Hàng không tăng trưởng "nóng"- Bài 3: Cảnh báo máy bay trượt khỏi đường băng

Sự cố trượt khỏi đường băng và nguy cơ tại Việt Nam

Ngày 07/8/2020, máy bay B737NG của hãng hàng không Air India Express chở theo 190 hành khách và phi hành đoàn đã trượt khỏi đường băng và lao xuống chân dốc tại sân bay quốc tế Calicut, Ấn Độ. Sự cố làm 18 người thiệt mạng, bao gồm cả phi công.

Vụ việc được đánh giá là thảm họa hàng không nghiêm trọng nhất Ấn Độ trong thập niên 2010 đã gây nhiều hệ lụy về kinh tế và xã hội, như: giảm uy tín, độ tin cậy của Air India; tăng phí mua bảo hiểm cho các sân bay và hãng bay khác của Ấn Độ.

Số liệu từ Tổ chức An toàn bay (FSF), trượt khỏi đường cất, hạ cánh (CHC) là loại tai nạn hàng không phổ biến nhất với tần suất khoảng 30 vụ việc một năm. Một thống kê khác của Boeing cho thấy, giai đoạn từ 1959 đến 2016 có 582 người tử vong do các tai nạn trượt khỏi đường CHC.

Không chỉ có tần suất xảy ra ở mức thường xuyên, loại sự cố này còn gây thiệt hại rất lớn cho các hãng hàng không khi 50% sự cố dẫn đến tàu bay hư hỏng hoàn toàn. Chi phí trực tiếp và gián tiếp cho một sự cố trượt khỏi đường băng có thể vượt quá con số 500 triệu USD.

Theo kết quả của một số nghiên cứu trên thế giới, hai trong số những yếu tố ngày càng có ảnh hưởng lớn đến sự cố trượt khỏi đường CHC, gồm: sự tăng trưởng về lưu lượng chuyến bay và điều kiện thời tiết cực đoan.

Tại Việt Nam, theo tài liệu do Bộ Tài nguyên và Môi trường công bố (năm 2017), tình trạng ảnh hưởng của biến đổi khí hậu đang diễn ra ngày một phức tạp. Các hình thái thời tiết cực đoan đã và đang xuất hiện với tần suất dày đặc hơn, đặc biệt là mưa to, bão mạnh, gió mùa.

Cùng với đó, thống kê vận tải HKVN trong giai đoạn 2010 - 2019 cho thấy có sự tăng trưởng đạt mức hai con số về lưu lượng hành khách, số lượng chuyến bay. Dự báo trong 5 năm tiếp theo, HKVN tiếp tục phát triển trung bình 14%/năm, phát triển nhanh thứ 5 thế giới, đứng số 1 Đông Nam Á; cán mốc 150 triệu lượt vận chuyển khách vào năm 2035.

Như vậy, ở Việt Nam đang có chiều hướng hình thành một dạng “nguy cơ kép” và điều này lý giải nguyên nhân tại sao trong 7 năm trở lại đây, các sự cố trượt khỏi đường CHC liên tiếp xảy ra. Đây là một chỉ dấu “báo động đỏ” nếu không có biện pháp phòng, ngăn ngừa hữu hiệu, bởi nó hoàn toàn có thể đưa đến tai nạn ở cấp độ nghiêm trọng hơn (mức thảm họa hàng không) trong tương lai, liên quan đến sự cố trượt khỏi đường CHC.

Đặc biệt, trong vòng 7 năm trở lại đây (2016 - 2022), Việt Nam đã liên tiếp xảy ra 7 sự cố máy bay trượt khỏi đường CHC trong cả lĩnh vực hàng không dân dụng lẫn quân sự.

Giải pháp quản trị rủi ro trên thế giới

Nhiều năm qua, để đảm bảo an toàn hàng không, khu vực RESA (khu vực an toàn cuối đường CHC) đã được quy định với các tiêu chuẩn cụ thể.

Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) khuyến nghị độ dài RESA là 240 m, chưa bao gồm 60 m từ điểm kết thúc của đường CHC (dải hãm phanh đầu). ICAO cũng đưa ra độ dài tối thiểu của RESA là 90 m, cộng với 60 m từ điểm kết thúc đường CHC.

Tuy nhiên, các thông số trên chưa phải đã tối ưu và nó cũng không thể kiểm soát chủ động về gia tốc hãm tàu bay, xung lực hấp thụ khi tàu bay đi vào khu vực này. Trên thực tế, nó dễ tạo ra hậu quả như tàu bay gãy càng hạ cánh mũi, lật nghiêng, nứt vỡ không thể phục hồi.

Từ việc nhận ra vấn đề của RESA truyền thống, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) đã thúc đẩy quá trình nghiên cứu EMAS - một giải pháp công nghệ tích hợp mô phỏng tính toán, phương thức thi công đặc thù và vật liệu đặc chế. Về sau, EMAS được FAA phê duyệt trong Thông tư AC 150/5220-22B năm 2012.

Trên cơ sở khởi xướng nghiên cứu và chấp thuận của FAA, giải pháp EMAS đã lần lượt được nhiều sân bay lớn tại các quốc gia trên thế giới ứng dụng như sân bay San Francisco (Mỹ), Haneda Tokyo (Nhật Bản) và Zurich (Thụy Sỹ)...

Về cơ bản, EMAS (Hệ thống hãm giữ tàu bay trượt khỏi đầu đường CHC) hoạt động theo nguyên lý khi tàu bay trượt khỏi đường CHC, lớp vật liệu này sẽ bị phá vỡ, ép chặt thụ động dưới trọng tải của tàu bay, cung cấp khả năng giảm tốc nhẹ nhàng và nhất quán. Nhờ vậy, EMAS giữ hãm tàu bay mà không làm hỏng thân tàu, cũng như không để hành khách, phi hành đoàn bị thương tích.

Một trong những minh chứng nổi bật của EMAS có thể kể đến là trường hợp sân bay Bob Hope (Mỹ). Sân bay này từng 3 lần gặp sự cố trượt khỏi đường CHC vào những năm 2000, 2006 và 2018. Ở lần đầu, chiếc Boeing 737 vượt khỏi RESA và xuyên thủng tường rào sân bay. Tai nạn khiến 2 hành khách bị thương nặng, 41 hành khách bị thương nhẹ, còn máy bay hỏng hóc khá nhiều. Ngay sau đó, giải pháp EMAS được triển khai và ở hai sự cố tiếp theo (năm 2006 và 2018), tàu bay còn nguyên vẹn, không ai bị thương.

Nhờ hiệu quả an toàn tuyệt đối (hãm trượt thành công với tỷ lệ 100%), hệ thống EMAS đã nhận được ủng hộ và đánh giá cao từ nhiều tổ chức uy tín trên thế giới trong lĩnh vực hàng không như: ICAO, Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế (IATA), Tổ chức Quản lý không lưu châu Âu (Eurocontrol), Liên đoàn Phi công quốc tế (IFALPA)...

Việt Nam nên làm gì?

Ngày 16/11/2021, Cục HKVN đã tổ chức Hội thảo “Giải pháp EMAS - hãm trượt đường băng” với sự tham gia của đại diện hầu hết các đơn vị thuộc “Hệ sinh thái” hàng không. Tại hội thảo, đại diện hãng Runway Safe (Thụy Điển) đã cùng đối tác ở Việt Nam là Công ty THABIS trình bày nhiều nội dung quan trọng và sinh động.

Phát biểu kết luận hội thảo, Cục trưởng Cục HKVN đánh giá cao và quan tâm đến giải pháp EMAS, trong bối cảnh ngành HKVN đang tăng cường đầu tư, mở rộng các sân bay để nâng cao năng lực vận tải hàng không.

Điều này thể hiện nhận thức đúng đắn của cơ quan quản lý nhà nước trong việc chủ động quản trị rủi ro, đảm bảo an toàn hàng không, đặc biệt là những sân bay gặp bất lợi về địa hình (ví dụ như Côn Đảo, Điện Biên và sắp tới là Sa Pa).

Theo quy hoạch, CHK Côn Đảo sẽ nâng cấp nhằm đón các tàu bay code C (A320, B737). Việc này làm gia tăng rủi ro sự cố trong bối cảnh sân bay Côn Đảo có điều kiện chiều dài đường băng hạn chế (hai đầu giáp biển); hai bên là núi dễ hình thành gió giật ngang rất nguy hiểm cho máy bay khi CHC.

Kết quả mô phỏng từ phần mềm Aircraft Prediction Code đạt chuẩn ICAO, trong điều kiện hiện tại về RESA ở CHK Côn Đảo, nếu xảy ra sự cố trượt khỏi đường CHC thì máy bay sẽ vượt ra khỏi phạm vi tường bao và lao xuống biển (hình b). Trong khi đó, nếu được lắp đặt EMAS, máy bay sẽ được hãm giữ thành công trong phạm vi an toàn của dải EMAS (hình a). Vòng tròn đỏ và vàng thể hiện vị trí dừng tương ứng của tàu bay ở vận tốc 70 knots (129,64 km/h) và 40 knots (74,08 km/h) trong mỗi trường hợp (có hoặc không có EMAS).

Ngoài ra, CHK Quốc tế Long Thành với vị thế là một “Siêu sân bay, siêu dự án” (cấp 4F, cấp cao nhất theo mã ICAO) - một hình ảnh có tính biểu tượng cho sự hội nhập và phát triển của quốc gia - cũng nên cần xem xét ứng dụng EMAS nhằm tạo sự đồng bộ về tính hiện đại ngay từ đầu; bảo đảm khai thác hiệu quả, chính xác, độ tin cậy cao với đầy đủ chức năng dự phòng (theo Quyết định số 1777/QĐ-TTg ngày 11/11/2020 của Thủ tướng Chính phủ).

Một chuyên gia ngành Hàng không khẳng định, việc “quản trị rủi ro tai nạn hàng không” cần phải tính đến các kịch bản khác nhau và quan trọng nhất là đừng để “mất bò mới lo làm chuồng”. Cũng theo vị chuyên gia này, EMAS là một trong nhiều giải pháp khác nhau sẽ cần bổ sung trong ngắn và dài hạn, ưu tiên ở những sân bay có địa hình khó khăn, thời tiết khắc nghiệt nhằm đảm bảo an toàn.

Tán thành với quan điểm trên, ngày 06/12/2021, Hội Khoa học và Công nghệ HKVN đã có Công văn số 274/KHCN-HKVN gửi Bộ GTVT, Cục HKVN, Quân chủng Phòng không - Không quân để kiến nghị lắp đặt EMAS cho một số sân bay có điều kiện địa hình không thuận lợi (Côn Đảo, Điện Biên...) hoặc xây mới (Phan Thiết, Sa Pa, Long Thành...). Rõ ràng, tăng cường an toàn cho các đường CHC sẽ là một việc cần nghiêm túc xem xét trong thời gian sắp tới.