Một góc cảng Tân Cảng - Cái Mép

Mạnh về số lượng nhưng yếu về thị phần và năng lực. Đa phần là doanh nghiệp nhỏ và vừa, vốn ít và thiếu cơ sở vật chất, chỉ hoạt động trong một phân khúc đơn lẻ. Nhiều hạn chế trong liên kết giữa doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp logistics. Năng lực cạnh tranh yếu, chi phí logistics thuộc loại cao trong khu vực...

Cho dù, trong bối cảnh ngày càng nhiều hiệp định thương mại tự do thế hệ mới chính thức có hiệu lực, các hoạt động xuất nhập khẩu phát triển sôi động, ngành logistics trong nước vẫn đang tăng trưởng với tốc độ khoảng 20%/năm và được dự báo sẽ duy trì mức tăng trưởng hai con số trong khoảng từ 5-10 năm tới, theo Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA).

Nhỏ và đơn lẻ

Để làm rõ những vấn đề ngành logistics Việt Nam đang phải đối mặt hiện nay, hôm 24/11, Thời báo Kinh tế Việt Nam đã phối hợp với Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải, Ngân hàng Thế giới (WB) tổ chức Diễn đàn Logistics Việt Nam 2016 lần thứ 4 tại Tp.HCM. Diễn đàn thu hút doanh nghiệp logistics hàng đầu tại Việt Nam, các chuyên gia logistics trong và ngoài nước, các cơ quan quản lý tới thảo luận.

Tại đây, ông Julien Brun, Tổng giám đốc Công ty Tư vấn quản lý chuỗi cung ứng, logistics tại khu vực Đông Nam Á cho rằng, mặc dù đã có những bước phát triển ổn định, nhưng ngành logistics Việt Nam vẫn còn nhiều khoảng trống chưa được lấp đầy.

Theo xếp hạng của WB, logistics tại Việt Nam hiện đang xếp hạng 64/160 trên toàn thế giới với điểm (LPI) 2,98, tụt hạng so với năm trước. Theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch VLA, có 4 điểm khiến LPI Việt Nam 2016 bị tụt hạng, đó là năng lực logistics, kết cấu hạ tầng, ứng dụng công nghệ và kiểm tra chuyên ngành (liên quan đến yếu tố hải quan).

Hầu hết doanh nghiệp logistics Việt Nam nội địa có quy mô nhỏ, dịch vụ đơn lẻ, tính tích hợp chưa cao. Do đó, doanh nghiệp chỉ cung cấp những dịch vụ đơn giản, như: làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi...

Bên cạnh đó, trình độ nhân lực chưa chuẩn hóa, ứng dụng công nghệ ở mức thấp, thiếu hụt trầm trọng về số lượng nhân lực có trình độ quản lý lĩnh vực logistics cũng như trình độ ngoại ngữ.

Theo số liệu điều tra của Viện Nghiên cứu kinh tế và phát triển, Đại học Kinh tế Quốc dân về hoạt động logistics, có tới 54,7% doanh nghiệp logistics cho rằng, họ thiếu đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, thiếu trình độ vận hành, quản lý công việc thông qua các ứng dụng công nghệ thông tin.

Đường sắt hoang phí, đường bộ ùn tắc

Bên cạnh sự yếu thế của doanh nghiệp, theo TS. Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải, hạ tầng cho dịch vụ logistics tại Việt Nam còn nhiều vấn đề đáng nói.

Trước hết, là sự thiếu đồng bộ, nhất là giữa cảng biển với hệ thống đường bộ, đường sắt và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển. Thiếu những cảng cạn, trung tâm logistics có quy mô và vị trí thuận tiện tại mỗi khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối trung chuyển, phân phối hàng hóa.

Một trong những nguyên nhân chính gây ra sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải trên, theo ông Ngọc, là do mức đầu tư cho các loại hình vận tải trên còn quá thấp so với đầu tư cho đường bộ.

Xét ở từng phương thức vận tải hàng hoá, ông Julien Brun cho rằng, Việt Nam là một quốc gia có chiều dài và hẹp, với khu vực kinh tế trọng điểm chia đều hai đầu Bắc Nam. Điều này dẫn đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa đường dài theo trục Bắc Nam rất cao, một công việc đáng lý ra phải do ngành đường sắt đảm đương phần lớn.

Nhưng trên thực tế, thị phần vận tải cùa ngành đường sắt ngày càng giảm (chiếm khoảng 1%) và có độ tín nhiệm thấp đối với doanh nghiệp. Hiện nay các tuyến đường sắt tại Việt Nam có tổng chiều dài 2.653 km, trong đó chỉ có 6,67% đạt chuẩn quốc tế.

Phần lớn đường sắt Việt Nam chưa đạt tiêu chuẩn an toàn vì sử dụng loại khổ hẹp 1m có khả năng chống lật thấp. Nhìn chung kỹ thuật đường sắt cấp 1 của Việt Nam đi sau thế giới với kỹ thuật cấp 4,5 quá xa.

Ngoài ra, sự kết nối giữa đường sắt và đường bộ còn thấp, hoạt động chuyển giao hàng hóa giữa hai phương thức còn chậm chạp. Theo phỏng vấn với nhiều doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, thời gian chuyển giao hàng hóa từ đường sắt qua đường bộ thường tốn thêm một ngày vào lộ trình vận tải của hàng hóa.

Tốn nhiều thời gian và chi phí

Vì mất tín nhiệm đối với doanh nghiệp nên đa số hàng hóa trên trục Bắc - Nam hiện đang được vận chuyển bằng xe tải. Mạng giao thông đường bộ của Việt Nam hiện nay có thể mô tả giống như mô hình xương cá, với một trục chính là đường quốc lộ, và những nhánh xương cá là những đường tỉnh lộ, huyện lộ, xã lộ.

“Chính vì vận hành theo mô hình xương cá với tuyến đường tỉnh lộ, huyện lộ hướng cả vào trục đường quốc lộ, mà tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt Bắc-Nam xảy ra gây giảm hiệu quả giao thông vận tải. Khi lượng xe tập trung vào tuyến quốc lộ quá nhiều sẽ làm chậm thời gian vận tải, kéo dài thời gian giao nhận hàng hóa, tăng chi phí và chậm thu hồi vốn”, ông Julien Brun nói.

Ngoài những vấn đề về đầu tư cơ sở hạ tầng và phương tiện vận tải thì việc vận hành phương thức vận tải đường bộ tại Việt Nam còn thiếu hiệu quả do chưa tối ưu hóa cung đường, chưa giảm được thời gian chờ, và chưa thay đổi được quan điểm quản lý chi phí - hiệu quả theo hướng tối ưu hóa số vòng xoay đầu xe thay vì chở quá tải.

Với đường hàng hải, hiện nay số lượng cảng biển của Việt Nam được phân bổ khá đều và đa dạng. Tuy nhiên số lượng cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải trên 30.000 DWT còn ít (9,2% tổng số lượng cầu tàu).

Hiện nay đã có những dự án phát triển thêm cảng nước sâu để phục vụ các tàu container tải trọng lớn, nhưng tiến độ thực hiện các dự án vẫn chưa được như mong đợi.

Hơn nữa, ông Ngọc cho rằng, thực trạng kết nối giữa các phương thức vận tải hiện nay còn yếu kém do kết nối về hạ tầng, về phương tiện và về thông tin còn nhiều hạn chế. Đây cũng là một trong những nguyên nhân cơ bản hạn chế sự phát triển của dịch vụ vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics tại Việt Nam.

Đề xuất lập ủy ban logistics

Để phát triển năng lực cạnh tranh của các công ty cung cấp dịch vụ logistics, phấn đấu đến 2020 đứng trong top 4 ASEAN, top 50 thế giới về LPI, Chủ tịch VLA Lê Duy Hiệp đề xuất nâng cấp “ủy ban chỉ đạo quốc gia về cơ chế một cửa ASEAN - một cửa quốc gia và tạo thuận lợi thương mại - giao lưu hàng hóa qua biên giới” thành “ủy ban logistics và tạo thuận lợi hóa thương mại quốc gia”.

Đồng thời, có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp logistics nhỏ và vừa về tiếp cận nguồn vốn, kết nối đối tác quốc tế, đào tạo nguồn nhân lực. Ban hành điều kiện kinh doanh chuẩn ngành logistics...

Ông nhấn mạnh, cần thống nhất nhận thức về quản lý, nâng cao vai trò của logistics ngay trong từng ngành. Và quan trọng nhất là cần một cơ chế quản lý liên ngành về logistics.

Một số đại biểu tại diễn đàn cũng đưa ra kiến nghị thành lập ủy ban phối hợp về logistics quốc gia Việt Nam, gồm đại diện cấp cao của nhiều bộ ngành và Chính phủ. Một số quốc gia đã triển khai các hình thức tổ chức này và đã thành công như Australia, Nhật Bản, Thái Lan, Malaysia…