Vận tải đường bộ: Nhiều vướng mắc cần sớm tháo gỡ

Các chuyên gia, DN thảo luận về những bất cập trong cơ chế quản lý vận tải đường bộ.

Nhiều bất cập…

Đó là phát biểu của Trưởng ban Pháp chế Phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) Đậu Anh Tuấn tại hội thảo “Cơ chế quản lý vận tải đường bộ dưới góc nhìn của DN vận tải, DN bến xe”. Nhiều bất cập, khó khăn, vướng mắc cả về pháp lý và thực tiễn đã được các chuyên gia pháp lý, giao thông và doanh nghiệp (DN) kinh doanh vận tải nêu ra và thảo luận.

Theo ông Đậu Anh Tuấn, ngành giao thông vận tải được ví như mạch máu của cơ thể, có đóng góp lớn cho nền kinh tế đất nước. Nhưng giao thông đường bộ vẫn bị xem là nút thắt của nền kinh tế, chi phí vận tải xếp mức cao so với khu vực, khả năng kết nối với đường sắt, đường hàng không, đường thủy còn kém…

Để đầu tư cho vận tải, không thể chỉ trông vào ngân sách mà cần xã hội hóa. Tuy nhiên, để kêu gọi người dân đầu tư thì chính sách phải ổn định, nhưng thực tế hiện nay, còn nhiều quy định pháp luật chưa bắt kịp thực tiễn, cần sửa đổi. Để có thể xây dựng được chính sách phù hợp, ông Tuấn cho rằng, rất cần sự tương tác chủ động của DN.

Phát biểu tại hội thảo, nhiều DN vận tải cho rằng, vận tải đường bộ chưa khi nào phát sinh nhiều bất cập và khó khăn như giai đoạn hiện nay. Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, xe dù, bến cóc lại xuất hiện, khó kiểm soát, có nguyên nhân việc quy hoạch bến xe khách chưa hợp lý, các địa phương đều đẩy bến xe ra xa TP.

Vận tải ô tô có 3 mảng quan trọng là vận tải hành khách, vận tải hàng hóa và dịch vụ phục vụ cho vận tải. Trong đó, mảng dịch vụ phục vụ cho vận tải là bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ đang ít được đề cập tới.

Ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên phụ trách công tác khách vận Vụ Vận tải, Bộ GTVT cũng nhìn nhận, việc đẩy bến xe ra xa trung tâm được cho là giảm mật độ xe ra vào TP, nhưng thực tế sẽ làm tăng đáng kể số lượng hành trình của hành khách từ trung tâm TP tới bến xe và ngược lại.

Ví dụ tại Hà Nội, so với các bến xe hiện nay như Mỹ Đình, Gia Lâm, Nước ngầm, Giáp Bát thì các bến xe dự kiến trong tương lai như Đông Anh, Cổ Bi, Nội Bài, Ngọc Hồi… có cự li xa hơn. Đây là yếu tố rất bất lợi với hành khách và lại là cơ hội để tình trạng xe dù, bến cóc tràn vào các khu đô thị, gây mất trật tự ổn định giao thông.

Thiếu đất dành cho giao thông

Theo ông Thủy, về lâu dài, Hà Nội về cơ bản nên giữ nguyên vị trí các bến xe hiện nay, nếu thiếu, nên xây dựng thêm 1 số bến xe mới có vị trí gần các trung tâm dân cư. Đồng thời, hình thành những cụm đầu mối giao thông tại các địa điểm khác nhau trong nội đô, mỗi cụm gồm các công trình như ga tàu, bến xe liên tỉnh, bến buýt, bến metro, điểm đỗ taxi và phương tiện cá nhân, tạo sự kết nối, liên thông, trung chuyển thuận lợi cho hành khách.

“Hiện Hà Nội quỹ đất dành cho giao thông chỉ chiếm 7-8%, trong khi yêu cầu là 20-25%, là nguyên nhân cơ bản khiến vấn nạn ùn tắc và tai nạn ngày càng trầm trọng”, ông Thủy nói.

Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP Hà Nội cho rằng, Hà Nội phát triển, mở rộng di chuyển, xây dựng thêm bến xe là nhu cầu tất yếu. Tuy nhiên việc mở rộng di chuyển bến xe khách từ nội đô, gần vành đai 2 cũng xuất hiện một số hệ quả nhất định.

“Chuyển bến xe Kim Liên về bến xe Giáp Bát, giảm ùn tắc trên đường Trần Nhân Tông nhưng lại gây ùn tắc trên đường Giải Phóng. Chuyển bến Kim Mã về Mỹ Đình lại gây ùn tắc trên đường vành đai 3. Việc chuyển bến xe Bến Nứa về Gia Lâm làm giảm ùn tắc tại chợ Bắc Qua, nhưng lại xuất hiện nhiều bến dù trong nội đô”, ông Liên nói.

“Lập bến xe mới, di chuyển bến xe ra xa trung tâm có giảm ùn tắc ở một số điểm nhưng lại gây ùn tắc ở nơi khác, nó giống như chiếc xăm xe đạp bóp chỗ này, nó lại phình chỗ khác”, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP Hà Nội bình luận.

Theo ông Liên, ùn tắc giao thông trước hết là do phương tiện cá nhân vượt quá năng lực hạ tầng giao thông. Do đó cần quan tâm phát triển hạ tầng giao thông (là chiến lược quan tâm hàng đầu); hạn chế phát triển phương tiện cá nhân; tổ chức điều hành hợp lý, khoa học; nâng cao ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân; kiểm tra xử lý vi phạm giao thông phải công khai, minh bạch.

Ông Đặng Thế Phương, Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng lại đề cập đến một khó khăn khác của vận tải đường bộ. Theo ông Phương, gần đây tình trạng cơi nới kích thước, thùng, chở hàng quá tải trên một số tuyến đường đặc biệt tại các bến thủy nội địa lại diễn ra phức tạp.

Một số DN kho bãi, bến cảng... đã ký cam kết với Bộ GTVT không bốc xếp, tiếp nhận phương tiện vận tải hàng hóa quá trọng tải quy định nhưng thực tế vẫn vi phạm. Một số dự án BOT đã lắp đặt cân KTTTX nhưng vẫn không hoạt động, vì vậy các DN chấp hành chở đúng tải có nguy cơ mất hàng do không cạnh tranh được với giá của phương tiện chở quá tải.

Đáng chú ý, ông Đặng Thế Phương đề nghị cần xem xét mức thu phí bảo trì đường bộ cho phù hợp với thu nhập của người dân, DN, mặt bằng giá cước vì hiện nay rất nhiều tuyến đường do Nhà nước đầu tư đã nâng cấp cải tạo theo hình thức BOT. Các phương tiện đã nộp phí cho Tổng cục Đường bộ tại các trung tâm đăng kiểm, khi tham gia giao thông lại tiếp tục mua vé cầu đường, trong đó, có phí bảo trì đường bộ.

Ông Phương cũng kiến nghị xóa bỏ 2 trạm thu phí trên QL 5A hoặc không thu phí bảo trì đường bộ đối với xe đầu kéo sơ mi rơ mooc để tránh tình trạng phí chồng phí. Đồng thời, các trạm thu phí phải nâng cấp thu phí tự động để tránh tiêu cực.