Nhân chứng kể hành trình cam go giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh

Đấu tranh giành lại FIR Hồ Chí Minh chứ không chỉ là tiếp nhận

0h00 ngày 8/12/1994, Tổng công ty quản lý bay Việt Nam (VATM) chính thức điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.

Hôm nay (30/8/2024), tức gần 30 năm sau, tại Hà Nội, VATM tổ chức cuộc gặp mặt ý nghĩa, nơi các nhân chứng tham dự Hội nghị RAN-3 ngày ấy chia sẻ những câu chuyện về cuộc đấu trí đầy cam go để giành lại FIR Hồ Chí Minh.

Lùi về lịch sử, tháng 4/1975, đứng trước sự sụp đổ của Chính quyền Sài Gòn, lo ngại trước sự bế tắc giao lưu hàng không trong khu vực khi miền Nam Việt Nam được giải phóng, ICAO đã vạch ra một kế hoạch không vận lâm thời gồm thiết lập các đường bay không lưu giải trợ trên Biển Đông và phân chia FIR Sài Gòn (phần vùng trời trên công hải trên biển Đông) thành ba vùng trách nhiệm tạm thời (gọi tắt là AOR) giao cho 3 Trung tâm Kiểm soát đường dài Bangkok, Singapore và Hong Kong (lúc đó thuộc sự quản lý của Vương quốc Anh) điều hành; phần còn lại của FIR Sài Gòn do Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh đảm nhiệm.

Từ sau ngày giải phóng miền Nam, năm 1977, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã có chủ trương đấu tranh giành lại quyền kiểm soát hoàn toàn FIR Sài Gòn cũ và đặt tên Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh.

Cách đây hơn 30 năm (Hội nghị RAN-3 được Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế - ICAO tổ chức tại Bangkok, Thái Lan từ ngày 19/4 đến ngày 07/5/1993, có 40 đoàn đại biểu đại diện cho các quốc gia và vùng lãnh thổ và 6 tổ chức quốc tế tham dự), ông Phạm Việt Dũng, Chánh Văn phòng Đảng – Đoàn thể Bộ GTVT, nguyên Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, ngày đó đang là Chuyên viên Ban Quan hệ quốc tế, Cục Hàng không dân dụng.

Ông Dũng nhớ lại: Đoàn Việt Nam khi đó có 18 người, trước khi sang Thái Lan dự RAN-3, chúng ta đối diện với rất nhiều khó khăn. "Đang trong thời kỳ cấm vận, vị thế ngành hàng không Việt Nam còn yếu, dù chúng ta đã thiết lập được mối quan hệ với nhiều nước nhưng chưa biết mức độ ủng hộ của họ ra sao, do đó đoàn đàm phán của Việt Nam phải chuẩn bị rất nhiều tình huống, kịch bản để không bị động, bất ngờ. Khi hội nghị diễn ra, tình thế cũng thay đổi từng ngày. Một mặt, chúng ta vẫn giữ quan điểm nhất quán là bằng mọi giá giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh, mặt khác vẫn kiên trì vận động hành lang, tranh thủ sự ủng hộ của các nước thành viên ICAO", ông Dũng chia sẻ.

Cũng là thành viên trong đoàn đàm phán năm 1993, ông Nguyễn Quý Bính, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Biên giới quốc gia (Bộ Ngoại giao) cho rằng, sở dĩ quá trình đàm phán diễn ra cam go vì Thái Lan, Singapore và Hong Kong đều nhận thấy rất rõ vấn đề lợi ích khi được giao điều hành FIR Hồ Chí Minh. Tại hội nghị, đã có lúc các nước đòi chia quyền điều hành, thu hẹp và thậm chí là xóa bỏ FIR Hồ Chí Minh. Trong khi đó, một số quốc gia thành viên ICAO, dù không có lợi ích trực tiếp nhưng để giữ quan hệ ngoại giao với Thái Lan, Singapore và Hong Kong nên khá dè dặt trong việc ủng hộ Việt Nam.

"Do đó, trước khi Hội nghị diễn ra, dưới sự hỗ trợ của ICAO, để tranh thủ sự ủng hộ, chúng ta đã đàm phán với các nước như Mỹ, Pháp, Anh... để quyết tâm giành thắng lợi cuối cùng, bởi giành được quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh không chỉ vấn đề lợi ích kinh tế mà còn mang ý nghĩa chính trị và an toàn bay", ông Bính tâm sự.

"Với FIR Hồ Chí Minh, chúng ta giành lại quyền kiểm soát, điều hành bay, khẳng định chủ quyền quốc gia chứ không đơn thuần là tiếp nhận", Đại tá Lê Ngọc Sơn, nguyên Phó Cục trưởng Cục Tác chiến, Bộ tổng tham mưu QĐND Việt Nam mở đầu câu chuyện và cho rằng, khi đó, để thuyết phục ICAO, Việt Nam phải đảm bảo các yếu tố về an toàn hàng không, tìm kiếm cứu nạn… Thời điểm đó, các công tác liên quan tới tìm kiếm cứu nạn của ngành hàng không phải dựa vào Bộ Quốc phòng. Do đó, sự phối hợp giữa Bộ Quốc phòng và ngành hàng không vô cùng quan trọng để cuộc đàm phán tại RAN-3 đạt kết quả.

Thực tế, Hội nghị RAN-3 là xây dựng kế hoạch không vận cho 10 năm (1993-2003). Do đó, chương trình tập trung thảo luận, tranh luận sôi nổi nhất là vấn đề: "Không vận trên vùng biển Đông" tại Ủy ban Không vận. Tuy nhiên, qua tuần Hội nghị đầu tiên, vấn đề phục hồi quyền điều hành bay của Việt Nam trong FIR Hồ Chí Minh vẫn chưa được đề cập tới. Sau khi xin ý kiến chỉ đạo của Chính phủ, Trưởng đoàn Việt Nam Nguyễn Hồng Nhị cùng cố vấn đối ngoại Tôn Nữ Thị Ninh đã xin gặp riêng Chủ tịch của Hội nghị và đề nghị đưa nội dung ra bàn ngay trong tuần họp thứ hai. Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam có thông báo cho Chủ tịch Hội nghị biết là nếu vấn đề giao lại quyền điều hành bay FIR Hồ Chí Minh không được bàn bạc và quyết định tại Hội nghị này thì Chính phủ Việt Nam có thể xem xét lại chính sách đối với các đường bay quốc tế đang bay qua vùng trời chủ quyền của Việt Nam. Chủ tịch Hội nghị đã đồng ý đưa vào chương trình nghị sự ngay ngày đầu tiên của tuần thứ hai của Hội nghị.

Với sự kiên trì và mềm dẻo thuyết phục, vừa giữ vững lập trường nguyên tắc, vừa tôn trọng pháp luật và thông lệ quốc tế, cuối cùng Hội nghị RAN-3 đã nhất trí và ra Nghị quyết trình Hội đồng ICAO phê chuẩn tại phiên họp thứ 9 kỳ họp 140 ngày 24/11/1993: "Việt Nam sẽ chính thức tiếp nhận và điều hành phần phía Nam Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh sau 1 năm kể từ ngày có phê chuẩn của Hội đồng ICAO. Đối với phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh sẽ thành lập nhóm làm việc đặc biệt gồm 13 nước và 2 Tổ chức quốc tế tiếp tục làm việc sau Hội nghị RAN-3 để tiếp tục nghiên cứu sớm có phương án giải quyết trình Hội đồng ICAO".

Thời khắc rất quan trọng đối với ngành quản lý bay

Theo Phó Tổng giám đốc VATM Nguyễn Đình Công (cũng là thành viên Đoàn Việt Nam tại RAN-3 năm 1993), sau khi giành được quyền điều hành hoạt động bay trong FIR Hồ Chí Minh, để tiếp nhận quyền điều hành của ngành quản lý bay cũng có nhiều phức tạp. "Chúng ta bằng nhiều cách khác nhau đã giữ quan hệ tốt với cơ quan quản lý bay Thái Lan để trong vòng 1 năm quá trình bàn giao, đặc biệt vấn đề kỹ thuật diễn ra thuận lợi, đồng thời cũng để họ tạo điều kiện tiếp nhận, tập huấn cho đội ngũ kỹ sư, kiểm soát viên không lưu mà chúng ta cử sang Thái Lan thực tập", ông Công nhớ lại.

Tiếp sau Hội nghị RAN-3, ngành hàng không dân dụng Việt Nam tập trung chuẩn bị mọi mặt để chính thức tiếp nhận phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh, như: tiếp tục đầu tư các hạng mục công trình: Trạm vệ tinh mặt đất Nội Bài, Hệ thống hạ cánh tự động (ILS) sân bay Đà Nẵng, radar kiểm soát tiếp cận và đường dài sân bay Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, radar đường dài tại Quy Nhơn, Hệ thống đèn hiệu (đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ) tại sân bay Đà Nẵng.

Tháng 4/1994, Quyền Tổng giám đốc Trung tâm Quản lý bay Việt Nam thành lập Ban Tiếp nhận phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh do ông Trần Xuân Mùi làm Trưởng Ban. Ban có nhiệm vụ lập kế hoạch và thực hiện việc chuyển giao quyền điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh vào ngày 7/12/1994; chuẩn bị và thực hiện công tác đối nội, đối ngoại, pháp lý cho việc tiếp nhận, chỉ đạo bảo đảm chất lượng cao các hoạt động dịch vụ kỹ thuật và điều hành sau khi tiếp nhận phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.

Cục Hàng không dân dụng Việt Nam đã tổ chức thực hiện hàng loạt công tác cụ thể để chuẩn bị: Tiến hành các cuộc gặp gỡ và làm việc song phương để phối hợp với các Trung tâm Kiểm soát đường dài Bangkok và Singapore trong việc chuyển giao và tiếp nhận các vùng trách nhiệm tạm thời Bangkok và Singapore và các Trung tâm Kiểm soát đường dài kế cận. Cử các kíp kiểm soát viên không lưu của Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh sang theo dõi và học hỏi công tác điều hành các chuyến bay của các vùng trách nhiệm AOR tại Trung tâm Kiểm soát đường dài Bangkok và Trung tâm Kiểm soát đường dài Singapore.

Tháng 9/1994, tổ chức nghiệm thu, vận hành khai thác toàn bộ hệ thống radar sơ cấp, thứ cấp tại Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, hệ thống RDP/FDP Eurocat 200 tại Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh và Trung tâm Kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất (Dự án Thanh Long 1).

Đây là thời khắc rất quan trọng đối với ngành quản lý bay, chúng ta đã chuyển từ công nghệ truyền thống "Nghe - nói" sang công nghệ hiện đại "Nghe - nói - giám sát" với dịch vụ giám sát hoạt động bay bằng radar và hệ thống xử lý dữ liệu radar, xử lý dữ liệu bay hiện đại Eurocat 200, một bước phát triển vượt bậc mà cả ICAO và các nước trong khu vực ngạc nhiên và đánh giá rất cao.

Đồng thời, đăng cai tổ chức Hội nghị hiệp đồng không lưu trong FIR Hồ Chí Minh dưới sự chủ trì của Văn phòng ICAO khu vực Châu Á - Thái Bình Dương tại Thành phố Hồ Chí Minh từ ngày 21 đến ngày 23/9/1994 nhằm xem xét các vấn đề kỹ thuật và khai thác liên quan đến việc chuyển giao trách nhiệm cung cấp các dịch vụ đảm bảo hoạt động bay của FIR Hồ Chí Minh. Các đoàn đại biểu tham dự hội nghị sau khi tham quan hạ tầng cơ sở quản lý không lưu, dẫn đường, thông tin liên lạc, radar giám sát, khí tượng của Việt Nam đã khẳng định Việt Nam có đủ điều kiện và khả năng để tiếp nhận quản lý điều hành phần phía nam FIR Hồ Chí Minh vào ngày 8/12/1994.

Theo đúng kế hoạch của ICAO, nhân dịp kỷ niệm 50 năm ngày ký Công ước Chicago về Hàng không dân dụng quốc tế-ngày thành lập ICAO (7/12/1944 - 7/12/1994), Hội đồng ICAO quyết định tổ chức trọng thể ngày Hàng không dân dụng quốc tế lần thứ Nhất (ngày 7/12/1994) ở tất cả các quốc gia thành viên trên thế giới. Ngày 5/12/1994, tại Hà Nội, Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đã tổ chức long trọng lễ kỷ niệm 50 năm ngày thành lập ICAO và Lễ tiếp nhận quyền quản lý, điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.

Đúng 0h00 giờ quốc tế ngày 8/12/1994, Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh chính thức điều hành, kiểm soát, cung cấp các dịch vụ không lưu cho toàn bộ các hoạt động bay dân dụng trong phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.

Tại cuộc tọa đàm chiều 30/8 mang tên "vùng trời của chúng ta", Anh hùng Lao động thời kỳ đổi mới, nguyên Tổng giám đốc TCT Quản lý bay VN Trần Xuân Mùi nhấn mạnh, thời điểm đó đất nước còn nghèo nhưng Đảng và Chính phủ rất quan tâm đến việc đầu tư cho ngành hàng không dân dụng. "Chính phủ đã đặc cách cho ngành hàng không thực hiện dự án đầu tư trang thiết bị mà không phải đấu thầu. Có thể kể đến việc cho phép ký hợp đồng mua 5 tổ hợp rada vào loại hiện đại nhất lúc bấy giờ từ đối tác Pháp, ngay trước thềm Hội nghị RAN-3, tạo hiệu ứng ngay tại hội nghị sau đó và trực tiếp khẳng định Việt Nam có đủ tiềm lực, khoa học kỹ thuật để giám sát, điều hành FIR Hồ Chí Minh", ông Mùi chia sẻ.

Còn theo ông Lê Hoàng Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam, việc VATM chính thức thực hiện trách nhiệm điều hành hoạt động bay trong toàn bộ Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh từ 00h00 - giờ quốc tế, ngày 08/12/1994 là kết quả đấu tranh ngoại giao bền bỉ và khôn khéo của Việt Nam trên bàn hội nghị dưới sự lãnh đạo của Đảng và Chính phủ cũng như sự đầu tư đúng đắn về cơ sở vật chất, trang thiết bị kỹ thuật và con người của ngành hàng không Việt Nam nói chung và Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam nói riêng, đáp ứng đầy đủ các yêu cầu nghiêm ngặt của ICAO. Đó là một dấu mốc quan trọng, không chỉ đối với ngành Quản lý bay, ngành hàng không dân dụng Việt Nam mà còn với sự phát triển chung của đất nước.

Việc giành lại quyền điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh có ý nghĩa rất to lớn về chính trị, ngoại giao, an ninh quốc phòng, đã trực tiếp tạo tiếng nói quan trọng trong các vấn đề chủ quyền, quyền chủ quyền lãnh thổ trên biển Đông, khẳng định vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế về hoạt động hàng không dân dụng nói chung, công tác cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay nói riêng; tạo sự chủ động cho các hoạt động bay quân sự của ta và gián tiếp hỗ trợ công tác bảo vệ vùng trời Tổ quốc.

"Trong suốt 30 năm qua, chúng ta đã chứng kiến sự phát triển vượt bậc của ngành hàng không dân dụng nói chung và ngành Quản lý bay nói riêng. Quyền điều hành phần phía Nam vùng thông báo bay Hồ Chí Minh được chúng ta tiếp nhận và quản lý một cách an toàn, hiệu quả, góp phần quan trọng vào việc duy trì trật tự, an ninh hàng không và thúc đẩy giao thương quốc tế. Thành quả này là kết quả của sự nỗ lực không ngừng của nhiều thế hệ cán bộ, nhân viên ngành Quản lý bay và không thể không nhắc đến các đại biểu đã trực tiếp tham gia và quá trình đấu tranh và tiếp nhận quyền điều hành - những người có thể cung cấp các góc nhìn đa chiều về sự kiện, từ khía cạnh chiến lược, chính trị đến kỹ thuật và tổ chức. Những phân tích này giúp cho người lao động Quản lý bay hiểu rõ hơn về tầm quan trọng của sự kiện, cũng như những quyết định mang tính bước ngoặt đã ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam", ông Lê Hoàng Minh nhấn mạnh.