Tình hình phát triển ITS tại Việt Nam - kinh nghiệm và giải pháp nhằm bảo đảm hiệu quả bền vững của hệ thống

ª TS. Nguyễn Hữu Đức Chuyên gia dự án JICA  ª KS. Nguyễn Kim Bích ª KS. La Văn Ngọ ª KS. Bùi Tiến Mạnh Viện Khoa học Công nghệ Giao thông vận tải Người phản biện: Bùi Huynh Long

1. Mở đầu

Trải qua gần 2/3 thế kỷ, hệ thống giao thông thông minh (ITS - Intelligent Transport System) đã trở thành phổ biến trên thế giới. Ở Việt Nam, sau giai đoạn sơ khởi, những dự án ITS bắt đầu xuất hiện ngày một nhiều. Bên cạnh những kết quả rất đáng khích lệ đã đạt được, cũng cần thừa nhận rằng còn nhiều vấn đề tồn tại. Vì vậy, nghiên cứu này sẽ tập trung nêu lên những tồn tại trong xây dựng hệ thống ITS Việt Nam, bài học kinh nghiệm và các giải pháp khắc phục để đảm bảo tính kết nối, tích hợp và đạt hiệu quả cao.

2. Công nghệ giao thông thông minh và Việt Nam   

2.1. Lợi thế của ITS: Giải pháp cho các vấn đề của GTVT Việt Nam

Nhiều năm qua, ngành GTVT liên tục phát triển. Không ai nghi ngờ về những thành tựu đã đạt được, nhưng cũng dễ nhận thấy còn tồn tài nhiều vấn đề như TNGT, UTGT… Một trong những nguyên nhân cho các bất cập là không có hoặc thiếu thông tin/dữ liệu chính xác và kịp thời cho cả người sử dụng lẫn cấp quản lý. Vì vậy, các biện pháp đề ra cũng như ứng xử của người liên quan chưa thể thật sự thích hợp, dẫn đến hiệu quả thấp. Thu thập, lưu trữ và xử lý thông tin thời gian thực lại là sức mạnh của ITS. Chính công nghệ giao thông thông minh giúp ta khắc phục điểm yếu về thông tin/dữ liệu này. Đó là cơ sở cho các ứng dụng của ITS.

2.2. Tình hình phát triển ITS tại Việt Nam

Những năm gần đây, công nghệ ITS bắt đầu được đưa vào thực tế với nhiều dự kiến, trong đó tập trung vào:

- Trung tâm điều khiển giao thông;

- Giám sát vi phạm giao thông;

- Thẻ thông minh;

- Thu phí điện tử;

- Quản lý giao thông trên đường ô tô.

Nhìn chung, chúng ta đã có những thành công ban đầu rất đáng khích lệ trong việc vận dụng ITS. Khi một số tuyến đường cao tốc được đưa vào khai thác thì việc ứng dụng ITS càng phải khẩn trương, ráo riết hơn nhằm bảo đảm giao thông an toàn tuyệt đối và nâng cao hiệu suất vận tải.

2.3. Một số bất cập hiện nay

Tuy nhiên đáng tiếc, thực tiễn đã chỉ ra một số bất cập, như thấy dưới đây:

2.3.1. Nhiều đề tài nghiên cứu về ITS nhưng thiếu sự phối hợp

Do triển vọng ứng dụng lớn của công nghệ giao thông thông minh, hiện nay đang có hàng loạt đề tài nghiên cứu về ITS được thực hiện. Ở đây, không có sự phối hợp giữa các cơ quan/các cấp quản lý nghiên cứu khoa học và sự trùng lặp là rõ ràng.

Bộ GTVT, với chức năng quản lý nhà nước về GTVT đã và đang có những hoạt động tích cực. Trong khi đó, các cơ quan, địa phương khác cũng đang nghiên cứu tương tự, điển hình là:

- Chương trình “Ứng dụng Khoa học công nghệ giảm UTGT giai đoạn 2013 - 2015, tầm nhìn đến 2020” của TP. Hồ Chí Minh nhằm “Nghiên cứu thử nghiệm và đưa vào ứng dụng các giải pháp công nghệ cho hệ thống giao thông thông minh nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu trên địa bàn thành phố, góp phần giải quyết tình trạng UTGT”.

- Đề tài cấp Nhà nước KC01.14/11-15: “Xây dựng cấu trúc hệ thống giao thông thông minh và các quy chuẩn công nghệ thông tin, truyền thông, điều khiển áp dụng trong hệ thống giao thông thông minh tại Việt Nam”; Đề tài KC.03.05/06-10 “Nghiên cứu thiết kế, chế tạo các thiết bị phương tiện và hệ thống tự động kiểm tra, giám sát, điều hành phục vụ cho ATGT đường bộ” cũng đề xuất “Cấu trúc cơ bản của hệ thống giao thông thông minh dự kiến áp dụng tại Việt Nam” và các vấn đề tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật liên quan tương tư như các đề tài nghiên cứu của Bộ GTVT.

2.3.2. Những kết quả chưa tốt và một số bài học

(1) Trung tâm điều khiển giao thông: Cần nhưng chưa thật sự thành công

Hà Nội đã một lần nâng cấp Trung tâm điều khiển giao thông bằng vốn vay Ngân hàng thế giới, nhưng hiệu quả thấp, không tương thích với hệ thống sẵn có, gây lãng phí lớn. Năm 2010, UBND TP. Hà Nội phê duyệt dự án đầu tư cải tạo nâng cấp Trung tâm điều khiển tín hiệu giao thông và thiết bị ngoại vi. Theo đó, 231,5 tỷ đồng dành để nâng cấp lần nữa nhằm bảo đảm công tác điều hành hệ thống đèn tín hiệu giao thông của thành phố, tiến tới tự động điều khiển chu kỳ đèn phù hợp với lưu lượng phương tiện từng thời điểm.

(2) Giám sát vi phạm giao thông với CCTV: Xây dựng được nhưng duy trì, bảo quản khó

Thành công của dự án thí điểm Pháp Vân - Cầu Giẽ khiến một loạt dự án giám sát giao thông bằng CCTV đã hoặc đang xem xét triển khai. Nhiều nơi lắp đặt và đưa vào hoạt động camera ghi hình tại một số giao lộ trung tâm thành phố để thuận tiện cho việc điều tiết và phạt nguội. Tuy nhiên, các chốt này được vận hành và điều khiển độc lập, không liên kết thành một hệ thống. Do đó, công tác quản lý, tổ chức phân luồng giao thông, chống ùn tắc trên địa bàn chưa được đồng bộ. Xu hướng chung để giải quyết là kết nối vào Trung tâm Điều khiển giao thông. Trên QL1, từ vốn vay Ngân hàng thế giới, gói thầu B7 dự án VRSP đã mua sắm lắp đặt hệ thống camera giám sát đoạn Hà Nội - Vinh và TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ. Trên các đoạn còn lại, đã có nhà đầu tư muốn tham gia xây dựng và vận hành hệ thống tương tự.

Điểm yếu trong các dự án nói trên là sau khi xây dựng, đưa vào khai thác, đơn vị sử dụng không đủ năng lực kỹ thuật vận hành, duy trì, bảo quản các thiết bị điện tử. Trong dự án thí điểm Pháp Vân - Cầu Giẽ, nhà đầu tư đã có cả một hệ thống chuyên gia phần cứng và phần mềm để xử lý mọi vấn đề kỹ thuật. Trong các dự án vốn nhà nước sau này, đơn vị sử dụng không có được điều này dẫn đến việc khai thác đạt hiệu quả thấp.

Một hiện tượng đáng buồn nữa là hệ thống ITS trên một số đoạn đường cao tốc không phát huy được tác dụng, vì nhiều lý do khác nhau: Chưa xây dựng, hoàn thiện đồng bộ; thiếu cơ chế phối hợp với lực lượng chức năng; lái xe chưa quen với các thiết bị trên đường…

(3) Thẻ thông minh: Cần và sắp đủ điều kiện sử dụng, nhưng dễ có nhiều loại thẻ không tương thích với nhau

Hiện nay, với sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng sang các hình thức khác ngoài xe bus (metro, MRT, BRT…), việc đưa vào sử dụng thẻ thông minh là cần thiết. Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đã được Bộ GTVT cho phép sử dụng tiêu chuẩn công nghệ của Nhật cho thẻ thông minh. Nhật Bản cũng đang giúp Hà Nội trong phạm vị dự án “Cải thiện giao thông công cộng” thí điểm sử dụng thẻ thông minh cho xe bus và giúp TP. Hồ Chí Minh tương tự. Việc quyết định tiêu chuẩn kỹ thuật nào ở hai thành phố này là do UBND thành phố và không có gì đảm bảo sự tương thích giữa các loại thẻ này. Ở các nước, thông thường một loại thẻ thông minh có thể dùng chung cho tất cả các phương tiện giao thông công cộng (và cả một số dịch vụ khác nữa) và dùng chung cho nhiều thành phố. Tuy nhiên, điều này không có gì chắc chắn trong điều kiện Việt Nam, khi có quá nhiều đầu mối có thẩm quyền phê duyệt tiêu chuẩn công nghệ thẻ.

(4)Tình hình thu phí tự động: Vẫn còn nhiều vấn đề cần xem xét

Mặc dù việc áp dụng hình thức thu phí không dừng tạo nhiều thuận lợi, nhưng số lượng phương tiện sử dụng dịch vụ này thực tế vẫn chưa nhiều. Có thể thấy một số vấn đề như sau:

- Các doanh nghiệp vận tải vẫn còn đang cân nhắc việc sử dụng. Một trong những lý do là giá thành thiết bị trên xe (OBU) hiện tại còn khá cao.

- Cần ứng trước một khoản tiền vào tài khoản các OBU. Khoản tiền này không sinh lời, đây là một điều doanh nghiệp thường cố tránh.

- Nhiều người chưa biết làn dành riêng cho thu phí tự động. Không hiếm trường hợp, xe không gắn thiết bị OBU vẫn đi nhầm vào làn đường dành riêng.

- Vấn đề lớn nhất là các Trạm thu phí tự động là chưa liên thông. OBU của tuyến đường nào thì chỉ có thể hoạt động được cho những trạm trên tuyến đó. Điều này gây bất tiện lớn cho người sử dụng. Rõ ràng ở đây cần có chính sách nào đó để thu hút các trạm thu phí BOT trên các quốc lộ, cao tốc cùng áp dụng hình thức thu phí không dừng và liên thông với nhau để thiết bị OBU được sử dụng hiệu quả tối đa.

- Nhiều nhà cung cấp dịch vụ thu phí tự động vẫn phải chịu bù lỗ.

2.3.3. Bài học kinh nghiệm trong triển khai ứng dụng ITS

Không phải mọi triển khai ứng dụng ITS đều có hiệu quả. Nguyên nhân không nằm ở công nghệ mà ở con người. Cụ thể như sau:

- Tầm nhìn: ITS là công nghệ cao, thường là đắt tiền, thậm chí rất đắt. Việc triển khai ứng dụng ITS cần chia thành từng giai đoạn, Vì vậy, cần có tầm nhìn dài hạn để các giai đoạn khớp với nhau, giai đoạn sau mở rộng, bổ sung giai đoạn trước chứ không phải xóa bỏ.

- Nhân lực: Công nghệ ITS đòi hỏi có nhân lực thích hợp. Ví dụ điển hình là các hệ thống Giám sát vi phạm trên quốc lộ do cảnh sát giao thông (CSGT) đảm nhận. CSGT có nghiệp vụ cảnh sát, nhưng thường thiếu nghiệp vụ công nghệ thông tin nên khi có trục trặc nhỏ nào của hệ thống đều rất mất thời gian đợi kỹ thuật đến xử lý. Trong thí điểm ở Cầu Giẽ - Ninh Bình, có sự phân công hợp lý giữa chuyên môn ITS và CSGT. Việc vận hành, bảo quản hệ thống do một đơn vị kỹ thuật đảm trách với đủ năng lực xử lý ngay mọi tình huống, cả về phần cứng lẫn phần mềm. Khi đã phát hiện vi phạm, CSGT sẽ thực hiện cưỡng chế. Sự phân công này đã giúp cho thí điểm thành công. Nhưng sau khi bàn giao, không còn đơn vị chuyên môn, thì hệ thống vận hành không tốt, nhiều trục trặc và kém hiệu quả.

- Bảo dưỡng: Thiết bị ITS là thiết bị công nghệ cao, lại đặt ở ngoài trời trong những điều kiện môi trường khắc nghiệt nên cần một sự kiểm tra, bảo dưỡng tốt. Thưc tế cho thấy, nhiều hỏng hóc kỹ thuật vặt xảy ra, nhưng đơn vị chủ quản không biết xử lý và cứ để đắp chiếu đấy hoặc báo cáo lên trên và đợi.

- Tính tương thích: Cả ở Hà Nội và ở TP. Hồ Chí Minh, hai hệ thống điều khiển đèn tín hiệu giao thông cũ và mới (vốn Ngân hàng thế giới) đều không khớp được với nhau do tính tương thích không đảm bảo. Đây là ví dụ đắt giá về việc thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật.

3. Kiến trúc tổng thể ITS

3.1. Kiến trúc ITS

Kiến trúc hệ thống ITS là một “khuôn khổ tổng thể”, cho thấy hệ thống có những bộ phận cấu thành chính gì và hoạt động tương hỗ giữa những bộ phận này. Một phần rất quan trọng là xác định và mô tả các giao diện giữa các cấu thành chính của ITS. Các giao diện này cho phép các bộ phận của hệ thống giao tiếp và làm việc cùng nhau. Nhiều tiêu chuẩn kỹ thuật ITS quan trọng được xây dựng để điều khiển các giao diện này phù hợp.

Bài học kinh nghiệm lớn nhất trên thế giới là ITS cần phát triển theo một kiến trúc tổng thể chung, vì chính đó là nền tảng để đảm bảo khả năng tương hợp và khả năng tương thích của hệ thống ở cấp quốc gia; hỗ trợ việc lập kế hoạch và thiết kế và ngăn chặn khả năng chồng chéo dịch vụ hoặc thiếu một loại dịch vụ nào đó.

Việc xây dựng kiến trúc quốc gia này được đề cập tới trong nhiều nghiên cứu khác nhau và đã có riêng một đề tài cấp bộ, nhưng đến nay vẫn chưa có có được bản kiến trúc tổng thể cuối cùng. Vì vậy, cũng nên đề cập đến một số bài học kinh nghiệm của thế giới trong vấn đề phức tạp này.

3.2. Bài học kinh nghiệm xây dựng kiến trúc tổng thể ITS

Bài học 1: Sử dụng khuyên cáo của Tổ chức thế giới về Tiêu chuẩn hóa (ISO) về Danh sách nhóm dịch vụ và dịch vụ người sử dụng

Tiêu chuẩn ISO 14813-1:2007-02 đã nêu lên đầy đủ các miền dịch vụ, các nhóm dịch vụ và dịch vụ người sử dụng và thường được dùng làm căn cứ để xem xét lựa chọn các nhóm dịch vụ và dịch vụ cho kiến trúc quốc gia.

Bài học No. 2: Xây dựng kiến trúc ITS từng bước: Con đường của các nước đang phát triển

Hiện nay, đã có rất nhiều kiến trúc ITS tốt. Vì thế, Việt Nam, cũng như các nước đang phát triển khác, không cần thiết phải tự xây dựng kiến trúc ITS riêng từ đầu. Nhìn chung, việc tiếp nhận một kiến trúc có sẵn và từng bước điều chỉnh cho phù hợp với yêu cầu của nước mình thì nhanh hơn nhiều và đỡ tốn kém hơn.

Điều đó, không có nghĩa là Việt Nam chỉ đơn giản là tiếp nhận một kiến trúc ITS mà không cần phải thử nghiệm hay điều chỉnh. Quá trình xem xét tới những nhu cầu cụ thể của đất nước và việc điều chỉnh kiến trúc hệ thống cho phù hợp với các nhu cầu này là một việc hết sức quan trọng. Nó sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách, các nhà phát triển hiểu rõ hơn nhiều về nhu cầu đối với ITS và ITS có vai trò như thế nào đối với đất nước mình. Tiêu chí cho việc xây dựng kiến trúc ITS mới từ kiến trúc ITS có sẵn là:

- Tính kinh tế: Liệu kiến trúc hệ thống có thể được xây dựng và duy trì một cách hiệu quả về kinh tế?

- Sự tương thích và hòa nhập khu vực: Rõ ràng là ITS có thể thúc đẩy sự tương tác trong khu vực bằng việc kết nối hệ thống giao thông liên tục. Sử dụng chung một kiến trúc giao thông trong toàn khu vực giúp cho việc hội nhập dễ dàng hơn và giúp tăng cường các mối quan hệ kinh tế. 

- Địa chính trị: Kiến trúc là một yếu tố then chốt trong việc áp dụng công nghệ thông tin trong GTVT và cũng sẽ có những tác động quan trọng tới kinh tế, xã hội. Do đó, quá trình chọn lựa một kiến trúc cần phải lưu ý tới vấn đề chính trị của quốc gia và khu vực.

- Về mặt kỹ thuật: Trong lựa chọn, cần lưu ý tới năng lực kỹ thuật của đất nước và không tính đến các dịch vụ quá đắt hoặc có công nghệ quá phức tạp.

Xây dựng kiến trúc hệ thống ITS là một chương trình lớn, liên quan tới nhiều hệ thống, nhiều bên liên quan, các quy trình thực hiện và có ảnh hưởng sâu rộng. Các nước đang phát triển sẽ gặp phải khó khăn về thời gian và chi phí. Vì thế nên tiến hành xác định từng bước:

- Dịch vụ người dùng do ITS cung cấp;

- Các quá trình (các hoạt động và chức năng) để cung cấp các dịch vụ người dùng (kiến trúc logic);

- Các thực thể vật lý (hệ thống con và giao thức) tạo nên ITS;

- Luồng kết nối tới các hệ thống con và giao thức (kiến trúc vật lý).

Bài học No.3: 4 hoạt động bổ trợ cần thiết

Một số hoạt động bổ sung cho sự phát triển của một kiến trúc hệ thống ITS và đặt nền móng cho sự áp dụng thành công là:

- Phát triển một mô hình dữ liệu chung;

- Xây dựng tiêu chuẩn thông tin liên lạc;

- Sử dụng cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc với mục đích chung;

- Thúc đẩy việc tiêu chuẩn hóa.

Bài học No.4: ITS và giao thông đô thị: Xác định mức độ dịch vụ tùy theo quy mô của đô thị

Tùy quy mô đô thị mà dùng những dịch vụ ITS khác nhau. Do kiến trúc ITS thường dùng cho một thời gian dài, nó cần được xây dựng gắn với kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội dài hạn.

Bài học No.5: 6 kinh nghiệm khác

- Xây dựng xong kiến trúc ITS quốc gia chỉ là bước đi đầu tiên tuy rất quan trọng, sau đó là việc thực hiện kiến trúc này. Một trong những việc cần làm là xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển, trong đó có lộ trình, các bên liên quan và cơ quan chịu trách nhiệm chính, tiếp theo là xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật.

- Xây dựng và quản lý thực hiện “Kiến trúc ITS quốc gia” là một trong các nhiệm vụ quản lý nhà nước của Chính phủ, trong đó ngành GTVT là nòng cốt.

- Việc xây dựng và quản lý này cần một sự phối hợp rất đa dạng: Giữa các ngành như GTVT, Thông tin, Viễn thông, Công nghiệp rồi cần phối hợp giữa nhóm người sủ dụng khác nhau…

- Cần có một cơ quan thường trực làm đầu mối tư vấn về mọi việc liên quan đến ITS nói chung, đến kiến trúc và quy hoạch tổng thể nói riêng.

- Các công cụ để hỗ trợ cho ITS như Website riêng, phần mềm giúp lập dự án ITS, các thông tin, dữ liệu để tính toán chi phí và lợi ích cần được xây dựng và cung cấp miễn phí cho người sử dụng.

- Cuối cùng, khi thực hiện kiến trúc ITS quốc gia của mình, nhiều nước coi đây là một cơ hội phát triển công nghiệp. Hoa Kỳ, EU, Nhật Bản và Hàn Quốc đều coi trọng điều đó và thực sự đã dựa vào nhu cầu ITS trên thế giới để sản xuất, cung cấp các mặt hàng đa dạng trên thị trường với doanh thu hàng tỷ đô la mỗi năm. Liệu đó có phải là một cơ hội cho công nghiệp Việt Nam không, vấn đề này xứng đáng được xem xét kỹ.

4. Tầm quan trọng quyết định của công tác tiêu chuẩn hóa ITS

4.1. Các yêu cầu của công tác tiêu chuẩn hóa ITS

Các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS có mục tiêu đưa ra những quy định cần thiết sao cho các hệ thống, sản phẩm, thành phần ITS có thể kết nối, trao đổi thông tin và phối hợp với nhau để cung cấp được dịch vụ cần thiết. Đây là các quy chuẩn, tiêu chuẩn với giao thức mở, trong đó xác định các quy tắc liên lạc để các thiết bị thành phần ITS có thể làm được việc ấy. Do vậy, chúng không giống các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật thiết kế vì không quy định một dạng sản phẩm nào hay một thiết kế mẫu nào. Thay vào đó, chúng cho phép người dùng yên tâm rằng những bộ phận thiết bị từ nhiều nhà chế tạo thiết bị khác nhau sẽ làm việc với nhau.

* Các yêu cầu riêng đối với tiêu chuẩn, quy chuẩn ITS

Yêu cầu chung đối với sản phẩm của công nghệ thông tin trong ITS:

ITS có nhiều sản phẩm của công nghệ thông tin, do vậy các sản phẩm này cần đáp ứng các yêu cầu chung theo quan điểm công nghệ thông tin.

7 mục tiêu và tiêu chí cho tiêu chuẩn, quy chuẩn ITS:

- Khả năng phát triển: Cho phép nâng cấp để tận dụng các thành tựu trong việc phát triển không ngừng của các hệ thống thông tin và kiểm soát GTVT.

- Khả năng tương hợp^[1] (Interoperability): Cho phép lựa chọn các sản phẩm từ mọi thị trường lớn nhất sẵn có.

- Khả năng tương thích: Các thiết bị khác nhau trong cùng một hệ thống phải có khả năng hoạt động mà không can thiệp vào thiết bị khác.

- Khả năng thay thế: Thiết bị từ các nhà cung cấp khác nhau với các chức năng tương tự có thể được thay thể lẫn nhau được.

- Mở: Thích ứng với sự phát triển nhanh chóng của công nghệ mới và chấp nhận của người tiêu dùng.

- Khả năng mở rộng: Có khả năng để mở rộng được đến mức có thể.

- Hiện đại nhất: Áp dụng các tiêu chuẩn có sẵn tốt nhất để tránh bị vướng vào các công nghệ lỗi thời.

4.2. Yêu cầu quan trọng nhất: Bảo đảm tính tương hợp

Tính tương hợp được định nghĩa là khả năng của hai (hay nhiều) hệ thống hoặc thành phần có thể trao đổi thông tin và sử dụng các thông tin trao đổi này. Tính tương hợp là chìa khóa quyết định để ITS đạt được đầy đủ tiềm năng của nó.

Đảm bảo tính tương hợp là một trong những yêu cầu bắt buộc đối với mọi thiết bị ITS. Muốn như vậy, công tác tiêu chuẩn hóa cần bảo đảm được rằng nếu một thiết bị ITS thỏa mãn được các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật tương ứng, thì nó sẽ có tính tương hợp.

4.3. Công tác tiêu chuẩn hóa ITS: Vừa thiếu, vừa thừa, vì vậy Bộ GTVT phải là cơ quan đặt hàng

Hiện nay, chúng ta thiếu nhiều tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS. Điều này ai cũng rõ, Bộ GTVT vì vậy đã có những chỉ đạo cần thiết. Tuy nhiên, chỉ riêng Bộ GTVT không thể chịu trách nhiệm về tất cả các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS, đặc biệt là các tiêu chuẩn, quy chuẩn liên quan đến công nghệ thông tin như về tiêu chuẩn truyền thông, về giao thức… Ở đây, cần có sự phối hợp liên ngành, trong đó có lẽ Bộ GTVT sẽ là cơ quan đặt hàng cho các bộ, ngành liên quan.

Mặt khác, lại có hiện tượng “thừa” trong công tác tiêu chuẩn ITS. Hiện nay đang có sự tham gia chồng chéo của nhiều đề tài ITS, kể cả việc nghiên cứu xây dựng tiêu chuẩn ITS. Như vậy, việc Bộ GTVT là cơ quan đặt hàng xây dựng tiêu chuẩn ITS chứ không để các ngành tự phát sẽ giảm thiểu được sự bất hợp lý này.

5. Tiếp nhận hệ thống ITS: 3 vấn đề cốt lõi

Sau khi hoàn thành, nhà thầu sẽ bàn giao lại hệ thống cho chủ đầu tư. Tuy nhiên, khác với các công trình xây dựng,  mặc dù về bên ngoài thì chủ đầu tư đã sở hữu hệ thống, nhưng trên thực tế, có thể quyền điều khiển vẫn nằm trong tay nhà thầu mà chủ đầu tư không biết. Bất cứ một thay đổi, bổ sung nào chủ đầu tư vẫn phải nhờ đến chính nhà thầu này. Khi ấy, đương nhiên, nhà thầu hoàn toàn có lợi thế để ép theo các điều kiện của mình. Tình hình trên thực tế khá phổ biến.

Vì thế, có 3 vấn đề sau đây, chủ đầu tư, khi nhận bàn giao hệ thống nên yêu cầu nhà thầu thực hiện một cách đúng đắn. Những quy định này nên được đưa vào hợp đồng với nhà thầu, hoặc đưa ngay vào hồ sơ thầu. Các nhà cung cấp sẽ chấp nhận những yêu cầu này vì tính hợp lí của chúng.

5.1. Quyền quản trị

Quyền quản trị cho phép bên vận hành kiểm soát toàn bộ hệ thống ở mức cao nhất. Nhiều trường hợp, nhà thầu đã không chuyển giao quyền quản trị cho người sử dụng. Do đó, tuy đã kết thúc dự án, bên cung cấp vẫn kiểm soát toàn bộ hệ thống chỉ vì chủ dự án đã không biết đòi lấy quyền này.

Vì vậy, nên đưa vào hợp đồng câu sau đây: “Nhà thầu sẽ chuyển giao tất cả và đầy đủ quyền quản trị đối với toàn bộ hệ thống và đối với từng thành phần của hệ thống”. 

Theo đó, nhà thầu sẽ chuyển giao tất cả Key^([2]) có liên quan (của server, của cơ sở dữ liệu…). Đôi khi, có hạng mục đặc biệt như SAM (Mô-đun truy nhập an toàn - được dùng trong hệ thống thẻ vé)…, Passkey là phần quan trọng nhất để đảm bảo tính bảo mật của đọc/ghi giá trị (tiền) trong thẻ IC. Do đó, Passkey thường được chuyển giao không phải cho bên vận hành mà cho một cơ quan quản lý nhà nước với trách nhiệm bảo mật ở mức độ tin cậy cao và phù hợp. 

5.2. Khả năng hiệu chỉnh/sửa đổi/phát triển trong tương lai

Khả năng này được đảm bảo bởi Tính mở và Tính tương hợpcủa hệ thống.

Trong một số trường hợp, có ý kiến yêu cầu cung cấp mã nguồn của phần mềm với mục đích là để người sử dụng có thể can thiệp, nhất là sửa lại phần mềm trong tương lai. Tính cần thiết của việc sửa này là một thực tế nhưng mã nguồn, mặc dù rất thuận tiện nhưng thông thường, không thể yêu cầu cung cấp mã nguồn vì nhiều lí do và cũng không phải là cách duy nhất. Có thể thay thế là bằng việc kết hợp Quyền quản trị như đã trình bày ở trên với Thông tin giao diện.

Do đó, nên đưa vào Hợp đồng nội dung sau: “Đối với toàn bộ hệ thống và từng thành phần của hệ thống này, nhà thầu sẽ phải cung cấp cho bên vận hành tất cả thông tin giao diện bao gồm nhưng không giới hạn bởi:

1) Kiến trúc phần mềm 

2) Kiến trúc phần cứng

3) Cấu trúc và đặc điểm của từng cơ sở dữ liệu (nếu có)

3) Định dạng dữ liệu truyền đi và/hoặc danh sách lệnh cho mỗi thành phần

4) Thông tin cần thiết và thông số kỹ thuật của thành phần phần cứng/phần mềm để đảm bảo tính kết nối giữa các thành phần này với nhau”.

5.3. Khả năng khôi phục/ghi lại sau sự cố

Khả năng này đề cập đến việc khôi phục của hệ thống sau sự cố, ví dụ do Virus... Theo đó, nên đưa vào hợp đồng nội dung sau:

“Đối với phần mềm thương mại của bên thứ ba, nhà thầu sẽ cung cấp khóa bản quyền (License key) liên quan và nếu có thể, cùng với đĩa cài đặt (Installation Disc/USB).

Đối với phần mềm tự tạo lập, nhà thầu sẽ cung cấp khóa liên quan và đĩa cài đặt/USB (Installation Disc/USB) cùng với bản hướng dẫn cài đặt”.

Tài liệu tham khảo

[1]. Đức N.H. et al. (2014), Nghiên cứu ứng dụng giao thông thông minh (ITS) trong quản lý khai thác, điều hành giao thông và thu phí trên hệ thống đường ô tô cao tốc Việt Nam, Báo cáo đề tài 094039 Bộ GTVT.

[2]. GTZ (Deutsch Gesellschaft fuer Technische Zusammenarbeit) (2009), Intelligent Transport Systems, Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-maker in Developing Cities, Module 4e, Eschborn, Germany.

[3]. ISO (International Organization for Standardization) (2007), ISO 14813-1:2007-02 Intelligent transport systems - Reference model architecture(s) for the ITS sector - Part 1: ITS service domains, service groups and services,Geneva - Switzerland.