Phát triển hệ thống giao thông công cộng - kinh nghiệm từ thực tiễn hoạt động xe buýt ở Hà Nội

TS. Vũ Hồng Trường Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội ThS. Hàn Thanh Tùng Trường Đại học Giao thông vận tải Người phản biện: TS. Trần Hữu Minh

TÓM TẮT: Đô thị hóa nhanh chóng kéo theo sự bùng nổ nhu cầu đi lại. Với mật độ dân số cao và cấu trúc đô thị như hiện nay, các thành phố lớn Việt Nam đặc biệt là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang đứng trước những thách thức lớn về giao thông đô thị (GTĐT) như: Ùn tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường… Để giải quyết tình trạng này, một trong những giải pháp quan trọng là thu hút người dân đi lại bằng phương tiện công cộng mà trước mắt là xe buýt và tiến tới là các phương tiện giao thông công cộng (GTCC) nhanh khối lớn như BRT, Metro… Sau đây là một số ý kiến tham luận của nhóm tác giải nghiên cứu về “Tổ chức hệ thống GTCC - Kinh nghiệm từ thực tiễn hoạt động xe buýt ở  Hà Nội”.

TỪ KHÓA: Hệ thống giao thông công cộng, xe buýt, Hà Nội.

 

1. KHÁI QUÁT VỀ CÁC GIAI ĐOẠN PHÁT TRIỂN CỦA XE BUÝT Ở HÀ NỘI

Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) ở Hà Nội đã có lịch sử phát triển trên 115 năm. Khởi đầu là Công ty Thổ địa Bắc Kỳ do Pháp thành lập năm 1899 để xây dựng và vận hành những tuyến xe điện trong thành phố (Tramway). Mạng lưới Tramway của Hà Nội đã phát triển tới 5 tuyến với tổng chiều dài 32km và các trục đường xe điện đã trở thành các trục phát triển đô thị của Hà Nội. Đến năm 1988, các tuyến Tramway bị dỡ bỏ, thay vào đó là chạy thử Trolleybus trên hai tuyến: Bờ Hồ - Hà Đông; Bờ Hồ - Chợ Mơ và đến cuối năm 1993 cũng ngừng hoạt động. Về xe buýt của Hà Nội có thể chia ra 5 giai đoạn phát triển như sau:

- Xe buýt Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (trước năm 1986):Các tuyến xe buýt của Hà Nội được hình thành vào những năm 1960, đỉnh cao là năm 1980 đã phát triển tới 28 tuyến nội thành, 10 tuyến vé tháng chuyên trách với 500 xe buýt đã vận chuyển được 50 triệu lượt hành khách đáp ứng 20% nhu cầu đi lại của người dân thời kỳ đó. Đây là giai đoạn xe buýt hoạt động theo cơ chế bao cấp.

- Giai đoạn khủng hoảng của xe buýt (1986 -1992):Nhà nước bỏ bao cấp, doanh nghiệp xe buýt tự hạch toán nên đã bỏ vận chuyển buýt công cộng sang vận chuyển khách liên tỉnh và kinh doanh dịch vụ. Điểm thấp nhất là năm 1992, số tuyến buýt giảm chỉ còn 13 tuyến và vận chuyển chưa đến 3 triệu khách. Đây cũng là giai đoạn bắt đầu bùng nổ xe máy ở Hà Nội.

- Giai đoạn phục hồi của xe buýt (1993- 2001):Từ năm 1993, Thành phố bắt đầu trợ giá nhưng khách đi xe buýt tăng rất chậm (từ 4,8 triệu HK năm 1993 lên 15,2 triệu khách năm 2001). Trước thực trạng đó, tháng 6/2001, Thành phố ra Quyết định thành lập Công ty Vận tải và Dịch vụ công cộng Hà Nội (nay là Tổng công ty Vận tải Hà Nội) để đổi mới toàn diện và phát triển nhanh xe buýt công cộng ở Hà Nội.

- Giai đoạn đổi mới toàn diện (từ 2002 - 2010): Với sự quan tâm đầu tư của Thành phố để tạo “cú hích” ban đầu, Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) tập trung đổi mới toàn diện hoạt động buýt theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu”: Hợp lý hóa luồng tuyến và nối mạng; phát hành vé tháng liên thông; đổi mới phương tiện;áp dụng quản lý điều hành tập trung và nâng cao chất lượng dịch vụ với tiêu chí “Đi xe buýt nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy”. Với sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và được sự ủng hộ của người dân, Hà Nội đã thành công và mô hình phát triển xe buýt của Hà Nội được nhân rộng ở nhiều thành phố trên cả nước.

- Giai đoạn bão hòa và đang có xu hướng giảm (từ 2011 đến nay): Trong giai đoạn này, số lượng tuyến và phương tiện vẫn tăng nhưng sản lượng vận chuyển gần như bão hòa. Đặc biệt, trong các năm 2014, 2015 và 6 tháng đầu năm 2016 số người sử dụng xe buýt có xu hướng giảm (Trên các tuyến trục chính và tuyến truyền thống cũng chỉ đạt 90 - 92% so với cùng kỳ các năm trước). Tính đến cuối năm 2015, Hà Nội có 72 tuyến buýt trợ giá (tăng 1,1 lần), tổng số phương tiện là 1208 xe (tăng 1,15 lần) tuy nhiên sản lượng năm 2015 sụt giảm so với năm 2014 và so với năm 2010 chỉ tăng 1,02 lần; 6 tháng đầu năm 2016 sản lượng hành khách chỉ đạt 90% so với cùng kỳ năm trước.

Bảng 1.1. Chỉ tiêu phát triển xe buýt giai đoạn 2010 - 2015

TT	Chỉ tiêu	Đơn vị tính	2010	2011	2012	2013	2014	2015
1	Tổng số tuyến	Tuyến	80	82	86	89	91	91
2	Số tuyến trợ giá	Tuyến	65	65	67	70	72	72
3	Số phương tiện buýt có trợ giá	Xe	1.046	1.104	1.140	1.189	1.206	1.208
4	Tổng hành khách  xe buýt trợ giá	Triệu HK	421	440	453	458	463	431

 * Các nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng trên:

- Cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt thiếu ổn định: Do thi công các công trình trọng điểm, các điểm dừng đỗ, nhà chờ liên tục bị điều chỉnh, lấn chiếm. Phương tiện cá nhân tăng quá nhanh so với phát triển hạ tầng giao thông, ảnh hưởng đến tốc độ khai thác xe buýt cùng trên làn xe hỗn hợp.

- Chất lượng dịch vụ chưa tương xứng với yêu cầu của hành khách đòi hỏi ngày càng cao và đa dạng hơn. Hiện xe buýt không tiện lợi bằng phương tiện cá nhân trong chuyến đi cự ly ngắn và trung bình.

- Giá vé không còn là yếu tố hấp dẫn đối với các chuyến đi ngắn và trung bình (bị cạnh tranh bởi các phương tiện cá nhân, loại hình taxi uber...).

- Khả năng tiếp cận giảm: Do quy hoạch không gian đô thị chưa gắn liền với quy hoạch VTHKCC, các đô thị mới thiếu các quỹ đất và khả năng tiếp cận với VTHKCC.

2. VỀ NHỮNG THÀNH CÔNG CỦA XE BUÝT HÀ NỘI

- Vùng phục vụ xe buýt được mở rộng và bước đầu thu hút được hành khách: Sau 16 năm (2001- 2016),xebuýt Hà Nội đã “mua được thói quen” của người dân. Luồng tuyến tăng 2,4 lần, xe tăng 3,6 lần và khách tăng trên 28 lần: Từ 15 triệu khách năm 2001 lên trên 431 triệu khách/ năm 2015. Hiện tại, Hà Nội có 96 tuyến buýt (trong đó có 75 tuyến buýt trợ giá, 12 tuyến buýt không trợ giá và 9 tuyến buýt kế cận). Mạng lưới tuyến đã phủ hết tất cả các quận nội thành và 26/40 khu vực thị trấn, thị tứ và trung tâm hành chính các huyện ngoại thành

- Xe buýt đã có những đóng góp tích cực trong việc giảm ùn tắc: Diện tích chiếm dụng động cho 1 người đi xe buýt là 1,5 - 2 m², trong khi đó đi xe máy là 8 - 12m² và xe con là 24 - 26m². Kết quả khảo sát cho thấy tỷ lệ chiếm dụng đường của xe buýt trên một số tuyến phố chính chỉ dưới 10% nhưng vận chuyển trên 15% nhu cầu đi lại như: Trục Cầu Giấy; Kim Mã; Nguyễn Văn Cừ...

- Công suất khai thác đạt hiệu quả cao: Năm 2001, bình quân 1 xe buýt chỉ vận chuyển 119 HK/ngày thì đến năm 2010 đạt 1.152 HK và đã chạm ngưỡng tối đa. Tuy vậy, đến năm 2015 bình quân 1 xe buýt chỉ đạt năng suất 867 HK/ngày xe.

- Chất lượng dịch vụ xe buýt về cơ bản phù hợp với đặc điểm hành khách: Theo kết quả điều tra, giai đoạn 2001 - 2010 giá vé rẻ là nhân tố chính thu hút khách đi xe buýt; 26% số người được hỏi đánh giá chất lượng dịch vụ xe buýt là tốt; 65% đánh giá bình thường, 8% đánh giá kém và 1% đánh giá là rất kém. Tuy vậy, đến năm 2016, sự đánh giá về chất lượng dịch vụ xe buýt đã có sự thay đổi do yêu cầu đòi hỏi của hành khách ngày càng cao và đa dạng hơn.

3. BÀI HỌC KINH NGHIỆM RÚT RA TỪ THỰC TIỄN PHÁT TRIỂN XE BUÝT Ở HÀ NỘI

Một là, sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và ý chí quyết tâm của lãnh đạo Thành phố cùng với việc lựa chọn mô hình phát triển, bước đi phù hợp là nhân tố quyết định sự thành công của xe buýt Hà Nội trong các năm qua. Đầu tư của Thành phố chỉ để tạo cú hích ban đầu sau đó là từng bước xã hội hoá nhưng vẫn giữ vai trò chủ đạo của kinh tế nhà nước.

Hai là, muốn phát triển VTHKCC, ngoài đầu tư về phương tiện, cơ sở hạ tầng, cơ sở hậu cần, BDSC cũng như hệ thống thiết bị quản lý, điều hành tiên tiến, còn phải phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt như: Làn ưu tiên, dành riêng, điểm đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển…

Ba là, người dân ở các đô thị lớn nước ta hiện không thiếu phương tiện đi lại nên muốn hạn chế phương tiện cá nhân và tăng cường sử dụng xe buýt công cộng thì việc đổi mới toàn diện, nâng cao chất lượng dịch vụ theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu”là nhân tố mang tính quyết định.

Bốn là, Thành phố có cơ chế chính sách phát triển phù hợp với từng giai đoạn, chính sách về cơ sở hạ tầng VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng. Chính sách về trợ giá lâu dài là nhân tố đảm bảo cho sự phát triển bền vững của xe buýt công cộng.

4. NHỮNG CƠ HỘI, THÁCH THỨC ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN VTHKCC Ở HÀ NỘI TRONG THỜI GIAN TỚI

4.1. Về đặc điểm của hành khách và yêu cầu nâng cao chất lượng dịch vụ

Bảng 4.1. Đặc điểm hành khách sử dụng xe buýt

STT	Đặc điểm hành khách sử dụng xe buýt	Điều tra năm 2010	Điều tra năm 2016
1	Vùng phục vụ hành khách	Chủ yếu tập trung trung tâm nội thành Hà Nội (78%)	Đã phủ hầu hết các huyên ngoại thành của Hà Nội
2	Hành khách sử dụng xe buýt	Chủ yếu là học sinh, sinh viên (65%); khu vực doanh nghiệp (15%)	Đối tượng đa dạng, học sinh, sinh viên (37%); về hưu nội trợ (14%); công nhân (11%), công viên chức (12%)
3	Thu nhập của hành khách	Đa số hành khách đi xe buýt có thu nhập thấp (dưới 1 triệu chiếm 51%; từ 1 đến 2 triệu chiếm 32%)	Thu nhập trung bình người sử dụng xe buýt dưới 6 triệu chiếm 81%; từ 2-4 triệu chiếm 35%; từ 4-6 triệu chiếm 23%; xuất hiện nhóm có thu nhập cao (trên 10 triệu chiếm 5%)
4	Mục đích chuyến đi	Đa số đi học và đi làm (60%)	Đi học và đi làm chiếm tỷ lệ cao (52%)
5	Cự ly đi lại bình quân của hành khách	Trong nội thành khoảng 6km; ngoại thành 10km	Chủ yếu lựa chọn xe buýt với cự ly chuyến đi trên 10km (63%); cự ly nhỏ hơn 10km (27%)

Từ kết quả điều tra khảo sát năm 2010 và năm 2016, có thế thấy sự thay đổi về đặc điểm hành khách sử dụng xe buýt như sau:

- Đối tượng khách đi xe: Giai đoạn 2001 - 2010 đối tượng đi xe buýt chủ yếu là học sinh, sinh viên (chiếm 65%) nhưng đến nay đối tượng đa dạng hơn (học sinh sinh viên chiếm tỷ lệ 37% và các đối tượng như về hưu, nội trợ 14%, công nhân viên chức 23%).

- Thu nhập của hành khách: Giai đoạn 2001 - 2010, đa số hành khách đi xe buýt có thu nhập thấp (thu nhập dưới 1 triệu chiếm 51%, từ 1 - 2 triệu chiếm 32%) nhưng đến nay thu nhập trung bình (từ 2 - 4 triệu chiếm 35%; 4 - 6 triệu chiếm 23%) và đã xuất hiện người thu nhập cao (trên 10 triệu) sử dụng xe buýt.

- Mục đích chuyến đi: Chủ yếu vẫn phục vụ cho các chuyến đi thường xuyên như đi học và đi làm.

- Cự ly đi lại bình quân của hành khách: Giai đoạn 2001 - 2010, cự ly đi lại chủ yếu là 6km trong nội thành (chiếm 78%) và ngoại thành là 10km. Hiện tại, cự ly đi lại trên 10km, chiếm 63% và nhỏ hơn 10km chỉ chiếm 23%.

- Hành khách yêu cầu cao hơn về tính tiếp cận: Năm 2010, 40% hành khách chấp nhận đi xa hơn 500m đến bến xe buýt. Tuy vậy, đến nay có tới 76% hành khách chỉ chấp nhận đi bộ đến đích và 58% đến điểm dừng nhỏ hơn 500m..

- Về lý do lựa chọn xe buýt: Năm 2010, tỷ lệ lựa chọn xe buýt là do giá vé rẻ chiếm đa số với 50%, tiếp đến là an toàn (20%), tuy vậy đến nay giá vé rẻ chỉ còn 18%, hành khách yêu cầu cao hơn về an toàn, an ninh (30%) và chất lượng dịch vụ. Giá vé rẻ không còn là ưu thế lớn nhất đối với xe buýt hiện nay.

- Lý do không thích sử dụng xe buýt: Giai đoạn trước năm 2010, lý do  không đi xe buýt chủ yếu là do chờ lâu (chiếm 65%) nhưng đến nay có nhiều lý do không đi xe buýt như về: Chất lượng hạ tầng, phục vụ, phương tiện, thái độ nhân viên...

- Đánh giá chung về chất lượng dịch vụ: Giai đoạn trước 2010, hành khách đánh giá chất lượng dịch vụ của xe buýt tương đối cao (91% đánh giá chất lượng xe buýt từ trung bình trở lên, nhưng đến nay thì con số này chỉ còn là 65% và có tới 28% đánh giá chưa đạt yêu cầu).

Những thay đổi yêu cầu về chất lượng dịch vụ xe buýt của hành khách:

Bảng 4.2. Yêu cầu chất lương dịch vụ xe buýt của hành khách

TT	Chất lượng dịch vụ	Điều tra năm 2010	Điều tra năm 2016
1	Đánh giá khả năng tiếp cận xe buýt	40% hành khách phải đi xa hơn 500m	Chủ yếu cự ly di chuyển hành khách nhỏ hơn 500m (chiếm 58%); cự ly đi đến đích dưới 500m (chiếm 76%)
2	Lý do lựa chọn xe sử dụng xe buýt	Giá vé rẻ (50%); an toàn (20%)	Giá vé rẻ (18%); an toàn, an ninh (30%); hiện giá vé rẻ không còn là ưu thế lớn nhất của xe buýt nữa
3	Lý do không thích sử dụng xe buýt	Chờ lâu (65%); chất lượng phục vụ kém (16%); đi bộ xa 10%;	Thời gian chờ xe lâu 12%; lộ trình tuyến không phù hợp 11%; thời gian chuyến đi dài 11%; phải đi bộ xa 10%
4	Chất lượng phục vụ trên xe	Đánh giá trung bình và tốt chiếm 91%	65% đánh giá đạt yêu cầu; 28% chưa hài lòng
5	Đánh giá chung về chất lượng dịch vụ	Tương đối phù hợp với đối tượng hành khách	Chưa đáp ứng khi thu nhập và đối tượng hành khách đa dạng và mong muốn chất lượng tốt hơn

Những thay đổi trên vừa là cơ hội nhưng cũng là thách thức cho việc phát triển VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng ở Hà Nội trong giai đoạn tới.

4.2. Sự xuất hiện của các phương thức VTHKCC mới trong thời gian tới

Cùng với phát triển VTHKCC xe buýt, Thành phố đã và đang phát triển các phương thức VTHKCC nhanh khối  lượng lớn. Dự kiến đến cuối năm 2016, tuyến BRT: Kim Mã - Yên Nghĩa; đến cuối năm 2017 tuyến ĐSĐT 2A: Cát Linh - Hà Đông và đến năm 2020 tuyến ĐSĐT số 3: Nhổn - ga Hà Nội sẽ đi vào khai thác vận hành. Khi các phương thức này đi vào khai thác, xe buýt sẽ đóng vai trò kết nối, gom và giải tỏa hành khách đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách tốt nhất. Nhiệm vụ đặt ra cần phải có một cơ quan quản lý nhà nước về VTHKCC, có hệ thống vé điện tử hiện đại, hệ thống điểm trung chuyển, nhà ga kết nối thuận tiện...

4.3. Đô thị hóa và phát triển không gian đô thị Hà Nội theo qui hoạch đã được phê duyệt

Trước hợp nhất (trước năm 2008), không gian đô thị Hà Nội chủ yếu tập trung trong nội thành Hà Nội, vì vậy hệ thống VTHKCC cũng chỉ phát triển trong các quận nội thành cũ. Sau hợp nhất Hà Nội phát triển nhanh các khu đô thị vệ tinh (Xuân Mai, Sơn Tây, Hòa Lạc, Phú Xuyên, Đông Anh, Sóc Sơn...) theo hướng “đa tâm” nên VTHKCC liên vùng và kết nối vùng sẽ đóng một vai trò quan trọng trong giai đoạn tới. Đây chính cơ hội cho xe buýt mở rộng vùng phục vụ, đáp ứng nhu cầu đi lai của người dân tại các khu vực ngoại thành, kết nối các khu đô thị vệ tinh với trung tâm Hà Nội.

4.4. Những tồn tại cần được khắc phục để xe buýt Hà Nội phát triển bền vững và hiệu quả

- Về mạng lưới tuyến và hạ tầng dành cho xe buýt: Theo kết quả phỏng vấn có tới 93% hành khách đánh giá sự phù hợp của lộ trình tuyến ở mức độ trung bình và yếu, đồng thời có tới 59,6% hành khách sử dụng vé tháng nhưng không chuyển tuyến cho thấy mạng lưới chưa có sự liên thông phù hợp nhu cầu.

       Hạ tầng dành cho xe buýt thiếu và yếu, nhiều khu vực người dân khó tiếp cận với xe buýt. Việc phát triển các hạ tầng tiêu chuẩn như điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, làn đường dành riêng gặp rất nhiều khó khăn. Trong tổng số 1.974km đường xe buýt chỉ có 1,3km đường dành riêng. Tổng số 78 điểm đầu cuối có tới 55 vị trí (70%) đang đặt tại lề đường, chưa ổn định và chưa được quy hoạch; toàn mạng lưới xe buýt chỉ có 5 điểm trung chuyển.

- Mạng lưới đường quá tải, phương tiện cá nhân tăng nhanh, thời gian chuyến đi bị kéo dài, chất lượng dịch vụ bị ảnh hưởng nhất là trong giờ cao điểm:

Theo số liệu của Công an Thành phố, giai đoạn 2011 - 2015 tốc độ tăng xe máy 7,66%/năm; ô tô tăng 12,9%/năm (trong đó, ô tô con tăng 16,15%). Hiện nay, Hà Nội có trên 5 triệu xe máy và gần 550.000 ô tô; trên 1 triệu xe đạp và xe đạp điện trong khi tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của thành phố chỉ đạt 3,9%/năm. Do hạn chế về hạ tầng và phát triển nhanh các phương tiện cá nhân dẫn dến thời gian chuyến đi của hành khách bằng xe buýt năm 2015 tăng trên 40% so với năm 2005.Trên các trục hành lang chính, xe buýt thường xuyên bị muộn giờ từ 10 - 15 phút do ùn tắc.

- Về cơ chế chính sách: Thiếu quy hoạch phát triển một hệ thống VTHKCC đa phương thức hiện đại. Đã có nghị quyết về ưu tiên phát triển VTHKCC (Nghị quyết 03) nhưng chưa thực hiện được do thiếu các hướng dẫn cụ thể để triển khai.

5. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VTHKCC Ở CÁC THÀNH PHỐ VIỆT NAM

 Giải pháp cơ bản để giải quyết tận gốc bài toán về GTĐT ở các Thành phố là phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD):

- Coi GTĐT là chủ thể của qui hoạch phát triển đô thị và qui hoạch sử dụng đất. Lấy VTHKCC khối lớn làm xương sống cho phát triển đô thị;

- Qui hoạch phương tiện đi lại phải đi trước qui hoạch hạ tầng giao thông;

- Khuyến khích người dân đi lại bằng phương tiện công cộng và kiểm soát tốt việc sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là ô tô con.

Bổ sung các tiêu chuẩn, quy định về dành hạ tầng cho VTHKCC trong các dự án đầu tư nâng cấp, cải tạo và xây dựng các khu đô thị mới. Đường tiếp cận các khu dân cư đảm bảo tối thiểu là có 2 làn xe ô tô tiêu chuẩn (từ 7,5m trở lên). Các khu tập trung dân cư từ 5000 người trở lên phải dành diện tích đất cho điểm đầu cuối xe buýt không dưới 1.000m².

Đẩy nhanh ứng dụng công nghệ và hiện đại hóa hệ thống điều hành mạng lưới nhất là hệ thống vé xe buýt.

Tập trung đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến VTHKCC nhanh khối lớn như: BRT, Metro… vì năng lực của xe buýt chỉ có giới hạn. Để phát huy hiệu quả của các phương thức VTHKCC khối lớn (BRT, Metro) thì hệ thống xe buýt phải là công cụ tạo sự tích hợp và kết nối của cả hệ thống, cụ thể là:

- Về giao thông: Tạo sự kết nối của tuyến BRT, Metro với các tuyến buýt thông thường và tạo ra các điểm trung chuyển đa phương thức giữa BRT, Metro với xe buýt, taxi cùng với việc bố trí nơi trông giữ phương tiện cá nhân (xe con, xe máy, xe đạp) cho hành khách.

- Về vận tải: Có sự phối hợp biểu đồ vận hành hợp lý giữa BRT, Metro và xe buýt ở các điểm trung chuyển để hành khách không phải chờ đợi lâu khi chuyển tuyến và một hệ thống điều hành, giám sát chất lượng dịch vụ thống nhất (cần xây dựng tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ của từng phương thức vận tải và chung cho cả hệ thống).

- Về thể chế:Cần phải có một cơ quan quản lý điều hành chung thống nhất và đặc biệt là một hệ thống vé điện tử liên thông chung cho BRT, Metro với xe buýt và các dịch vụ GTCC khác trong Thành phố. Có cơ chế khuyến khích người dân sử dụng VTHKCC; hạn chế phương tiện cá nhân cùng với chính sách trợ giá lâu dài và ổn định cho phát triển VTHKCC.

6. KẾT LUẬN

 Để tạo ra một đô thị đáng sống thì cần phải có hệ thống GTĐT được quy hoạch và phát triển bền vững. Bằng sự quyết tâm vào cuộc của cả hệ thống chính trị, thông qua công tác tuyên truyền để tạo sự đồng thuận và ủng hộ của người dân, ưu tiên đầu tư phát triển các phương thức VTHKCC nhanh, khối lớn như BRT, Metro...là giải pháp để tạo diện mạo mới cho đô thị Việt Nam.