Nhật đẩy mạnh “ngoại giao đường sắt”

Một đoàn tàu cao tốc của Nhật Bản.

 Kể từ khi tuyến đường sắt đầu tiên ở Nhật Bản nối giữa Shinbashi và Yokohama đi vào hoạt động năm 1872, đường sắt đã trở thành một ngành công nghiệp lớn của Nhật. Trong đó, tàu cao tốc Shinkanshen thậm chí đã được coi là một trong những biểu tượng của đất nước mặt trời mọc.

Theo tờ The Diplomat, dù giá trị xuất khẩu của ngành đường sắt Nhật là đáng kể và Nhật đã xây dựng nhiều tuyến đường sắt ở nước ngoài, những dự án này chủ yếu vì mục đích thương mại hoặc viện trợ, chẳng hạn viện trợ phát triển chính thức (ODA).

Tuy nhiên, với chính sách đối ngoại năng động, chính quyền Thủ tướng Shinzo Abe nhiệm kỳ thứ hai đã trao cho ngành đường sắt Nhật cơ hội đóng một vai trò thầm lặng trong nền ngoại giao của nước này.

Vì sao “ngoại giao đường sắt”?

Trước hết, với những thay đổi về dân số và sự cạnh tranh của đường cao tốc và hàng không, nhu cầu đi lại bằng đường sắt ở Nhật đang giảm dần. Kể từ giai đoạn kinh tế bong bóng, một số tuyến đường sắt, đặc biệt là ở những khu vực xa sôi của nước Nhật, đã ngừng hoạt động.

Xu hướng này được dự báo sẽ không sớm kết thúc. Mới đây, Công ty Đường sắt Nhật Bản (JR) Hokkaido công bố đóng cửa một loạt tuyến đường sắt địa phương. Trong bối cảnh như vậy, các công ty đường sắt của Nhật phải ra nước ngoài để tìm thị trường mới.

Thứ hai, đường sắt gửi đi một tính hiệu địa chiến lược mạnh mẽ. Nói cách khác đường sắt vẫn là một phương tiện hiệu quả của giao thông đường bộ, có thể thúc đẩy thương mại và giúp đảm bảo nguồn cung của một số nguyên vật liệu cơ bản nhất định.

Trong kế hoạch “Một vành đai, một con đường”, hay còn gọi là “Con đường tơ lụa mới”, của Trung Quốc nhằm mở rộng ảnh hưởng địa chính trị của nước này, đường sắt là một nhân tố chủ chốt, đặc biệt là đường sắt cao tốc.

Tokyo có thể sử đụng các dự án đường sắt để tạo ra đối trọng với sự mở rộng ảnh hưởng địa chính trị của Bắc Kinh. Với lịch sử an toàn tuyệt vời, tính đáng tin cậy cao, và công nghệ nguyên bản, ngành công nghiệp đường sắt Nhật vẫn có thể cạnh tranh tốt với các công ty Trung Quốc vốn có ưu thế là chi phí rẻ hơn.

Ngoài ra, xét đến vị trí địa lý và môi trường chính trị của Nhật, ít khả năng Tokyo sẽ gây sức ép địa chính trị đối với các quốc gia khác trong khu vực tương tự như sức ép từ Trung Quốc - The Diplomat đánh giá.

Và thứ ba, việc giành được hợp đồng xây dựng một tuyến đường sắt có thể mở ra những cơ hội kinh tế về sau, từ đó giúp ích cho chính sách phục hồi tăng trưởng kinh tế Nhật của Thủ tướng Shinzo Abe, hay còn gọi là Abenomics.

Ba dạng “ngoại giao đường sắt”

Hiện nay, “ngoại giao đường sắt” của Nhật có ba dạng: cho tặng, viện trợ, và các dự án đường sắt cao tốc liên doanh.

Ở dạng cho tặng, các công ty vận hành đường sắt của Nhật như JR East Japan tặng những đoàn tàu đã ngừng hoạt động cho các nước phát triển. Nhiều nước Đông Nam Á, đặc biệt là Myanmar, đã nhận được một số đoàn tàu đã qua sử dụng của Nhật.

Tuy nhiên, do các công ty vận hành đường sắt Nhật chủ yếu sử dụng công nghệ động lực phân tán (EMU) nên nhiều khi không phù hợp với nhu cầu của nước nhận. Chẳng hạn, Công ty Đường sắt Quốc gia Philippines (PNR) đã phải thay đổi đáng kể một đoàn tàu EMU mà phía Nhật tặng cho để có thể vận hành trên hệ thống đường sắt của nước này.

Ngoài ra, dù thể hiện tình bằng hữu, việc Nhật tài trợ tàu đường sắt cho các nước không đem lại nhiều lợi ích kinh tế, nên cách làm này không được xem là trụ cột chính trong chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật.

Tương tự, viện trợ xây dựng các dự án đường sắt cũng không mang lại nhiều lợi ích. Mặc dù việc xây dựng đường sắt liên quan đến một số yêu cầu kỹ thuật nhất định, những điều kiện này thường được quyết định bởi những hệ thống sẵn có mà Tokyo không thể gây ảnh hưởng đáng kể.

Vai trò của đường sắt cao tốc

Bởi vậy, đường sắt cao tốc chính là mục tiêu quan trọng nhất trong chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật Bản, xét tới ảnh hưởng lớn của các dự án này.

Do lịch sử để lại, nhiều hệ thống đường sắt của các nước đang phát triển, nhất là ở khu vực Đông Nam Á, có khổ rất hẹp, dưới 1,435 mét, và tốc độ không quá 160 km/h. Tại Nam Á và các khu vực khác, cho dù sử dụng khổ đường sắt chuẩn 1,435 mét hoặc rộng hơn như khổ 1,676 mét, thì các điều kiện về an toàn, tín hiệu, độ dốc, thanh ray, bán kính đường cong... vẫn khiến những tuyến đường sắt sẵn có không phù hợp cho tàu cao tốc.

Bởi vậy, khi các nước này có kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc, thì không giống như các nước châu Âu, họ phải xây dựng một hệ thống đường sắt hoàn toàn mới và riêng biệt thay vì nâng cấp hệ thống sẵn có.

Điều này đòi hỏi ngân sách lớn hơn và tiềm năng lợi nhuận lớn hơn. Ngoài ra, các dự án đường sắt cao tốc thường mở đường cho việc xây dựng thêm các công trình khác như hành lang kinh tế, khu đô thị mới hay khu công nghiệp.

Về đường sắt cao tốc, Nhật không chỉ có kinh nghiệm lâu năm nhất và lịch sử an toàn tốt nhất, mà nước này còn cung cấp nhiều thiết kế khác nhau, từ tàu viên đạn (Shinkansen) mini cho tới tàu đệm từ. Bởi vậy, Tokyo có nhiều lựa chọn và năng lực công nghệ để theo đuổi chính sách ngoại giao đường sắt ở mảng đường sắt cao tốc.

Thách thức

Nhưng dù sở hữu khả năng ấn tượng về công nghệ, chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật Bản vẫn đối mặt với một số thách thức. Điều này được thể hiện phần nào qua việc Nhật để tuột mất một dự án xây dựng đường sắt cao tốc ở Indonesia vào tay Trung Quốc. Cũng giống như hầu hết các dự án cơ sở hạ tầng, đấu thầu các dự án đường sắt cao tốc không chỉ đơn thuần là cạnh tranh thương mại, mà ảnh hưởng chính trị là điều không thể tránh khỏi.

Về mặt chính trị, Bắc Kinh và các doanh nghiệp quốc doanh Trung Quốc dễ tập trung nguồn lực hơn là việc các công ty Nhật hợp tác với Chính phủ Nhật - vốn thường chịu sự giám sát của Quốc hội và giới truyền thông

Ngoài ra, các công ty muốn xây đường sắt cao tốc thường thiếu vốn, nên sự hỗ trợ tài chính là điều rất quan trọng. Với nền kinh tế tăng trưởng nhanh chóng, Trung Quốc dễ dàng cung cấp các khoản vay và các biện pháp hơn so với Nhật. Đối với lãnh đạo nhiều quốc gia, kết quả nhanh với chi phí tương đối thấp luôn là điều hấp dẫn.

Hiện tại, cả Trung Quốc và Nhật Bản đều có hợp đồng đường sắt cao tốc ở Thái Lan. Tuy nhiên, Trung Quốc có hai dự án nữa ở Indonesia và Mỹ, trong khi Nhật chỉ có một dự án nữa ở Anh.

Có lẽ, cơ hội tiếp theo cho chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật Bản nằm ở Ấn Độ và bán đảo Malay. Do những lo ngại về địa chính trị, Ấn Độ sẽ có thể chọn nhà thầu Nhật thay vì Trung Quốc, dù quan chức và đại diện thương mại của Trung Quốc đã tích cực vận động nhằm thắng thầu.

Trong khi đó, một tuyến đường sắt cao tốc nối giữa Kuala Lumpur và Singapore, hai nước có mối quan hệ rộng với cả Trung Quốc và Nhật Bản sẽ là vấn đề phức tạp hơn. Dự án này có thể sẽ là bài kiểm tra thực sự về vai trò mà đường sắt cao tốc có thể đóng góp trong chính sách đối ngoại của Nhật.