Vì sao Hà Nội cấm xe máy mà không phải là ô tô?

Ảnh minh họa.

Tại toạ đàm "Hà Nội hạn chế xe cá nhân - Những lo lắng của người dân" do báo Giao thông tổ chức ngày 30/6, ông Vũ Văn Viện - Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã giải đáp nhiều thông tin liên quan đến đề án hạn chế xe máy vào nội đô.

Theo ông Vũ Văn Viện, khi lập đề án Sở đã căn cứ trên cơ sở nhu cầu phát triển giao thông công cộng cũng như phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của TP. Hà Nội để đề ra lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân.

Cụ thể, theo thống kê, giai đoạn 2011-2016, tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tăng 3,8%/năm, trong khi đó tốc độ phát triển của ô tô lên đến hơn 10%, xe máy là 6,7%.

Ông Viện cho biết, nếu cứ phát triển với tốc độ như thế này, với lượng xe ô tô hiện nay khoảng 500 nghìn và lượng xe máy khoảng hơn 5 triệu. Tính trung bình với tốc độ tăng trưởng như thế này đến năm 2030, lượng xe ô tô sẽ lên đến khoảng 2 triệu, lượng xe máy khoảng 7,5 triệu.

"Như vậy với sự tăng trưởng của hạ tầng giao thông và đất dành cho giao thông sẽ không đáp ứng được nhu cầu, nên việc hiện hữu về ùn tắc thông và ô nhiễm môi trường là không tránh khỏi", ông Viện khẳng định.

Theo ông Viện, kinh nghiệm các nước cho thấy, họ đều có chính sách quản lý về phương tiện giao thông cho phù hợp có nhiều biện pháp khác nhau.

"Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải trong quá trình triển khai việc này đã phối hợp với Công an Thành phố thực hiện điều tra xã hội học để lấy ý kiến nhân dân tại các quận, huyện. Với hơn 15 nghìn phiếu điều tra, đa số người dân đều ủng hộ mục tiêu hạn chế dần phương tiện giao thông cá nhân, dừng hoạt động của xe máy, nhưng dân mong muốn với lộ trình như thế sẽ đáp ứng phương tiện giao thông đi lại an toàn hơn, thuận tiện hơn", ông Viện cho biết.

Tại toạ đàm, một số ý kiến cũng bày tỏ băn khoăn với câu hỏi tại sao lại dừng xe máy mà không phải là ô tô?

Về vấn đề này, ông Lê Đỗ Mười - Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông vận tải) cho biết, Đề án không chỉ nhằm đến mỗi đối tượng xe máy mà cả ô tô cá nhân.

"Tuy nhiên, theo kinh nghiệm trên thế giới không có quốc gia nào dừng hoạt động của ô tô mà chỉ có các biện pháp kinh tế để hạn chế ô tô", ông Mười cho biết.

Theo ông này, ở Trung Quốc, sau 10 năm, có 148 thành phố cho dừng hoạt động xe máy và 170 thành phố cấm xe máy hoạt động theo giờ. Đến năm 2016, GDP của các thành phố dừng xe máy ở Trung Quốc có sự tăng trưởng so với thành phố không cấm từ 0,5-1% GDP đồng thời việc dừng xe máy góp phần giảm ô nhiễm môi trường.

"Nếu xe máy cho dừng thì phải thu phí ô tô vào nội đô, đồng thời hạn chế chỗ đỗ… Với taxi thì quản lý chặt theo các phần mềm giám sát. Có thể nói, ô tô quản lý còn chặt hơn xe máy", ông Mười nói.

Ông Mười cũng khẳng định, trên thế giới chưa có quốc gia nào căn cứ vào tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đáp ứng được bao nhiêu nhu cầu của người dân để ban hành lệnh dừng xe máy.

"Với Hà Nội, căn cứ vào quyết định 519, đến năm 2030 khu vực nội đô từ vành đai 4 đổ vào, vận tải công cộng đáp ứng được 40-50% nhu cầu thì dừng xe máy. Từ nay đến 2030, UBND TP. Hà Nội đã xin đầu tư 10 tuyến đường sắt với nhiều hình thức. Tôi nghĩ rằng với quy hoạch như thế, tỷ lệ vận tải công cộng sẽ đáp ứng 40-50% nhu cầu đi lại của người dân là khả thi", ông Mười cho biết.