Giao thông đô thị VN: Nên hạn chế việc chuyển từ xe máy sang ô tô

Ý kiến phản biện 18/03/2015 07:53

Dưới đây là ý kiến của tác giả Huỳnh Tấn Du dựa trên cơ sở thực tế giao thông Việt Nam và những nghiên cứu của Ngân hàng thế giới.

Những gì đã xảy ra ở Hà Nội trong những ngày cuối năm Giáp Ngọ đã cho thấy vấn nạn lớn nhất của giao thông đô thị Việt Nam chính là tình trạng chuyển từ xe máy sang ô tô khi đời sống của người dân trở nên khấm khá hơn.

Nhân dịp đầu năm Ất Mùi, tác giả xin tóm lược nghiên cứu về giao thông đô thị do Ngân hàng Thế giới thực hiện năm 2011, nhưng vẫn đang rất thời sự hiện nay. Những gì được chỉ ra trong nghiên cứu này trùng khớp với những kết quả nghiên cứu của tác giả và thực tế đang xảy ra.

Khuyến nghị quan trọng nhất đối với Việt Nam là cần kìm hãm xu hướng chuyển từ xe máy sang ô tô bằng các chính sách tăng chi phí sử dụng ô tô cá nhân đồng thời tập trung xây dựng một hệ thống vận tải công cộng kết hợp với việc sử dụng xe máy một cách hiệu quả hơn.

: Nên kìm hãm sự phát triển từ xe máy sang xe hơi

Nguy cơ của việc chuyển từ xe máy sang xe hơi

Các đô thị Việt Nam vẫn đảm bảo được khả năng di chuyển khá tốt cho dân cư, chủ yếu nhờ: 1) Việc phổ cập sử dụng xe máy làm phương tiện giao thông chính; 2) Các vùng lân cận đô thị có đặc điểm tiêu biểu là mô hình sử dụng đất hỗn hợp (dẫn đến việc nhiều người sống ở gần nơi làm việc và hàng ngày chỉ cần đi một khoảng cách ngắn từ nhà đến nơi làm việc và ngược lại); 3) Sự hiện diện phổ biến của các hộ bán hàng tại nhà (bán hàng ở mặt tiền).

Bức tranh trên đang thay đổi nhanh chóng do mức độ sử dụng ô tô tại các đô thị đang gia tăng. Cơ sở hạ tầng hậu cần tại các đô thị lớn nhất như Hà Nội và TPHCM không đủ năng lực để duy trì việc sử dụng ô tô làm phương tiện giao thông chính. Do vậy, việc tăng mức độ sử dụng ô tô sẽ dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng.

Một chiếc xe máy đỗ trên đường chiếm 1,8 mét vuông nhưng một chiếc xe hơi chiếm nhiều gấp 8 lần (14 mét vuông). Một xe hơi đang di chuyển chiếm 40-65 mét vuông, cao hơn khoảng bốn lần so với một chiếc xe máy đang lưu thông. Những khác biệt về nhu cầu sử dụng diện tích đường trên được minh họa rõ nét trong hình 1.

Không thể sử dụng xe hơi đại trà với cấu trúc đô thị hiện tại

Các bản đồ trong hình dưới đây cho thấy diện tích đất dành cho giao thông ở Hà Nội chỉ là 9% tổng diện tích (con số này ở TPHCM chỉ khoảng 7%), nhỉnh hơn 7,8% của Bangkok nhưng lại thấp hơn nhiều so với 13,6% ở Seoul và 31,9% của khu trung tâm Manhattan. Hơn thế, cả Seoul và New York đều có các mạng lưới giao thông ngầm rộng khắp, nhờ đó giảm nhu cầu giao thông trên mặt đất.

: Bản đồ đô thị các nước

Mạng lưới đường hiện nay và mật độ dân cư cao hoàn toàn không thích hợp với nhu cầu về diện tích mặt đường nếu chuyển sang dùng phương tiện xe hơi cá nhân cho thậm chí một phần nhỏ những hành trình đang thực hiện bằng xe máy hiện nay.

Biểu đồ mật độ người/ diện tích đường phố

Với mật độ bình quân của Hà Nội (188 người/héc ta), tỷ lệ sở hữu xe hơi 250/1.000 người (tương tự mức bình quân của Malaysia nhưng thấp hơn nhiều so với Kuala Lumpur) thì sẽ cần một diện tích đường ô tô chiếm 19% tổng diện tích xây dựng, nghĩa là toàn bộ diện tích đường phố hiện nay của Hà Nội, chỉ để cho một nửa số xe ô tô cá nhân lưu thông với tốc độ 30 ki lô mét/giờ.

Do những quận trung tâm có mật độ gần 400 người/héc ta, tỷ lệ sở hữu xe cá nhân 250/1.000 sẽ chắc chắn gây ra ùn tắc giao thông hoàn toàn cho khu vực trung tâm Hà Nội.

Hình 3 cho phép tính toán ở mức nào thì có thể cho phép sử dụng xe ô tô cá nhân, nói cách khác tức là diện tích đường tối thiểu cần có để duy trì một số tỷ lệ sở hữu xe hơi theo các mức mật độ dân số khác nhau. Rõ ràng ngay cả tỷ lệ sở hữu xe hơi khiêm tốn nhất là 250/1.000 dân cũng không thể bảo đảm tính bền vững cho khu Manor Mỹ Đình và khu vực quận Đống Đa (có nghĩa là diện tích đường thực tế ở dưới mức vạch đỏ), còn ở khu Trung Hòa thì mới vừa đủ mức duy trì (vừa vặn trên vạch đỏ).

Tỷ lệ sở hữu xe hơi 500/1.000 dân là hoàn toàn không khả thi ở tất cả ba khu vực trên, mật độ dân cư ở đây quá cao đến mức cần một diện tích đường chiếm tới 45-80% trên tổng diện tích đất đai.

Giải pháp khuyến nghị

Kết luận về chính sách được đưa ra từ phân tích của Ngân hàng Thế giới là phải hạn chế sử dụng xe hơi ở các đô thị của Việt Nam, có thể bằng cách quy định lệ phí sử dụng diện tích mặt đường của các xe tham gia lưu thông, thông qua các loại phí ùn tắc giao thông và/hoặc tăng phí đỗ, gửi xe.

Xe máy, mặt khác lại sử dụng diện tích đường sá hiệu quả hơn nhiều, và cùng với các hệ thống giao thông được quy hoạch hợp lý, sẽ có thể đem lại một giải pháp lưu thông phù hợp cho các đô thị lớn của Việt Nam. Tuy xe máy chiếm ít diện tích hơn nhưng vẫn phải kiểm soát mức sử dụng để góp phần quản lý giao thông và chỗ đỗ xe.

Mặc dù hầu hết các đô thị chính đều đã quy hoạch các hệ thống giao thông công cộng, nhưng thói quen sử dụng xe máy làm phương tiện giao thông cá nhân gần như đã trở thành phổ biến ở tất cả mọi người, và sẽ gây bất lợi cho các kế hoạch phát triển hệ thống giao thông công cộng đô thị. Đây là lý do tại sao các phương án giao thông công cộng cần được thiết kế thành một cấu phần của một hệ thống mà khi kết hợp với xe máy, sẽ trở thành đối thủ cạnh tranh với xe ô tô, về phương diện chi phí cũng như tiện nghi.

Ngoài ra, các hệ thống trung chuyển hành khách ở đô thị cũng phải chú ý đến các mô hình sử dụng đất đang thay đổi và biến chuyển theo thị trường tại các đô thị. Diện mạo của các đô thị lớn như Hà Nội và TPHCM đang thay đổi theo hướng ngày càng có nhiều trung tâm phát triển, điều này có thể dẫn đến yêu cầu thiết kế các giải pháp giao thông công cộng thành một mạng lưới trung chuyển hành khách khối lượng lớn giống như một lưới mắt cáo, trong đó tổng chiều dài lớn hơn các tuyến xuyên tâm, và/hoặc phải bao gồm cả đầu tư cho các tuyến đường nhánh.

Theo otofun