Lối thoát nào cho Đường thủy nội địa trong “nạn đói” vốn mãn tính

ĐẦU TƯ CHƯA TƯƠNG XỨNG VỚI TIỀM NĂNG

Nếu ví ngành GTVT như một gia đình có 5 người con, thì chắc chắn, cùng với đường sắt, đường thủy nội địa là người con bị “suy dinh dưỡng” mãn tính. Trong bữa cơm, nếu để cạnh tranh công bằng mà không có chế độ ăn riêng thì chắc hẳn, người con suy dinh dưỡng ấy không thể cạnh tranh miếng ăn với những người anh, em to khỏe là đường bộ, hàng không và hàng hải đang ngày càng trưởng thành một cách mạnh mẽ hơn.

Trong khi đó, ĐTNĐ lại là lĩnh vực giao thông thế mạnh của Việt Nam với mạng lưới sông, kênh dày đặc, mật độ và chiều dài sông lớn thứ 4 thế giới, riêng vùng đồng bằng sông Cửu Long đứng thứ nhất. Dù tiềm năng khai thác GTVT được xếp hạng tốp đầu thế giới nhưng năng lực vận tải thủy lại lu mờ trên bảng xếp hạng.

Phải chăng, do điều kiện đất nước khó khăn nên từ trước đến nay mới chỉ tập trung cho những dự án cấp bách về đường bộ, còn ĐTNĐ còn ít được quan tâm đầu tư nên vẫn đang ỳ ạch, loay hoay trong “nạn đói” vốn kinh niên.

Trong những năm gần đây, vận tải thủy nội địa có được quan tâm đầu tư nhưng vẫn chỉ chiếm khoảng 1,5% - 2% tổng chi ngân sách cho ngành GTVT. Cùng với đó, hình thái giao thông thếmạnh này cũng chỉđang đảm nhận 18% thị phần vận tải. Con số này ởcác nước công nghiệp như Mỹ, Hà Lan, Bỉ, Đức, Trung Quốc, Ấn Độ có trung bình khoảng 40-60% tổng khối lượng hàng hoá vận tải trên ĐTNĐ.

So sánh với đường bộ, chỉ tính riêng một đường cao tốc hiện nay cũng được tính theo đơn vị gần tỷ USD, đơn cử đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi (dài 140km) có tổng mức đầu tư là 1,47 tỷ USD, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (dài 105km) với những cơ chế đặc thù và có tổng mức đầu tư trên 2 tỷ USD.… Còn tổng mức đầu tư trên toàn tuyến ĐTNĐ cả nước trong 20 năm qua (thống kê từ năm 1997 đến nay) vẫn chỉ khiêm tốn ở con số khoảng 1 tỷ USD, tức là lượng vốn xây dựng toàn hệ thống đường thủy trong 20 năm qua vẫn còn kém xa so với số vốn xây dựng 1 tuyến đường cao tốc hiện nay. Tất nhiên, mọi sự so sánh đều khập khiễng, những cũng để biết được cơn đói vốn của ĐTNĐ đến chừng nào?!

Ông Lê Huy Thăng - Tổng giám đốc Ban Quản lý các dự án Đường thủy (BộGTVT) bộc bạch: “Tổng mức đầu tư của tất cả các dự án hạ tầng giao thông thủy trong hàng chục năm xây dựng đất nước chỉ mới khoảng 1 tỷ USD là minh chứng rõ ràng nhất cho việc ngành ĐTNĐ VN chưa phát triển tương xứng với tiềm năng”.

Trên thực tế, giao thông thủy có chi phí vận tải thấp, năng lực vận tải khối lượng cực lớn, chi phí đầu tư cho hạ tầng lại rất thấp, tiết kiệm hơn rất nhiều so với đường bộ, mang lại hiệu quả vận tải tối ưu. Chúng ta thử làm một phép tính so sánh, một chiếc tàu thủy chở 1.000 tấn hàng chạy thảnh thơi trên các tuyến sông, tương đương với 50 chiếc xe ben Howo loại 20 tấn chạy rầm rập thành hàng dài trên đường bộ. Chưa kể đến những chiếc tàu 20.000 tấn đang chạy trên tuyến đường thủy ven biển. Trên thực tế, với sản lượng vận tải trên 23 triệu tấn trong 2 năm qua của tuyến vận tải ven biển, tuyến QL1 đã giảm khoảng 760.000 xe ô tô tải loại 30 tấn.

“Trong bối cảnh khó khăn chung về nguồn vốn, việc đầu tư hạ tầng giao thông càng cần phải chọn lựa hình thức tiết kiệm nhất mà hiệu quả cao hơn. Rõ ràng, đã đến lúc, ĐTNĐVN đang rất cần được quan tâm với những cơ chế mới, chế độ đặc biệt để tạo ra cú hích thực sự cho sự phát triển hợp lý, xứng với tiềm năng vàcân bằng các hình thái giao thông của Việt Nam”, ông Lê Huy Thăng trăn trở.

CẦN VỐN TỪ NHÀ NƯỚC

Phải nhấn mạnh rằng, vận tải thủy là phương thức vận tải truyền thống lâu đời, đảm nhận phần lớn khối lượng vận chuyển các loại vật liệu xây dựng, than đá, lúa gạo, phân bón,.... Vận tải thủy có suất đầu tư thấp, cước phí rẻ, thân thiện với môi trường. Phát triển đường thủy sẽ giảm gánh nặng cho đường bộ đang bị quá tải, nhiều nguy cơ tai nạn và ô nhiễm môi trường. Trên cơ sởđó, đầu tư hạtầng ĐTNĐ đểthúc đẩy phát triển hơn nữa vận tải thủy là rất hiệu quả, phù hợp với nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong giai đoạn xây dựng đất nước và phát triển kinh tế bền vững hiện nay.

Trên thế giới, hầu như các nước phát triển giao thông thủy nội địa đều có sự quan tâm rất lớn từ chính phủ với những chính sách, cơ chế ưu đãi đặc thù, thậm chí là trợ giá để tạo thuận lợi tối đa cho sự phát triển ĐTNĐ. Bởi lẽ, việc xã hội hóa trong lĩnh vực ĐTNĐ là rất khó khăn do việc thu phí và hoàn vốn làkhông khả thi như đường bộ. Nếu như đường bộ có sự tham gia rất lớn của phương tiện cá nhân, thìđường thủy lại chỉ có những phương tiện chuyên chở hàng hóa với khối lượng lớn vàcần được khuyến khích.

Thực tế, tại Việt Nam, việc huy động vốn xã hội hóa theo hình thức đối tác công tư (PPP) gặp nhiều trở ngại do các dự án chưa có tiền lệ, thời gian thu hồi vốn dài, hiệu quả tài chính thấp nên chưa thu hút được nhiều sự quan tâm từ nhà đầu tư. Bên cạnh đó, việc xây dựng phương án thu phí (đối với các hợp đồng BOT) còn nhiều vướng mắc do tính đặc thù của đường thủy.

Mặt khác, một số dự án cải tạo, nâng cấp các cửa sông cũng như tuyến vận tải thủy liên quan đến nhiều ngành nên cần nhiều thời gian để khảo sát, nghiên cứu về chế độ thủy lực, dòng chảy, phương án chỉnh trị, tác động hiệu quả kinh tế xã hội…

Trên cơ sở đó, những năm qua, xác định những lợi ích to lớn mang lại từ lĩnh vực ĐTNĐ, Chính phủ, Bộ GTVT đã rất quan tâm, tạo điều kiện để đầu tư bằng các nguồn vốn khác nhau, trong đó, các dự án từ nguồn vốn ODA được đầu tư tổng thể và có qui mô đồng bộ, có tính liên thông với các lĩnh vực khác như: Dự án hai tuyến đường thủy phía Nam và cảng Cần Thơ, Dự án WB5, Dự án WB6, kênh Quan Chánh Bố, kênh Chợ Gạo,.... Các dự án lĩnh vực ĐTNĐ được Ngân hàng Thế giới (WB) đánh giá cao vì tính lan tỏa xã hội, lãi suất đầu tư thấp, đa mục tiêu và đặc biệt là sự hưởng lợi của các vùng dân cư nghèo, có điều kiện kinh tế khó khăn, giúp hạ giá thành sản phẩm… đặc biệt là khu vực đồng bằng sông Cửu Long và khu vực đồng bằng sông Hồng.

Về lượng vốn cần để nâng cao năng lực trong 10 năm tới, theo ông Lê Huy Thăng, trước mắt, ĐTNĐVN cần ngay khoảng 2 tỷ USD để khai thông những tuyến đường thủy chính. Trong đó, đồng bằng sông Cửu Long cần khoảng 1 tỷUSD; đồng bằng Bắc bộ cần từ 0,5 tỷUSD, các tỉnh miền Trung và tuyến ven biển cần khoảng 0,5 tỷ USD.

Xét về tổng thể, ĐTNĐVN sẽ cần khoảng 10 tỷ USD đầu tư hạ tầng. Trong đó, khoảng 5 tỷ USD đầu tư cho vùng đồng bằng sông Cửu Long vì đây là khu vực trọng yếu của ĐTNĐVN, chiếm 70% thị phần vận tải của vùng; đồng bằng Bắc bộ cần khoảng 2,5 tỷ USD; dọc các cửa sông và tuyến vận tải ven biển cần thêm 2,5 tỷ USD.

“Việc thu hút nguồn vốn đầu tư từ xã hội vào kết cấu hạ tầng ĐTNĐ gặp khó khăn trong huy động vốn. Do đó, để đạt được mục đích tổng thể trong phát triển kinh tế - xã hội thì cần nguồn vốn của Nhà nước để đầu tư các tuyến đường thủy chính, cải tạo các cửa sông nhằm tạo tiền đề cho việc phát triển hệ thống KCHTGT ĐTNĐ. Trên cơ sở đó, huy động nguồn lực xã hội (BOT) đầu tư vào các cảng và bến xếp dỡ, đường kết nối”, ông Lê Huy Thăng nhìn nhận.