Khơi dậy tiềm năng và vị thế giao thông đường thủy nội địa

 

 

• Khái quát chung

Việt Nam có trên 3200 km bờ biển và hệ thống sông ngòi với mật độ cao, đặc biệt ở 2 vùng đồng bằng Bắc bộ, Nam bộ được nối kết với đường ven biển tạo thành mạng lưới vận tải đường thủy thống nhất . Những năm đầu thế kỷ trước, với điều kiện tự nhiên thuận lợi, vận tải bằng đường sông đã phát triển sớm hơn so với các phương thức vận tải khác.

 Vận tải bằng đường thủy ( VTT) có thể nhìn từ 2 khía cạnh:

• Là 1 hộ dùng nước, VTT có ý nghĩa kinh tế chiếm khoảng 10-15% so với các hộ khác như: thủy năng, thủy nông, dân sinh..
• Là 1 phương thức vận tải - Có vẻ như phương thức vận tải này ngày càng phát triển chậm hơn so với sự phát triển của các phương thức vận tải khác trong hệ thống GTVT chung.

• Công tác Quản lý

Công việc quan trọng hàng đầu của quản lý là phải nắm bắt được hoạt động vận tải, từ đó mới có thể kiểm soát được. Với quan điểm hệ thống, thì cơ sở hạ tầng của VTT bao gồm 2 hệ thống là: Hệ thống mạng lưới luồng lạch và Hệ thống các cảng, bến thủy. Ví như 1 bảng điện tử, gồm các mạch dẫn và các điểm nút, thì muốn điều khiển được, cần phải xử lý ở các điểm nút. Trong trường hợp này là cần xử lý các thông tin hoạt động vận tải thông qua hệ thống các cảng, bến thủy.

Ở các nước có vận tải sông, người ta thường sử dụng cơ quan “ Quản lý Nhà nước về cảng, bến thủy”, hoặc còn gọi là “Chính quyền Cảng” để quản lý các hoạt động của VTT, còn ở ta, hiện được gọi là các Cảng vụ ĐTNĐ.  Nếu gọi các cơ quan Cảng vụ  thành cơ quan “Quản lý Cảng” thì có vẻ hợp lý hơn, bởi nó có ý tổng hơp đầy đủ nhiệm vụ và trách nhiệm của một cơ quan làm công tác quản lý nhà nước tại các cảng, bến thủy. Có thể lấy ví dụ về Cảng Rotterdam- Cảng lớn nhất Châu Âu, cảng có rất nhiều bến trải rộng trên khu vực rộng lớn. Toàn bộ các bến đều trực thuộc các Doanh nghiệp đầu tư và sử dụng. Ngoài các bến bố trí tập trung thì cũng có các bến xen kẽ với các khu công nghiệp và dân cư, miễn là có đủ điền kiện theo sự lựa chọn của doanh nghiệp đầu tư vào đó. Tóm lại, đó là “khu cảng mở”, không có cổng cảng, không có gianh giới rõ rệt với bên ngoài. Nhưng tất cả các bến đều được cơ giới hóa ở trình độ cao. Thậm chí, có bến hoàn toàn tự động , điều khiển từ xa mà không có người trên bến (Ghost terminal).

Ví dụ ở ta, có thể coi một khái niệm về “khu vực Cảng Hà Nội”, không chỉ gói gọn trong địa phận cảng Phà Đen, mà bao gồm tất cả các bến ở tả hữu ngạn sông Hồng và sông Đuống, thuộc địa phận Hà Nội. Như vậy, giúp chủ đầu tư có thể lựa chọn, đăng ký xây bến ở những chỗ phù hợp theo khả năng và nhu cầu của mình. Vận tải bằng đường thủy là một ngành có công nghệ và kỹ thuật chuyên biệt, nên cần được quản lý tập trung, thống nhất theo nghiệp vụ chuyên môn của ngành Đường thủy mà không nên để các địa phương quản lý các công việc. Các cơ quan Cảng vụ tại các khu vực cần được hoạt động phủ khắp các cảng bến trên toàn quốc.

Mặt khác, các cảng, bến thủy cần được quản lý và điều chỉnh theo hướng “tăng cường về chất lượng kỹ thuật và giảm thiểu về số lượng” các cảng bến. Để làm được điều này, thì công việc hàng đầu là phải thực hiện tiêu chuẩn hóa cảng bến. Một địa điểm bốc xếp hàng, được gọi là bến, chỉ khi mà, tại đó phải có bến đỗ, neo buộc và có thiết bị xếp dỡ hàng. Theo yêu cầu đó, ta sẽ có thể lược bỏ ngay được hàng ngàn bến “cóc” chỉ dựa theo bờ sông tự nhiên. Cần xóa bỏ lối làm ăn tùy tiện, manh mún, tập kết hàng theo mùa vụ. Cũng từ đó, tạo cho các doanh nghiệp nhỏ cơ hội đầu tư, xây bến để tập trung, bốc xếp hàng hóa một cách hợp lý cho nhưng cá thể nhỏ lẻ, có nhu cầu chuyển hàng lên, xuống sông.

Việc thứ hai là, các Cảng vụ cần thường xuyên phối hợp với các tỉnh về những thay đổi vị trí, số lượng các cảng bến trong khu vực quản lý, tập hợp thông tin và chuyển về Cục để điều chỉnh Bản qui hoạch về hiện trạng các cảng bến thủy trên toản quốc. Tài liệu này cần được điều chỉnh hàng tháng và hàng năm, làm căn cứ để quản lý và điều chỉnh hiện trạng các cảng, bến thủy trên toàn quốc theo hướng hoàn thiện, hiện đại. Theo tôi, số lượng cảng bến thủy trên cả nước ta không nên vượt quá 3 con số, thì công tác quản lý cảng bến sẽ dễ dàng hơn.

Để nắm bắt được ngày càng chính xác hơn mọi hoạt động của tâu thuyền tại các cảng, bến thủy, thì cần xây dựng hệ thống thu thập, xử lý tin tại các Cảng vụ ĐTNĐ và Trung tâm thông tin ở Cục, với các số liệu cần theo dõi hàng ngày như: dự báo, xác báo tàu thuyền đi, đến, loại hàng, lượng hàng, tuyến hàng.. tổng hợp thông tin về sản lượng vận tải hàng hóa, hành khách của các doanh nghiệp vận tải, xếp dỡ... Với  cấp trực tiếp, cần nắm cả thông tin cụ thể hơn về tàu bè, tên thuyền trưởng v.v...

Các việc thu thập tin (qua camera) và xử lý tin cần được lập trình sẵn theo qui trình thống nhất và phân lớp số liệu theo đối tượng cần biết. Dựa vào nền tảng kỹ thuật của công nghệ số 4.0, thì việc xây dựng hệ thống thông tin nêu trên sẽ không có gì khó khăn. Các số liệu thu thập được của hệ thống , cần được thông báo và thống nhất với địa phương và với các doanh nghiệp (DN), tiến tới khớp số với nhau để trở thành số thống kê chính thức. Điều đó, sẽ làm giảm thiểu khó khăn của công tác thống kê chồng chéo hiện nay.

• Hệ thống luồng đường thủy

Nếu lấy hệ thống cảng, bến thủy làm cơ sở để nắm bắt hoạt động vận tải, thì trọng tâm của công tác quản lý nhà nước chính là quản lý hệ thống luồng lạch đường thủy. Công việc này bao gồm: Nâng cấp, duy tu hệ thống đường thủy; Báo hiệu trên ĐTNĐ; cứu nạn, cứu hộ... Trong đó, việc nâng cấp hệ thống đường thủy cần được coi là công việc quan trọng hàng đầu. Có thể lấy ví dụ về một số nước có sông, đạt những thành tựu đáng kể như: Tuyến đường thủy “vượt núi” từ các cảng Rotterdam và Antwerp sang Đức và Đông Âu. Nếu bạn có dịp thăm quan các tuyến sông ở Hà Lan, sẽ thấy 1 hiện tượng lạ là tàu chạy trên sông cao hơn 2 bên bờ cả chục mét; Tuyến đường thủy từ hồ Erie (thuộc Ngũ Hồ- Bắc Mỹ) theo sông Saint Lawrence ra bắc Đại Tây Dương, tại đây có điểm du lịch là thác Niagara (Niagara Falls- Ontario) với độ cao nước đổ là 99m. Để khắc phục độ cao này, người ta xây 10 âu tàu, với chênh lệch mỗi âu là 10m, cho tàu 10.000 T qua lại. Ở Trung Quốc thì phải nói tới đập khổng lồ Tam Hiệp.

Để thông thủy, người ta xây cả âu tàu, cả đường triền kéo tàu qua đập, cả thang máy, nâng sà lan 120t lên cao 120m. Tất nhiên, vì đập quá lớn, nên đã có nhiều tranh cãi về khả năng giới hạn và tác động môi trường của con đập. Nhưng điều mà tôi muốn nói tới là tuyến kênh đào lâu đời, được gọi là Kênh Lớn, ở hạ lưu sông Dương Tử, nối từ Thượng Hải lên Bắc Kinh, với chiều dài hơn 2000 km, độ sâu chạy tàu  >= 4 - 5m nước. Đó là tuyến huyết mạch với mật độ chạy tàu lớn, bởi Cảng Thượng Hải là cảng lớn nhất thế giới, với lượng hàng thông qua là >700tr t/năm. Thật đáng tiếc, nếu ta chưa có đoàn đi tham quan, học hỏi trên tuyến sông này. Còn nếu bạn mua vé du lịch bằng tàu thủy thăm quan tuyến sông Volga và hệ thống kênh đào từ Moscova đến Xanh Peterbua, chuyến du lịch kéo dài 1 tuần, đi qua hàng loạt âu tầu, chỉ ban ngày đã đếm được hơn 30 âu. Những âu gần Moscova có chênh lệch 4m nước, được xây dựng từ những năm 1930, dấu tích còn ghi lại công sức của những công nhân và nông dân lao động trong những ngày thứ 7 cộng sản; khi đi tiếp, ta sẽ thấy những âu lớn hơn, có chênh lệch mực nước 5-10m, và lớn hơn nữa là các âu gần biển Bantic khi qua hồ Onega có chênh lệch mực nước tới 15- 20m.

“Nền văn hóa âu tầu” ở các nước, không chỉ phục vụ vận tải phát triển, mà còn tạo ra nhiều cảnh quan, kỳ tích. Còn ở ta? Hiện  chưa có 1 âu thông thủy nào đáng kể. Đó là một khiếm khuyết lớn đối với các tuyến luồng phía Bấc, bởi đặc điểm của sông miền bắc là độ dốc lớn, nhiều phù sa mà từ xưa đến nay, mới chỉ sử dụng đường thủy theo tự nhiên vốn có; mới chỉ làm công tác nạo vét, duy tu  mà cũng  còn nhiều nhược điểm, cả từ khảo sát  đến kiểm tra thi công. Cho nên, công việc trọng tâm là cần “Nâng cấp các tuyến Đường Thủy” cho phương tiện lớn hơn đi lại thì mới có thể đáp ứng nhu cầu vận tải thực tế. Các phương tiện vận tải sông ở miền Bắc hiện nay chỉ có kích thước rất hạn chế. (mớn nước T<= 1,1m, tổng chiều dài đội hình đoàn tầu đẩy L<= 105m) thì không thể đáp ứng được nhu cầu phát trển vận tải ngày càng tăng.

Theo kinh nghiệm dân gian và của một số chuyên gia, có đề xuất là, ít nhất cần phải có 2 âu tầu cho các tuyến sông phía bắc: 1 âu ở hạ lưu sông Đuống, đổ ra Phả Lại, và 1 âu, nên đặt trên sông Hồng, đoạn gần Cửa Luộc. Mỗi âu có chiều dài khoảng 300m, rộng đủ cho 2-3 hàng tầu đỗ. Chênh lệch mực nước của âu giũa thượng  và hạ lưu âu là 5m, kết hợp với công trình kè hướng dòng, sẽ cho ta nhiều lợi ích như:

Nâng cao độ sâu luồng tầu trên các tuyến vận tải chính qua sông Đuống, sông Luộc, kể cả qua sông Đào Nam Định.

Giảm thiểu công việc nạo vét cho cảng Hải Phòng, và có thể tiến hành nạo vét Cửa Ba Lạt cho tấu Sông Biển ra vào mà không cần phải đi qua sông Ninh Cơ như hiện nay.

Công việc khai thác cát trên sông sẽ thuận lợi và trật tự hơn. Thay vì hiện trạng khai thác cát tràn lan trên các sông, người ta có thể dùng gàu xúc, khai thác cát ở các bãi ven bờ, do cát lắng đọng tạo thành ở phía thượng nguồn của âu tầu.

Việc xây dựng các âu tầu, cần được kết hợp với công tác chỉnh trị, cắt cong các khúc cua gấp như Trại Sơn, Phi Liệt, Ngã Ba Kèo..  Để đảm bảo cho tầu thuyền đi laị thuận lợi thì cần kết hợp với công tác nạo vét, chỉnh trị để đạt được kích thước luồng tối thiểu, với độ sâu luồng  H= 5m, tần suất 90%, bán kính luồng >= 300m thì mới tương đồng với điều kiện luồng lạch tốt hơn ở phía Nam, từ đó sẽ mở ra khả năng cho các tầu sông và sông ven biển đi lại, giao lưu giữa 2 miền. Tóm lại, do những ưu đãi sông nước của thiên nhiên, việc cải tạo luồng lạch đường thủy ở nước ta sẽ không vất vả như ở các nước, không cần phải đầu tư quá lớn , đã có đủ  điều kiện tốt cho tầu thuyền đi lại; kết hợp với các chính sách cởi mở, khuyến khích đầu tư, kinh doanh, sẽ là tiền đề thuận lợi cho các DN, kể cả trong nước và nước ngoài, tham gia vào hoạt động vận tải thủy.

Đối với khu vực miền Trung và miền Nam; bởi vận tải thủy – là 1 phương thức vận tải, cũng là 1 hộ dùng nước, nên có thể tham gia cùng các ngành khác những vấn đề liên quan như: xây âu ở các cửa sông, cửa biển cho lưu thông thủy, kết hợp với hệ thống đập giữ nước chống hạn ở sông miền Trung; xây âu cho tầu biển ra vào ở cửa vào sông Lòng Tầu; cửa Định An.. vừa để lưu giữ nguồn nước ngọt, vừa hỗ trợ các công trình chống ngập khi triều cường..

Về mặt Quản lý, cũng nên hình thành cơ quan “Quản lý Đường thủy” theo 3 miền Bắc, Trung, Nam. Ở một số nước, như Canada được gọi là: ”Cơ quan Bảo vệ Bờ”. Các cơ quan này sẽ quản lý trực tiếp các DN có các công việc liên quan như: xây dựng, nạo vét, duy tu Đường thủy, DN công ích đảm nhiệm các việc sửa chữa, lắp đặt Báo hiệu đường thủy; cứu nạn, cứu hộ,..

 Tổ chức hoạt động vận tải

Ngành VTĐTNĐ có bề dày lịch sử lâu đời, phát triển rầm rộ vào những năm 1930- 1950, điển hình là hoạt động đội tầu của Bạch Thái Bưởi (theo cuốn Lịch sử Đường Sông). Những năm chống Mỹ cứu nước, Ngành vận tải thủy không chỉ có thành tích Rà phá bom mìn đã được Nhà nước ban tặng, mà còn đạt nhiều thành tích xuất sắc trong các hoạt động vận tải như:

• Vận tái than cho 5 nhà máy điện của miền Bắc, chủ lực là đội tầu đẩy 6 xà lan 120t= 720t.
• Vận tải lương thực từ Hải Phòng về Hà Nội và các tỉnh..bằng sà lan máy 100T, 200T. Hỗ trợ đắc lực sức mạnh của hậu phương lớn cho tiền tuyến lớn.

Chính sách mở cửa và hội nhâp về kinh tế trong những năm qua đã là động lực để phát triển nhanh chóng các ngành kinh tế trên đất nước ta. Nhưng với ngành kinh tế VTTNĐ, sự phát triển có vẻ chậm hơn so với các ngành kinh tế và các phương thức vận tải khác.

Vận tải bằng đường thủy được coi là phương thức vận tải chở hàng rời, khối lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng.. Những quan niệm cũ đó, nay cần được thay đổi trong môi trường của nền kinh tế đang đổi mới. Những ý kiến đề xuất nêu ra ở các mục trên cùng với các chính sách  cởi mở của Nhà nước đối với vận tải thủy sẽ  là cơ sở để kêu gọi các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia vào các lĩnh vực hoạt động mới mẻ của vận tải thủy như:

• Kết hợp với vận tải sông-biển, hình thành mạng lưới vận tải Nam Bắc, qua miền Trung. Phương thức này sẽ có thể hoạt động hiệu quả hơn so với trước đây, nếu được tổ chức hoạt động theo cơ chế mới, với hình thức và nội dung mới.
• Phát triển vận tải hành khách bằng đường sông, lấy mũi nhọn là tổ chức du lịch trên sông, tận dụng cảnh quan, môi trường sinh thái đa dạng ở cả 3 miền. Hiện đã có các tour du lịch trên sông ở một số nơi, nhưng chỉ khoanh từng vùng của từng tỉnh mà chưa được liên kết lại. Ví dụ: Các tầu du lịch ở Hạ Long tăng nhanh cả về số lượng và chất lượng, nhưng hầu như chỉ đậu đỗ một chỗ. Nếu có âu tầu trên sông Đuống, sông Luộc , thì sẽ có thể mở rộng, kéo dài tuyến du lịch này từ Hạ Long về Hà Nội v. v.. sẽ hấp dẫn, phong phú, đa dạng hơn.

Tuy nhiên, trọng tâm của hoạt động vận tải thủy trong các năm tới sẽ là cần tham gia tích cực vào vận tải container Ngày nay, việc  sử dụng container để chuyên chở hàng hóa đã thành thường xuyên và phổ cập trên toàn thế giới . Vận tải thủy nội địa sẽ là một công cụ hữu hiệu , nếu tham gia  chuỗi  dây chuyền vận tải Đa phương thức ( Multimodal  transportation ), để chở hàng trên  các tuyến nhánh ( Feeder), tiếp nối với tuyến hàng hải (Liner) của tầu biển tại điểm chuyển tải rồi đi sâu vào các cảng sông nội địa. Chở container bằng tàu sông sẽ gánh đỡ cho vận tải ô tô trên các tuyến đường bộ ở cự ly dài, giảm thiểu tai nạn giao thông... với chi phí vận tải thấp. Vận tải thủy  kết hợp với vận tải trên bộ đường ngắn sẽ hoàn tất chu trình chuyển giao hàng tới đích ( Door – Door). Muốn làm được như vậy, thì tuyến đường thủy cần được nâng cấp như đã nêu ở trên. Đơn cử 1 tầu chở container trên sông, có trọng tải 1200 DWT, sẽ chở được 39 TEU gồm 13 hàng dọc, 3 hàng ngang. Chiều dài chứa hàng – 158,6m. Cần có kích thước: L*B*H*T = 211*8,5*6,5*3,5m.

Để tăng cường chất lượng của quá trình vận tải Đa phương thức thì cũng nên áp dụng các phương pháp tính tối ưu. Điều này cũng đã được đề xuất trong 1 bài viết của T.S Lý Bách Chấn – Nguyên TGĐ Cty Vận tải Biển Sông_ Bộ GTVT, về sự cần thiết trong ứng dụng thương mại điện tử và các phương pháp tính toán tối ưu vào các lĩnh vực hoạt động Logistics, điều đó sẽ làm hợp lý hóa quá trình khai thác, chuyển giao, tập kết hàng hóa và container để giảm thiểu các chi phí.  Đây không phải điều gì xa vời, học thuật.. mà chỉ là sự lựa chọn 1 phương án tốt trong hàng loạt tình huống có thể xảy ra. Để làm được, cần có nhóm chuyên trách giải quyết hàng ngày các bài toán tình huống ,phát sinh trên thực tế và được giải trên máy tính với các thuật toán tối ưu đã lập trình sẵn.

Về Hợp tác quốc tế

Những năm qua, ngành GTVT ĐTNĐ đã được các nước và Tổ chức quốc tế quan tâm. Có các dự án ODA với Canada, Hà Lan, Bỉ... Có các khóa đào tạo của Ủy hội sông Mekong (MRC); Ủy hội Kinh tế Xã hội châu Á Thái Bình Dương (ESCAP).. Ngân Hàng Thế giới (WB) có Dự án Cải tạo 2 tuyến đường thủy phía Nam... và một số dự án với nước ngoài khác. Hợp tác với nước ngoài đã giúp cho cán bộ ta có tầm nhìn rộng mở. Tuy vậy, hiệu quả đạt được chưa cao như mong đợi. Một nhược điểm là cán bộ phía ta, khi tham gia thường bị động . Ví dụ, cơ quan JICA (Nhật Bản) sang làm Tổng sơ đồ phát triển GTVT, các kết quả báo cáo thường ít được quan tâm. Vậy nên cần cải tiến cách làm việc với nước ngoài, đi vào thực chất hơn để tận dụng được kiến thức và kinh nghiệm thực tiễn của họ, và nhất là tranh thủ được các nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài (FDI, BOT..).

Cuối cùng, nhân bài viết này, cho phép tôi được gửi lời tri ân tới anh Bình Tâm- Người đứng đầu  ngành Đường thủy của những năm tháng đầu tiên đầy khó khăn, thử thách. Anh là Cây đại thụ -  mà hình ảnh của anh đã gắn liền với ngành ĐTNĐ, nay đã gần trăm tuổi. Xin được kính chúc anh mạnh khỏe và sống thật lâu để cùng với cán bộ lãnh đạo các thế hệ kế tiếp, phát huy truyền thống lịch sử, đưa ngành ĐTNĐ Việt Nam ngày càng phát triển, xứng đáng là phương thức vận tải lớn, có vị thế quan trọng trong hệ thống GTVT thống nhất của toàn quốc.