Không né tránh được nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành (Phần 2)

Sơ đồ sân bay Tân Sơn Nhất năm 1968 với sân golf Gia Định.

Sân golf Tân Sơn Nhất có phải là vấn đề không?

Dự án sân golf chưa bao giờ là yếu tố cản trở việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và dẫn đến nhu cầu xây sân bay Long Thành. Dự án sân golf Tân Sơn Nhất được lập 10 năm sau ngày sân bay Long Thành được đưa vào Quy hoạch hệ thống sân bay tại Quyết định số 911/QĐ-TTg và 02 năm sau Quyết định số 703/QĐ-TTg.

Nói cách khác, dự án sân golf được đầu tư khi Nhà nước đã quyết định không mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện.

Sân golf Tân Sơn Nhất không gây ảnh hưởng tiêu cực về an toàn hàng không. Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO), các nhà chức trách hàng không nước ngoài, các hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài không nêu bất kỳ quan ngại nào về sân golf này.

Cũng cần nhắc lại rằng sân golf Tân Sơn Nhất vốn đã có trước năm 1975, nằm trong hàng rào sân bay, ở vị trí hiện nay là Công viên Gia Định.

Tại sao không nên “dân sự hoá” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà?

Các cơ quan nhà nước đã nêu nhiều lý do cho việc không thể “dân sự hoá” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà thành sân bay lớn bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Tôi không thể hình dung được ai đó có thể phê duyệt việc sử dụng một vùng đất còn đang bị nhiễm dioxin để xây dựng một một sân bay lớn, nơi mỗi ngày có hàng chục nghìn cán bộ, nhân viên của nhiều ngành làm việc và mỗi năm có hàng chục triệu hành khách đi qua sân bay.

Để vô hiệu hoá hoàn toàn dioxin, không chỉ cần nhiều tiền và công nghệ (mà Việt Nam thiếu), mà còn cần cả thời gian hàng chục năm chờ dioxin phân huỷ.

Nếu ai đó muốn thuyết phục sử dụng sân bay Biên Hoà làm sân bay dân dụng, tôi không tin là người đó có thể thuyết phục được các cơ quan nhà nước và người dân hoàn toàn yên tâm trong vấn đề dioxin.

Sân bay Biên Hòa năm 1972

Các sân bay Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh có “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất để không cần xây sân bay Long Thành không?

Câu trả lời rõ ràng là “Không”.

Cả 4 sân bay này đều đã được công bố sân bay quốc tế. Hai sân bay Cần Thơ và Đà Lạt đến nay chưa có đường bay quốc tế nào. Sân bay Cam Ranh mới chỉ có một số đường bay thuê chuyến với Nga. Tại sân bay Phú Quốc mới chỉ có Vietnam Airlines khai thác các đường bay đi Singapore và Siam Reap (Campuchia), nhưng đạt kết quả  còn hạn chế.

Không có hãng hàng không nào (Việt Nam và nước ngoài) chọn bay đến Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc và Cam Ranh khi họ không được mở đường bay hoặc tăng chuyến bay tại Tân Sơn Nhất. Các sân bay này chỉ có khả năng phục vụ thị trường địa phương và chỉ hấp dẫn đối với các hãng hàng không quốc tế khi thị trường địa phương đủ lớn.

Nếu các sân bay này có khả năng “chia tải” với sân bay Tân Sơn Nhất như một số người nghĩ thì chúng ta đã nhìn thấy nhiều hoạt động bay quốc tế ở các sân bay này, không phải như tình hình èo uột lâu nay. TP.HCM đang đón hơn 1/2 tổng du khách quốc tế vào Việt Nam. Hiếm có du khách quốc tế nào vào khu vực phía Nam mà không qua TP.HCM.

Đối với du khách quốc tế muốn đến TP.HCM, việc bay nối chuyến qua các sân bay Singapore, Bangkok hay Kuala Lumpur còn thuận tiện và rẻ hơn bay qua Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh, rồi bay tiếp chuyến bay nội địa Việt Nam. Nếu các đường bay thẳng và nối chuyến quốc tế vào TP.HCM bị tắc thì thì du khách sẽ chọn đi du lịch ở nước khác.

Mức độ khai thác quốc tế của các sân bay Cần Thơ, Phú Quốc, Đà Lạt, Cam Ranh hiện còn rất thấp so với quy mô của chúng. Các sân bay này có khả năng phục vụ nhiều đường bay, chuyến bay quốc tế nữa, nhưng đồng thời chúng không thể “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất được.

Việc đầu tư thêm vào các sân bay này với hy vọng chúng sẽ “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất sẽ gây lãng phí tiền bạc rất lớn, trong khi tình trạng tắc nghẽn đường hàng không phục vụ TP.HCM và các tỉnh lân cận sẽ ngày càng nghiêm trọng.

Theo mt.gov.vn