Ứng phó, khắc phục hậu quả thiên tai - Kỳ 2: Công trình giao thông phòng chống thiên tai thế nào?

Khảo sát thiết kế phòng ngừa thiên tai

Đầu tháng 9/2024, sau khi xảy ra sự cố sập cầu Phong Châu, dư luận đã có không ít ý kiến bày tỏ băn khoăn về độ an toàn của các cây cầu đang khai thác, nhất là công tác khảo sát, thiết kế của một số cây cầu được xây dựng ở những khu vực thường xuyên chịu tác động của bão lũ. Trao đổi với Tạp chí GTVT, một chuyên gia khảo sát, thiết kế cầu thuộc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho biết: "Đối với các công trình cầu, về mặt thiết kế, quy trình quy phạm, các vấn đề kỹ thuật đều đảm bảo đầy đủ cho việc chống lũ. Các trụ cầu khi thiết kế đều được tính toán trong một bài toán tổng thể. Địa hình, lưu vực thế nào, lưu tốc dòng chảy ra sao đều được tính toán theo các tiêu chuẩn hướng dẫn để đưa vào thiết kế".

"Công trình giao thông nói chung và công trình cầu nói riêng khi gặp sự cố, hư hỏng do mưa lũ gây ra thì không liên quan đến quy trình, quy phạm trong công tác khảo sát thiết kế mà có chăng thì chủ yếu nằm ở giai đoạn khai thác, liên quan tới bảo trì, bảo dưỡng công trình", vị này nói.

Theo vị chuyên gia này, đối với công trình cầu, trong quá trình khai thác có thể gặp sự cố do biến đổi tự nhiên hoặc do con người trên một khu vực làm công trình dị dạng nên trong quá trình duy tu bảo dưỡng phải tiến hành quan trắc. "Trong công tác bảo dưỡng, bảo trì, đơn vị được giao nhiệm vụ cần phải quan trắc thường xuyên, quan trắc định kỳ hoặc quan trắc đột xuất nhằm đưa ra các giải pháp để xử lý khi phát hiện công trình gặp vấn đề", chuyên gia này chia sẻ.

Thông tin về sự cố ở cầu Phong Châu, đại diện Sở GTVT tỉnh Phú Thọ cho biết, do ảnh hưởng của bão số 3 (Yagi) gây mưa lũ, nước sông Hồng dâng cao, lưu tốc dòng chảy xiết đã làm thay đổi địa hình, địa mạo dưới lòng sông khu vực cầu Phong Châu, kéo đổ trụ T7 làm sập 2 nhịp dàn chính của cầu (nhịp 6 và nhịp 7).

Về công tác duy tu, bảo dưỡng, Sở GTVT tỉnh Phú Thọ khẳng định cầu Phong Châu đã qua nhiều đợt sửa chữa với lần gần nhất là năm 2023. Năm 2013, cầu Phong Châu từng sửa chữa thay 4 dầm bê tông thường bằng 4 dầm bê tông cốt thép dự ứng lực, dán sợi thủy tinh và sợi carbon gia cường dầm T33 các nhịp 1, 2, 3, 4; thay thế bu-lông cường độ cao bị đứt gãy, han gỉ, tẩy gỉ bằng phun cát, sau đó quét sơn chống gỉ cho phần hạ bộ của hệ dàn thép. Kết quả kiểm định sau sửa chữa, cầu không phải cắm biển hạn chế tải trọng.

Riêng trụ T7 (trụ cầu đổ sập trong sự cố), năm 2019 từng được tăng cường 8 cọc khoan nhồi bê tông cốt thép. Bên cạnh đó, cầu mở rộng bệ trụ bằng bê tông cốt thép, gia cường khả năng chống va xô bằng biện pháp nối cứng hai thân trụ. Năm 2023, cầu Phong Châu tiếp tục được sửa chữa nhỏ như tẩy gỉ, thay khe co giãn, sơn lại lan can và tiến hành kiểm định cầu.

Công trình giao thông thường xuyên được kiểm tra, kiểm định

Thực tế, thời gian qua, Cục Đường bộ Việt Nam thường xuyên yêu cầu các đơn vị liên quan tiến hành quan trắc, duy tu, bảo trì các dự án đường bộ, nhất là công trình cầu có tuổi thọ cao đang khai thác. Gần nhất, ngày 7/10/2024, Cục Đường bộ Việt Nam có Văn bản số 6987/CĐBVN-QLBTĐB báo cáo Bộ GTVT về tình trạng kỹ thuật, quá trình khai thác, sửa chữa cầu Bình Km77+900 QL37 và cầu An Thái Km13+200 QL17B, tỉnh Hải Dương. Theo Cục Đường bộ Việt Nam, cầu Bình đoạn Km77+900 QL37 vượt sông Kinh Thầy nối huyện Nam Sách với TP. Chí Linh (tỉnh Hải Dương) được xây dựng và đưa vào khai thác sử dụng năm 1995, kết cấu tương tự cầu Phong Châu (tỉnh Phú Thọ).

Thông tin về quá trình kiểm định, sửa chữa (từ năm 2012 khi Sở GTVT tỉnh Hải Dương tiếp nhận ủy quyền quản lý), ông Nguyễn Xuân Ảnh - Phó Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam cho biết, năm 2013 cầu được sửa chữa tăng cường dầm chủ bằng dán sợi carbon, sợi thủy tinh, bổ sung dầm ngang; năm 2015 cầu được thay thế khe co giãn cao su bằng khe co giãn thép răng lược; năm 2017 cầu được kiểm định định kỳ; năm 2022 được sửa chữa thảm mặt cầu, dải phân cách cứng trên cầu, tôn hộ lan, đèn chiếu sáng; năm 2024 cầu được kiểm định định kỳ trong tháng 8/2024.

Kết quả kiểm định tháng 8/2024 do Công ty Cổ phần SBTECH thực hiện nêu rõ: Cường độ bê tông dầm đảm bảo cường độ tính toán; chất lượng và độ đồng nhất của bê tông đạt yêu cầu. Ứng suất do hoạt tải sinh ra ở phần dầm chủ tương đương với kết quả tính toán từ sơ đồ tính, do đó sơ đồ tính phần dầm chủ có độ tin cậy tốt.

Độ võng do hoạt tải tĩnh gây ra tại phần cầu dẫn và cầu chính đều nhỏ hơn độ võng cho phép. Kết cấu nhịp đảm bảo yêu cầu về dao động, không có khả năng xảy ra hiện tượng cộng hưởng khi xe qua cầu. Biên độ dao động của mố cầu là rất nhỏ, hầu như không chuyển vị với tải trọng thử. Chu kỳ dao động của mố theo các phương không trùng và không là bội số của nhau. Kết cấu mố cầu đảm bảo yêu cầu kỹ thuật. Hệ số xung kích thực đo nhỏ hơn tính theo quy trình; không cần cắm biển hạn chế tải trọng.

Đồng thời, đơn vị kiểm định kiến nghị sửa chữa các hư hỏng do bong vỡ bê tông tại các dầm chủ và các trụ; các hư hỏng đá kê gối bị nứt, vỡ trên mố; các tấm sợi composite gia cường có hiện tượng bị bong bật ở đầu dầm đeo nhịp N7 và bổ sung phần cửa vào trên thành hộp khung T để có thể vào kiểm tra bên trong lòng hộp.

"Kết quả kiểm tra sau mưa bão số 3 cho thấy đơn vị quản lý thực hiện kiểm tra không phát hiện các hư hỏng bất thường ảnh hưởng đến an toàn công trình cầu: Mặt cầu êm thuận, không xuất hiện hiện tượng trồi lún, nứt hay bong tróc lớp bê tông nhựa; dầm cầu không xuất hiện biến dạng do ảnh hưởng của gió và mưa lớn; trụ cầu không xuất hiện các vết nứt mới; mố cầu không bị xói, trượt, biến dạng; hệ thống lan can, tay vịn và kết cấu khác không xuất hiện các hư hỏng ảnh hưởng đến khả năng khai thác của công trình cầu", Cục Đường bộ Việt Nam thông tin.

Trước mắt, để đảm bảo an toàn trong khai thác, Cục Đường bộ Việt Nam kiến nghị Bộ GTVT cho phép sửa chữa đột xuất cầu Bình (Km77+900, QL37) với kinh phí dự kiến khoảng 508 triệu đồng để khắc phục một số hư hỏng trong báo cáo kiểm định cầu Bình năm 2024.

Về lâu dài, để đảm bảo tĩnh không thông thuyền phù hợp với cấp sông, đảm bảo an toàn công trình, đặc biệt trong mùa mưa lũ; hạn chế TNGT trên cầu và hạn chế nhược điểm của thiết kế cầu dạng khung T dầm đeo, đề nghị Bộ GTVT sớm đầu tư xây dựng cầu mới thay thế cho cầu Bình hiện trạng, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Tương tự, đối với cầu An Thái tại Km13+200 QL17B (tỉnh Hải Dương), Cục Đường bộ Việt Nam cho biết công trình được khởi công xây dựng năm 1996 và hoàn thành, đưa vào khai thác từ năm 2000.

"Theo kiểm định cầu năm 2023, cầu An Thái hoạt động bình thường. Các hư hỏng đã phát hiện trong quá trình quản lý và kiểm định trước đây (như các vết nứt dầm hộp khung T của trụ T1 và T2) vẫn đang phát triển theo thời gian. Kết quả kiểm tra sau bão số 3, đơn vị quản lý thực hiện kiểm tra không phát hiện các hư hỏng bất thường ảnh hưởng đến an toàn công trình cầu", Cục Đường bộ Việt Nam cho biết.

Theo Cục Đường bộ Việt Nam, cuối tháng 9/2024, đơn vị tư vấn tiến hành kiểm tra kết cấu công trình, đo xói lòng sông tại các vị trí trụ cầu An Thái. Sau khi có kết quả kiểm tra kết cấu công trình và đo xói lòng sông (dự kiến trước ngày 31/10/2024), trên cơ sở báo cáo kết quả kiểm tra và đề xuất của đơn vị tư vấn, Sở GTVT tỉnh Hải Dương sẽ xây dựng phương án sửa chữa tổng thể cầu An Thái, báo cáo cấp có thẩm quyền để xem xét đầu tư, sửa chữa.