“Hồi chuông báo động” ATGT Đường sắt

Vụ tai nạn đường sắt tại Thanh Hóa

Tai nạn liên tiếp, những “người đứng đầu” nhận trách nhiệm

“Hồi chuông báo động” về ATGT đường sắt đã rúng lên đỉnh điểm sau 4 vụ tai nạn liên tiếp xảy ra trong 3 ngày 24/5, 26/5 và 27/5. Theo Ủy ban ATGT Quốc gia, nguyên nhân trực tiếp của 3 trong 4 vụ tai nạn này là do hành vi của tổ chức, cá nhân ngành Đường sắt vi phạm quy trình tác nghiệp tại nơi giao cắt giữa đường bộ và đường sắt khi đón tàu, dồn tàu tại các ga; do đầu máy, toa xe không đảm bảo an toàn kỹ thuật phương tiện; 2 trong 4 vụ có liên quan đến hành vi điều khiển phương tiện đường bộ vi phạm quy định khi vượt qua giao cắt với đường sắt.

Ngay sau 4 vụ tai nạn thương tâm này, ngày 28/5 lại xảy ra một vụ tai nạn tại tuyến đường sắt Bắc - Nam đoạn qua Văn Điển (TP. Hà Nội); ngày 02/6 tiếp tục xảy ra tai nạn đường sắt nghiêm trọng giữa đoàn tàu hàng và xe tải chở đá băng qua đường sắt ở xã Quỳnh Tân, huyện Quỳnh Lưu, tỉnh Nghệ An. Đây là vụ TNGT đường sắt thứ 6 liên tiếp trên tuyến đường sắt Bắc - Nam và là vụ tai nạn thứ 3 liên tiếp trong một tuần tại tỉnh Nghệ An.

Thừa nhận những yếu kém trong công tác quản lý, vận hành, khai thác đường sắt, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã nghiêm túc nhận trách nhiệm và nhận mọi hình thức kỷ luật. Đồng thời, Tổng công ty cũng đã “mạnh tay” xử lý trách nhiệm tất cả những tổ chức, cá nhân vi phạm.

Lý giải về thực trạng ATGT đường sắt, ông Vũ Anh Minh cho biết, trong 3 năm qua TNGT đường sắt đã liên tục được kéo giảm nhưng vẫn còn cao và chưa có tính bền vững. Khoảng 80% tai nạn xảy ra tại các vị trí giao cắt giữa đường sắt và đường bộ. Ông Minh cũng thừa nhận, những vụ tai nạn trong thời gian qua có phần lỗi không nhỏ do chủ quan trong quá trình tác nghiệp không đúng quy trình của người thực thi nhiệm vụ.

Về yếu tố khách quan, ông Minh cho biết, hiện nay tình trạng vi phạm TTATGT đường sắt diễn biến phức tạp, số lượng lối đi ngang đường sắt tự mở nhiều. Toàn hệ thống đường sắt có tới 5.719 điểm giao cắt đồng mức, trong đó có 1.519 điểm hợp pháp (654 có biển báo) còn lại là 4.200 lối đi tự mở, tiềm ẩn nguy cơ TNGT rất cao. Trong khi đó, việc chấn chỉnh lối đi tự mở chưa phát huy hiệu quả cao do sự vào cuộc của cơ quan chức năng tại địa phương chưa thực sự quyết liệt.

Là người đứng đầu ngành GTVT, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể nhận trách nhiệm về những yếu kém, sai sót của ngành Đường sắt trong thời gian qua đã khiến liên tục xảy ra các vụ tai nạn.

Bộ trưởng đưa ra thông điệp: “Mọi nhiệm vụ và giải pháp có hiệu quả hay không đều do ý thức của mỗi CB, CNVCLĐ ngành Đường sắt. Hậu quả của TNGT đường sắt là nghiêm trọng, nếu cứ diễn ra liên tục thì uy tín của lĩnh vực đường sắt nói riêng và ngành GTVT nói chung trước nhân dân sẽ ra sao? Chúng ta là cơ quan quản lý nhà nước thì trách nhiệm của chúng ta là phải bảo vệ tính mạng của nhân dân và tài sản của Nhà nước”.

Thể hiện trách nhiệm của “tư lệnh ngành”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã đưa ra hàng loạt “mệnh lệnh” nghiêm ngặt đối với các cơ quan, đơn vị chức năng về kiểm điểm, kỷ luật và chấn chỉnh, xử lý dứt điểm những yếu kém nội tại. Cùng với đó, Bộ trưởng đã chỉ đạo các cơ quan, đơn vị chức năng khẩn trương triển khai ngay lập tức các giải pháp đảm bảo TTATGT đường sắt một cách quyết liệt, có hiệu quả theo chỉ đạo của Chính phủ và Bộ GTVT.

Nội tại cũ kỹ, lạc hậu

Nói về yếu kém của ngành Đường sắt, bên cạnh việc thiếu thốn trong đầu tư thì từ nội tại, việc ứng dụng khoa học kỹ thuật cũng là điều... rất đáng buồn. Lĩnh vực giao thông đường sắt đã có hơn 130 năm lịch sử hình thành và phát triển nhưng đến nay vẫn chỉ hoạt động với công nghệ lỗi thời, lạc hậu.

Theo ông Khuất Việt Hùng - Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia, Trung tâm điều độ chạy tàu sử dụng vốn ODA của Đức (10 triệu EUR) vẫn chưa vận hành thực tiễn dù đã triển khai được 12 năm. Đây là dự án có vai trò quan trọng để VNR tối ưu hóa biểu đồ, tổ chức điều tiết và đảm bảo ATGT hiệu quả. Trong khi đó, hiện nay cán bộ điều độ tàu vẫn dùng com-pa, thước kẻ để lên biểu đồ chạy tàu, rất thủ công. Bên cạnh đó, các ứng dụng công nghệ về đảm bảo an toàn của VNR hiện nay chưa đồng bộ, nửa chừng. Điển hình là việc gắn camera trên đầu máy nhưng chưa đưa về trung tâm để giám sát, chưa chỉ rõ được lỗi ở khâu nào.

Cùng với đó, ông Khuất Việt Hùng nhìn nhận, lực lượng thanh tra của Cục Đường sắt Việt Nam hiện nay không hề mỏng nhưng thiếu thốn về cơ sở vật chất nên đang “ở nhờ” tại trụ sở của doanh nghiệp. Điều này sẽ khó phát huy tính độc lập, vai trò của thanh tra, nhất là hiệu quả xử lý các vi phạm.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, quy trình tác nghiệp của đường sắt hiện nay quá cũ kỹ, kém hiệu quả, nhất là kỷ luật, răn đe vi phạm có tác dụng kém; các cá nhân vi phạm khi xảy ra tai nạn đường sắt sau khi bị xử lý trách nhiệm vẫn tiếp tục tái diễn vi phạm. Bên cạnh việc cần phải xử lý những cán bộ, nhân viên vi phạm của VNR thì việc xử lý đối với hộ dân, cá nhân, tổ chức, lãnh đạo chính quyền địa phương theo quy định pháp luật về vi phạm hành lang an toàn đường sắt vẫn chưa được thực hiện.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ, yếu kém của ngành Đường sắt thời gian qua một phần do tính chất độc quyền khi chỉ có VNR quản lý, khai thác. Thứ trưởng Lê Đình Thọ rất bất bình với vụ tai nạn tại Thanh Hóa rạng sáng ngày 24/5. Bởi lẽ, đây là nút giao đường ngang có hệ thống gác chắn tự động được xem là hiện đại nhất hiện nay mà lại không đóng gác chắn để gây ra tai nạn.

Cũng theo Thứ trưởng Lê Đình Thọ, hiện có nhiều giải pháp để giải quyết vấn nạn đường ngang, nhưng VNR chưa thực hiện nghiêm túc trong suốt một thời gian dài, nhất là việc phối hợp quyết liệt với chính quyền địa phương.