại xe ở trên lòng đường và vỉa hè vào giờ cao điểm đậm đặc đến mức không thể đồng hành cùng tăng thêm đầu xe buýt với tăng thêm ô tô xe máy cá nhân. Ở các đô thị lớn, văn minh xe buýt và tàu điện mặt đất có vai trò chủ lực trong việc vận tải hành khách, chống UTGT.

- Nghịch lý 5: Trong khi hệ thống xe buýt vẫn còn đang rất mỏng, rất thưa, mới đảm đương gần 8% nhu cầu đi lại, chưa được phát triển đến giới hạn của hệ thống xe buýt đã triển khai hệ thống đường sắt trên cao và đi ngầm dưới đất có suất đầu tư rất cao. Lịch sử của thế giới là tàu điện, xe buýt mặt đất được ưu tiên phát triển trước tiên, đến kịch giới hạn phát triển (kín, đậm đặc), sau đó mới chuyển sang phát triển metro/tàu điện ngầm.

- Nghịch lý 6: Tuyến xe buýt nhanh BRT, sang trọng, đắt tiền, có làn đường ưu tiên riêng nhưng vẫn rất vắng khách, công suất khai thác dưới 30%. Xe buýt nhanh đi ở giữa, xe buýt thường đi bên cạnh “tranh chấp” nhau có 8% người đi bộ. Tuy nhiên, xe buýt thường dễ tiếp cận hơn, vì bến đỗ kề với vỉa hè. Ngược lại, người đi bộ đứng trên vỉa hè chỉ cách bến xe buýt nhanh BRT có 5 m lòng đường, nhưng muốn tiếp cận phải đi vòng vèo, có nơi phải đi gần 100 m, trèo lên và trèo xuống mấy chục bậc thang. Xét trên nhiều góc độ (vốn đầu tư, đường ưu tiên, công suất khai thác, hao phí nhiên liệu, chi phí vận hành...), xe buýt thường rõ ràng hiệu quả hơn xe buýt nhanh BRT.

- Nghịch lý 7: Vào giờ cao điểm, ô tô, xe máy đi phần đường còn lại chật cứng, trong khi nhìn sang bên đường ưu tiên trống trơn, như “xin mời” người đi xe máy vi phạm pháp luật, lách sang đi cho thoải mái, khi nào xe BRT đến thì dạt trở về, cứ thế lặp đi lặp lại.

- Nghịch lý 8: Tất cả hầm và cầu đường cho người đi bộ đều ở tình trạng “ruồi bâu, kiến đậu”. Đối với thế giới, hầm và cầu đường bộ nhiều khi chật kín.

- Nghịch lý 9: Ví dụ, có 5 triệu người đi mua sắm hàng hóa và các dịch vụ, đi siêu thị, vào nhà hàng ăn uống… thì đem theo gần như cả 5 triệu xe máy, ô tô con đến các cửa hàng. Vỉa hè thật sự không phải dành cho người đi bộ mà còn là nơi để đỗ, giữ tạm thời xe máy, ô tô. Rối loạn và tiêu cực liên quan đến cấp phép trông giữ xe và phí ngày càng gia tăng, phát triển. Người đi mua sắm hàng của nhà nào thì để xe máy trước cửa nhà đó, không được phép lấn sang nhà bên. Chính các xe máy cũng là nguyên nhân gây mất trật tự vỉa hè; hoàn toàn không phải do các bậc tam cấp, biển quảng cáo trên cao lấn chiếm gây cản trở, UTGT. Đầu năm 2017, Phó Chủ tịch Quận 1, TP. Hồ Chí Minh lúc bấy giờ là ông Đoàn Ngọc Hải đã khởi xướng chiến dịch đập bỏ các bậc tam cấp và dỡ biển quảng cáo để “Đòi lại vỉa hè cho người đi bộ”. Chiến dịch đã lan ra Hà Nội và một số tỉnh, thành khác.

- Nghịch lý 10: Theo Qui hoạch [2], mạng lưới 9 tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội thì phần lớn tổng chiều dài là đi trên cao, còn lại 15% đi ngầm; nghịch đảo hoàn toàn so với châu Âu đại bộ phần là ngầm dưới đất. Các đô thị cổ kính ở châu Âu rất sợ có đường sắt trên cao.

- Nghịch lý 11: Vì đường sắt đô thị trên cao song song với đường bộ bên dưới, đồng hành với xe buýt mặt đất bên dưới nên hai phương tiện công cộng này sẽ cạnh tranh với nhau, tranh giành hành khách. 9 tuyến đường sắt trên cao sẽ nằm trên 9 trục đường bộ hướng tâm từ ngoại thành, hoặc từ các đô thị vệ tinh đi vào trung tâm. Xe buýt sẽ thắng thế, cho dù có kém hào nhoáng hơn so với đường sắt trên cao, vì người dân dễ tiếp cận hơn, gần hơn, thay vì phải đi bộ vòng vèo và lên xuống các bậc thang mới tiếp cận được các toa xe của đường sắt trên cao. Tác dụng chống UTGT cho Hà Nội cũ của 9 tuyến đường sắt trên cao này là rất ít. Ở các đô thị lớn văn minh, metro/tàu điện ngầm không cần phải song song với tuyến đường bộ trên đầu nó, do vậy không tranh giành khách với xe buýt mặt đất, chúng hỗ trợ, bổ sung cho nhau.

- Nghịch lý 12: Đường sắt trên cao không thể đến tận các khu phố chật hẹp, khu phố cổ của đường phố để đón khách. Ngược lại, metro/tàu điện ngầm lại dễ dàng, bởi vì chỉ cần các cửa lên xuống metro đặt tại ngõ ngách là người dân có thể dễ dàng tiếp cận xuống metro hòa nhập vào mạng lưới công cộng để đi khắp mọi nơi.

- Nghịch lý 13: 10 năm xây dựng một tuyến đường sắt trên cao dài 10 km, là 10 năm gây UTGT của tuyến đường đó. Dân cư sống trên tuyến đường Cầu Giấy coi như suốt đời chịu khổ vì sống quá gần với đường sắt trên cao. Khoảng cách từ đường ray, đường tàu, toa tàu tới các ô cửa sổ tầng 1 các gia đình người dân là quá gần. Rõ ràng, việc xây dựng metro (tàu điện ngầm) là ưu việt hơn nhiều so với đường sắt  trên cao.

- Qui luật: Đối với đô thị đông dân, nơi mà các phương tiện giao thông cá nhân chiếm ưu thế so với phương tiện công cộng thì ở đó quản lý giao thông chắc chắn thất bại, ví dụ: TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Bangkok, Jakarta, Manila...

+ Chỉ khi tỷ lệ phương tiện công cộng áp đảo phương tiện cá nhân, ví dụ 60/40, khi đó việc áp dụng các giải pháp truyền thống của ngành GTVT mới hợp lý và thành công, như: từng bước mở rộng thêm đường, xây thêm một vài cầu vượt, mở thêm 1 tuyến xe buýt... tương ứng với nhu cầu đi lại tăng thêm hàng năm.

+ Năm 2017, gần 17 triệu xe máy và ô tô cá nhân ở cả hai thành phố đã phủ kín mặt đường, cả vỉa hè, chật như nêm. UTGT đã đến đỉnh điểm, do vậy việc áp dụng các giải pháp giao thông thông minh cũng đành bó tay (các chuyên gia của ta đang bàn về xây dựng đô thị thông minh và giao thông thông minh). Không thể có văn minh đô thị, không thể có giao thông thông minh nếu như các phương tiện cá nhân vẫn chiếm đến 90%.

+ 90% đi xe máy, ô tô con, có nghĩa là không có người đi bộ, tại sao lại phải đập phá nát các bậc tam cấp, tháo dỡ các biển quảng cáo đòi trả lại vỉa hè cho người đi bộ?. 100% các bậc tam cấp và biển quảng cáo trên cao không hề liên quan đến UTGT, không hề ảnh hưởng đến người đi bộ.

+ Qui luật thế giới: Xe buýt, tàu điện mặt đất ra đời trước tiên, ưu tiên khai thác tối đa, đến hết giới hạn phát triển của hệ thống mặt đất, sau đó mới tính đến xây dựng tàu điện ngầm dưới đất.

+ Chúng ta đang đi trái qui luật!: Khi ngân sách nhà nước luôn căng thẳng, khi xe buýt mới chỉ đáp ứng có 8% nhu cầu đi lại, còn quá ít, quá mỏng đã vội vã đầu tư hàng trăm ngàn tỷ đồng cho hệ thống đường sắt đô thị trên cao.

* Tại sao ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh lại không có người đi bộ làm cho các phương tiện giao thông công cộng ế khách?

Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đã xây dựng từ rất lâu một số cầu và hầm cho người đi bộ nhưng không có người đi? Ví dụ, hầm bộ hành Ngã Tư Sở dài gần 500 m, gồm 4 cửa lên - xuống ở 4 góc đường Nguyễn Trãi, Trường Chinh, Láng, Tây Sơn. Hầm được đưa vào sử dụng từ năm 2007, với tổng mức đầu tư là 1.400 tỷ đồng [3].

Hầm cho người đi bộ tại Ngã Tư Sở, Hà Nội

Hầm cho người đi bộ tại Ngã Tư Sở, Hà Nội

- Tại sao ở các đô thị văn minh ở các nước giầu có, xe buýt, cầu hầm đường bộ luôn đông người? vào giờ cao điểm chật cứng người?

- Tại sao người dân Việt Nam cứ ra khỏi cửa nhà là ngồi lên xe máy, ô tô cá nhân? không đi bộ để đi xe buýt?

- Người tham gia giao thông quan tâm đến cái gì trước tiên? đó là từ nơi cần đi đến được nơi cần đến; họ không quan tâm đến xe buýt nhanh BRT sang trọng, hay đường sắt mới trên cao, hay metro/tàu điện ngầm dưới đất, khi mà không đáp ứng được yêu cầu từ nơi cần đi đến nơi cần đến.

- Điểm yếu chiến lược, yếu cốt tử của hệ thống giao thông công cộng hiện nay là đường sắt ầm ĩ trên cao sẽ lèo tèo ít người, dưới mặt đất là xe buýt thường chở ít sinh viên và những người lao động nghèo không đủ tiền mua xe máy và một số người về hưu, cộng với xe buýt nhanh (BRT) có làn đường ưu tiên riêng, điều hòa mát lạnh. 3 loại hình phương tiện này “cạnh tranh” với nhau, giành giật chỉ có 8% người đi bộ. Thật ra chúng cũng không cạnh tranh với nhau, vì tất cả chúng đều được trợ giá, cứ đếm chuyến, đếm lượt xe chạy mà “ăn tiền”.

- Dầu diesel mà tất cả các xe buýt và xe tải của Việt Nam đang sử dụng chủ yếu là dầu giá rẻ, chứa đến 2.500 mg/kg lưu huỳnh (bẩn nhất thế giới). Tất cả thi nhau xả khí nóng độc hại (SOx, NOx) vào môi trường và hất tung bụi đường phố mặc cho xe vắng khách.

- Cốt lõi, cơ bản vì hệ thống xe buýt hiện đang là nửa vời, quá mỏng, quá nhỏ, chưa bao phủ khắp mọi nơi, mọi chỗ của thành phố; không thể từ bất cứ nơi nào, đi đến bất cứ đâu, vào bất kể thời gian nào. Mặc dù từ nhà đến nơi làm việc có tuyến xe buýt, nhưng từ nơi làm việc đến nơi khác thì phải đi bộ, xe ôm, hoặc taxi.

- Tiếp đến là từ nhà đến bến xe buýt lại quá xa, phải đi bộ quá dài. Xe buýt to không thể đi vào nhiều ngõ nhỏ, phố nhỏ.

- Duy nhất là xe máy có thể đáp ứng được yêu cầu từ nơi cần đi đến được nơi cần đến - từ cửa đến cửa, linh hoạt, ngẫu hứng vào bất cứ thời gian nào, ngày cũng như đêm, công năng cao, đèo người, chở hàng, do vậy người dân chọn “đi xe máy cho tiện”!!!.

- Hệ thống xe buýt hiện nay chỉ phù hợp với những người đi làm tiện tuyến, từ nhà đến nơi làm việc và ngược lại trở về, không tạt ngang, tạt ngửa, không chuyển tuyến phức tạp, chỉ phù hợp với những người đã về hưu, sinh viên, học sinh, người nghèo, người không có xe máy ở các tỉnh khác kiếm sống tại thành phố.

- Có ý tưởng cho rằng, để giảm thiểu UTGT, khu vực 36 phố phường của quận Hoàn Kiếm (Hà Nội) nên cấm các ô tô xe máy cá nhân vào khu này. Chưa bàn đến hiệu quả và tác dụng, riêng về kỹ thuật để thực hiện ý tưởng này là không khả thi. Cụ thể, không thể xây dựng khá nhiều các trạm trông giữ xe, chiếm dụng nhiều đất tại khu vực mà giá trị gần 1 tỷ đồng/m2 đất. Hàng vạn người sinh sống, làm ăn tại khu vực này luôn đối mặt với những phiền toái đi lại hàng ngày sẽ phản đối. Ngoài ra, giả sử trung bình trong 1 ngày có 100.000 lượt xe máy, ô tô chỉ có nhu cầu “đi xuyên qua, không lưu trú” sẽ phải dồn vào đường khác cũng đang quá tải và gia tăng tổn phí xăng dầu vì phải đi đường vòng.

- Trong cuộc sống chúng ta cần tôn trọng một qui luật sau: “Trong một chuỗi gồm nhiều công đoạn hoạt động/sự việc liên kết với nhau, vận tốc xử lý của toàn chuỗi được quyết định bởi công đoạn có vận tốc nhỏ nhất”. Qui luật này trái ngược với những suy diễn thông thường của chúng ta, là cái gì to lớn, hoành tráng sẽ quyết định thành công, thắng lợi bao trùm. Khi vận dụng vào ngành cấp và thoát nước, ta có thể phát biểu là “Trong một tuyến đường ống cấp/thoát nước, lưu lượng cấp/thoát nước của toàn tuyến được quyết định bởi lưu lượng của đoạn yếu kém nhất”. Khi vận dụng vào ngành GTVT, ta có thể phát biểu thành qui luật: “đoạn yếu nhất của 1 tuyến giao thông quyết định năng lực thông xe toàn tuyến đó”. Ví dụ: 1 tuyến giao thông AE dài 4.000 m (4 km) gồm 4 đoạn đường gấp khúc đi qua 5 điểm sau: A - B - C - D - E. Chiều dài và năng lực thông xe của từng đoạn như sau: Đoạn AB dài 1.000 m, rộng 30 m, năng lực thông xe 1.000 xe/phút. Đoạn BC dài 1.500 m, rộng 50 m, năng lực thông xe 1.800 xe/phút. Đoạn CD dài 200 m, rộng 15 m, năng lực thông xe 500 xe/phút. Đoạn DE dài 1.300 m, rộng 20 m thông xe 800 xe/phút. Mặc cho các đoạn đường khác rộng thênh thang, được đầu tư nhiều tiền của, có năng lực thông xe lớn, nhưng năng lực thông xe của toàn tuyến AE chỉ là 500 xe/phút, hoặc 30.000 xe/giờ. Nếu có tuyến XY nào đó cũng đi chung đoạn CD, mặc cho năng lực thông xe các đoạn khác là rộng lớn, nhanh nhưng năng lực thông xe toàn tuyến XY cũng chỉ là 500 xe/phút. Hà Nội cũ có nhiều phố nhỏ, ngõ nhỏ, mái ngói xô nghiêng, khá điển hình nhiều giao cắt, nhiều đoạn kiểu này.

- Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt “Qui hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” kỳ vọng đến năm 2050 sẽ hoàn tất đồng bộ một hệ thống 9 tuyến đường sắt huyết mạch trên cao (40 tỷ USD), ngoại ô hướng tâm, được kỳ vọng là “quả đấm thép” đối với UTGT. Đáng tiếc là mọi nguồn lực lại được tập trung cho những công trình vĩ đại ở những vùng ít UTGT, nên chắc chắn không thể giải quyết được vấn nạn UTGT đang phổ biến hàng ngày ở Hà Nội cũ. Đúng hơn, đó là một sự lãng phí nguồn lực quý hiếm.

Giải pháp xung - giải pháp cách mạng, đảo ngược tình thế

- Chúng ta không nên duy ý chí mà đối chọi với các qui luật. Cần có giải pháp, làm đảo ngược 13 nghịch lý nói trên. Đó là giải pháp xung, không thể tìm thấy trong sách giáo khoa của ngành GTVT.

- Cần thực hiện cuộc cách mạng, đổi ngôi để phù hợp với qui luật chung của các đô thị văn minh trên thế giới, đó là hệ thống giao thông công cộng có vai trò chủ lực. Đối với Hà Nội hay TP. Hồ Chí Minh nên là 70 - 80%.

- Giải pháp xung - “Bí quyết 1”: Phải ưu tiên số một, hàng đầu cho việc xây dựng hệ thống xe buýt mới, phủ kín khắp nội, ngoại thành, hoàn hảo, tiện nghi, văn minh, lịch sự; để sau một khoảng đi bộ hợp lý (dưới 250 m) và thời gian chờ đợi hợp lý (dưới 15 phút) người dân có thể từ bất cứ nơi đâu, từ hang cùng, ngõ hẻm, đến được bất cứ địa điểm nào và vào bất cứ thời gian nào. “Bí quyết 1” này được gọi là bàn tiệc giao thông công cộng mời người dân sử dụng.

* Giải pháp xung - “Bí quyết 1”: “Bàn tiệc” giao thông xe buýt mới cho Hà Nội:

(Đáp ứng khoảng 15 triệu lượt người/ngày, khoảng 75% nhu cầu đi lại vào ngày 02/9/2020, những số liệu dưới đây là tạm tính):

- 11.500 xe buýt các loại, bao gồm cả loại nhỏ đi vào cả ngõ ngách (đường rộng 3 m, 1 chiều, vòng xuyến, để trung chuyển khách ra đường to);

- 5.700 bến (bao gồm 250 bến đầu/cuối, đồng thời là nơi trông giữ ô tô, xe máy cá nhân từ các tỉnh khác về Hà Nội để chuyển sang đi xe buýt) + 20 điểm tiếp xăng dầu, nhiên liệu;

- 4 trạm sửa chữa xe buýt ở 4 phía Đông, Tây, Nam và Bắc của thành phố;

- Hệ thống điều khiển trung tâm, theo dõi, giám sát hiện đại, kết nối Internet, định vị vệ tinh toàn cầu;

- 35.500 tỷ đồng đầu tư xây dựng cơ bản, khoảng 1,5 tỷ USD so với 40 tỷ USD dự kiến đầu tư 9 tuyến đường sắt đô thị hướng tâm;

- Thời gian chuẩn bị khoảng 3 năm;

- Hệ thống xe buýt mới này sẽ được coi là kịch trần giới hạn phát triển. Khi nhu cầu đi lại ở nội đô tăng vượt trần giới hạn này sẽ xây dựng metro/tàu điện ngầm cho nội đô. Thủ đô Thăng Long Hà Nội ngàn năm văn hiến, cổ kính mà có 9 tuyến đường sắt trên cao, hướng tâm sẽ là thảm họa.

* Ví dụ giải pháp xung - “Bí quyết 1”: 02/9/2020 ngày khai trương, ngày hội giao thông, một “bàn tiệc” giao thông xe buýt mở ra, mời người dân sử dụng:

- 3 tháng trước khi đưa vào vận hành, thực hiện tuyên truyền, quảng cáo đậm đặc trên các phương tiện thông tin đại chúng; tổ chức các cuộc thi tìm hiểu về hệ thống xe buýt mới;

- Tuyên truyền, vận động các cơ quan, tổ chức, đơn vị mua vé tháng cho cán bộ, nhân viên của mình;

- Thực hiện 3 ngày đi lại miễn phí cho mọi người để làm quen với hệ thống xe buýt mới khai trương (thực tế nhiều người đã mua vé tháng).

- Trẻ em dưới 6 tuổi và người già trên 75 tuổi được miễn phí. Học sinh, sinh viên, người trên 65 tuổi được giảm 50% giá vé;

- Khi mà 70 - 75% người dân đi lại bằng xe buýt thì hình thức quảng cáo trên xe buýt sẽ đem lại nguồn thu rất quan trọng.

Giải pháp xung - “Bí quyết 2”:

- Có cách nào để khi mở ra “bàn tiệc giao thông”, đưa thêm 11.500 xe buýt mới vào mà không gây đại thảm họa UTGT?

- “Bí quyết 2”: Ngày khai trương “bàn tiệc” giao thông cũng là ngày thực hiện qui định đối với xe máy, ô tô cá nhân: từ 5h sáng đến 8h tối, xe số chẵn đi ngày chẵn, xe số lẻ đi ngày lẻ  -> cắt “cơ học” được 50% lượng xe cá nhân ra khỏi lưu thông.

- Chỉ áp dụng qui định cấm đoán này khi mở ra một “bàn tiệc” xe buýt; không bao giờ được cấm đoán phương tiện cá nhân khi mà không có phương tiện công cộng thay thế, vì đi lại là nhu cầu sinh tồn cơ bản của mọi cá nhân cần được đáp ứng.

- 50% lượng xe cá nhân còn lại, theo xác suất ngẫu nhiên: Một nửa đi xe cá nhân, một nửa chọn đi xe buýt mới -> cắt giảm được 50% + 25% = 75% xe cá nhân, loại ra khỏi giao thông!!!

- “Bí quyết 2” này là hoàn toàn khả thi, vì thành phố đã có hệ thống xe buýt tiện nghi, hiện đại, văn minh, lịch sự, sạch đẹp, phủ kín các vùng của thành phố, vì chỉ cần vài phút đi bộ một khoảng ngắn từ nhà là đến bến xe, có thể đi khắp mọi nơi, mọi lúc, nên chắc chắn sẽ được đông đảo người dân ủng hộ! -> có thể có thêm 5% người đi xe cá nhân chuyển sang xe buýt:

- Kỳ vọng: 50% + 25% + 5%  = 80% xe cá nhân được cắt giảm !!!

Giải pháp xung

Giải pháp xung

Phân tích sự thành công của giải pháp xung

Phân tích sự thành công của giải pháp xung

Kết quả dự kiến của giải pháp xung

- Loại được 75% xe máy, ô tô con, giảm đột ngột, xuống còn 25% dẫn đến đường rất thông, hè rất thoáng, ít tai nạn. Ví dụ: Hà Nội từ quản lý 8 triệu xe cá nhân xuống còn 8 x 25% = 2 triệu, sẽ đơn giản rất nhiều; chỉ cần ít cảnh sát; không phải huy động dân quân, thanh niên tình nguyện;

- Chuyển đổi, lật ngược tình thế từ “xe buýt vắng khách là nỗi khiếp sợ của người dân” sang “xe buýt đông khách nhưng thân thiện với dân”;

- TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội sẽ có bộ mặt giao thông hoàn toàn mới, văn minh, lịch sự; trở thành kiểu mẫu về giao thông ở Đông Nam Á;

- Giúp cho việc khai thác hiệu quả nhiều cầu, hầm đường bộ (hiện đang rất lãng phí) và metro/tàu điện ngầm trong tương lai;

- Giảm bức xúc cho nhiều triệu lượt người khi bị ách tắc xe dưới nắng nóng, dưới mưa, quanh năm ngày tháng;

- Giảm tiêu thụ xăng dầu, giảm ồn ào náo nhiệt, giảm ô nhiễm môi trường, trả lại những khuôn mặt xinh đẹp cho phụ nữ vì không phải đội mũ xe máy, trùm khăn, trùm áo, khẩu trang kín mít như những nữ biệt động cảm tử;

- Giảm ô nhiễm môi trường, giảm stress sẽ cải thiện sức khỏe cho dân;

- Xóa bỏ được thiệt hại hàng năm khoảng 50.000 tỷ đồng do UTGT cho cả hai thành phố [1];

Không còn cách nào khác, giải pháp xung duy nhất có thể giúp Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh giải quyết căn cơ UTGT sau 3 năm chuẩn bị, tổng mức đầu tư khoảng 1,5 tỷ USD (Hà Nội).

Nguyễn Đức Thắng
Nguyên Phó Chánh văn phòng Phát triển bền vững Quốc gia (Bộ Kế hoạch và Đầu tư)

 

Ý kiến của bạn

Bình luận