Vận tải thủy nội địa tăng tốc, "chia lửa" áp lực cho đường bộ

Ảnh minh họa

VẬN TẢI VEN BIỂN GÓP PHẦN GIẢM ÁP LỰC CHO ĐƯỜNG BỘ

Đánh giá về hiệu quả của tuyến vận tải ven biển, Thứ trưởng Lê Đình Thọ khẳng định, sau hơn 2 năm hoạt động, tuyến đã khắc phục những hạn chế trong việc khai thác lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước ta, nhờ đó thúc đẩy mạnh mẽ cho sự phát triển lĩnh vực ĐTNĐ vốn là hình thái giao thông thế mạnh của Việt Nam. Tuyến vận tải ven biển cũng đang từng bước giảm tải cho đường bộ trên tuyến hành lang vận tải Bắc - Nam, thực hiện tốt chiến lược phát triển dịch vụ vận tải, thúc đẩy tái cơ cấu và tạo sự kết nối trong lĩnh vực vận tải.

Đặc biệt, thời gian qua Bộ GTVT đã quyết liệt thực hiện nhiều giải pháp đồng bộ, kể cả công tác kiểm soát tải trọng phương tiện đường bộ để phát triển thị trường vận tải có cơ cấu hợp lý, do đó phương tiện VR-SB (tàu sông pha biển) đã và đang có rất nhiều thuận lợi để phát triển.

Trao đổi với Tạp chí GTVT, ông Hoàng Hồng Giang - Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh - Kiên Giang đã thực sự “chia lửa” cho vận tải đường bộ với hơn 900 doanh nghiệp tham gia vận chuyển hàng hóa cùng mức tăng trưởng trên 250%.

“Sản lượng vận tải của tuyến vận tải ven biển này tương ứng với số lượng hàng hóa được giảm áp lực vận tải cho QL1. Với sản lượng vận tải trên 23 triệu tấn của tuyến vận tải ven biển, tuyến QL1 đã giảm khoảng 760.000 xe ô tô loại 30 tấn. Đó là minh chứng rõràng cho tính hiệu quả và thiết thực của tuyến vận tải ven biển”, Cục trưởng Hoàng Hồng Giang khẳng định.

Theo thống kê của Cục ĐTNĐ Việt Nam, trên toàn tuyến, phương tiện VR-SB hiện có khoảng trên 1.000 chiếc và đã có tàu trọng tải trên 20.000 tấn. Theo đó, tuyến vận tải ven biển đang phải đối diện với nhiều bất cập làm kìm hãm sự phát triển. Theo Cục trưởng Hoàng Hồng Giang, một trong những vấn đề lớn của tuyến vận tải này là thiếu tính kết nối giao dịch vận tải để tạo thành trục lưu thông hàng hóa.

Hiện nay, mô hình của các doanh nghiệp vận tải ĐTNĐ còn nhỏ lẻ, thiếu hệ thống đồng bộ phục vụ các giao dịch vận tải dẫn đến tình trạng nhiều tàu chuyển hàng từ Bắc vào Nam song lại phải chạy tàu không ra, hoặc ngược lại. Qua đó ta có thể thấy rằng, việc đẩy nhanh sự phát triển của các sàn giao dịch vận tải, các đại lý vận tải đồng bộ với cả 5 lĩnh vực giao thông để kết nối hàng hóa là giải pháp rất thiết thực nhằm khắc phục tình trạng này, đồng thời gia tăng năng suất vận tải.

Cục ĐTNĐ Việt Nam đang phối hợp với một số doanh nghiệp để xây dựng thêm sàn giao dịch vận tải nhằm kết nối hàng hóa một cách hiệu quả, tăng sản lượng vận tải cho ĐTNĐ.

Cùng với đó, trên tuyến vận tải cũng đang tồn tại một số khó khăn, bất cập liên quan đến công tác quản lý, kiểm tra, giám sát hành trình của phương tiện chưa được nâng cao do các phương tiện VR-SB không phải trang bị thiết bị giám sát AIS (trừ tàu khách cao tốc, tàu tham gia vận chuyển bùn, đất).

Về vấn đề này, ngày 01/3 vừa qua, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đã yêu cầu Cục ĐTNĐ Việt Nam hoàn thiện cơ sở phần mềm dữ liệu kết nối đồng bộ với Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt Nam nhằm bắt buộc các tàu tham gia hoạt động của tuyến vận tải ven biển phải lắp đặt thiết bị AIS trong năm 2017, từ đó các cơ quan quản lý có thể giám sát được hành trình của các tàu khi hoạt động.

Thời gian tới, Cục ĐTNĐ Việt Nam sẽ tiếp tục đẩy mạnh hoạt động ven biển thông qua việc thực hiện nâng cấp và đồng bộ cơ sở hạ tầng giao thông, đồng thời tăng cường đối thoại doanh nghiệp nhằm giải quyết những bất cập thực tiễn trong quá trình hoạt động của tuyến.

Đặc biệt, để phát huy năng lực của tuyến vận tải ven biển thì cần nới rộng phạm vi hoạt động của các phương tiện, đồng thời mở rộng vận tải ven biển với các nước Campuchia, Thái Lan, Myanmar ở phía Nam và Trung Quốc ở phía Bắc.

CẦN GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐỂ TĂNG TRƯỞNG

Về tính cạnh tranh giữa ĐTNĐ và đường bộ, Cục trưởng Hoàng Hồng Giang cho rằng, ĐTNĐ vẫn còn tồn tại rất nhiều hạn chế, đó là những vướng mắc về kết nối hạ tầng giao thông. Cụ thể, trên các tuyến sông chính, hệ thống giao thông đường thủy đã thông suốt nhưng trên các tuyến ĐTNĐ kết nối thì vẫn còn tồn tại cầu có tĩnh không thấp, khoang thông thuyền nhỏ làm giới hạn quy mô hoạt động của các phương tiện vận tải thủy. Mặt khác, các tuyến đường vào cảng thủy hiện rất kém, mặc dù vận tải ĐTNĐ vốn là loại hình vận tải siêu trường, siêu trọng nhưng hệ thống đường bộ lại chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải kết nối. Bên cạnh đó, phương tiện bốc xếp tại các cảng, bến thủy hiện vẫn còn rất thô sơ, lạc hậu và chưa cơ giới hóa nhiều.

“Việc giải bài toán về đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông cho ĐTNĐ là việc làm mấu chốt để thúc đẩy phát triển vận tải thủy. Tuy nhiên, để giải bài toán này cần lượng kinh phí rất lớn và chỉ có xã hội hóa mới có thể đáp ứng được, đó cũng là thách thức lớn nhất”, Cục trưởng nhìn nhận.

Tiếp đó là thách thức về hệ thống cảng bến còn nghèo nàn, lạc hậu. Hiện cả nước có trên 8.500 cảng, bến, trong đó có 255 cảng thủy nội địa chưa thể được “xếp hạng” cùng cảng biển. Đặc biệt, số lượng cảng, bến hiện nay là quá lớn so với mức cần thiết nhưng chất lượng hoạt động lại kém hiệu quả, từ đó gây ra nhiều hệ lụy phức tạp và khó khăn trong công tác quản lý.

Một vấn đề lớn nữa của ngành ĐTNĐ là số lượng bến không phép hiện chiếm 24% và có chiều hướng gia tăng do việc quy hoạch bến thủy nội địa ở một số địa phương chưa được quan tâm đúng mức, trong khi ý thức chấp hành pháp luật của chủ bến còn hạn chế. Trong đó, việc chuyển đổi thẩm quyền cấp giấy phép hoạt động bến thủy nội địa trên tuyến ĐTNĐ quốc gia từ Cục sang các sở GTVT cũng tác động không nhỏ đến tình trạng bến không phép.

Ngoài ra, việc thống kê sản lượng vận tải hiện chưa phản ánh chính xác bởi lượng hàng hóa tập trung tại 24% bến không phép này rất lớn. Các địa phương cũng chưa thực sự quan tâm trong công tác quản lý dẫn đến việc báo cáo, thống kê còn sơ sài. Nếu tính cả lượng hàng hóa tại đây thì thị phần vận tải của ĐTNĐ sẽ được nâng lên cao hơn đáng kể so với hiện nay.

Bên cạnh đó, công tác quản lý nhà nước hiện đan xen nhiều cơ quan, bộ, ngành, địa phương..., chưa liên thông hiệu quả với nhau trên cùng một tuyến vận tải. Đây cũng là yếu tố kìm hãm tính cạnh tranh đối với những doanh nghiệp vận tải chấp hành nghiêm chỉnh quy định pháp luật. Tiếp đó là tư duy của người làm vận tải thủy trên cả nước vẫn chưa có tính bài bản như vận tải biển. Hầu hết người làm vận tải thủy nội địa vẫn tư duy theo cách làm cũ rằng “có thuyền là đi” chứ chưa nghĩ đến việc kết nối đồng bộ giữa ĐTNĐ với các hình thức vận tải khác.

Trong năm 2017, với mục tiêu tăng thị phần vận tải của ĐTNĐ lên 19%, việc tiếp tục thực hiện tái cơ cấu vận tải thủy nội địa, tăng cường kết nối với các phương thức vận tải khác nhằm giảm áp lực cho vận tải đường bộ, đồng thời đẩy mạnh khuyến khích phát triển vận chuyển container sẽ là nhiệm vụ quan trọng hàng đầu của ngành ĐTNĐ.